Bundesautobahn 1 (se traduce del alemán como Autopista Federal 1 , forma abreviada Autobahn 1 , abreviada como BAB 1 o A 1 ) es una autopista en Alemania . Va desde Heiligenhafen en Schleswig-Holstein hasta Sarrebruck , una distancia de 749 km (465 millas), pero está incompleta entre Colonia y Tréveris . La B 207 continúa hacia el norte desde Heiligenhafen hasta Puttgarden , al final de la isla de Fehmarn , con un ferry a Rødby , Dinamarca .
La parte al norte de Hamburgo forma parte de la Vogelfluglinie ( Línea de Aves Migratorias ) y algún día podría estar conectada a través de un enlace fijo con Dinamarca (ver más abajo). El término Hansalinie ( línea Hansa ) se refiere a la parte desde Lübeck (al norte de Hamburgo, superponiéndose así a la Vogelfluglinie ) al sur hasta la región del Ruhr (cerca de Dortmund ).
En Schleswig-Holstein, el tramo inicial de la A1 (que pertenece a la llamada Vogelfluglinie) comienza en el cruce de Heiligenhafen Este como una extensión de cuatro carriles de la B 207 procedente del puerto de ferry de Puttgarden en la isla de Fehmarn. En la península de Wagrien, la A 1 discurre brevemente hacia el oeste y luego hacia el sur, pasando por las ciudades de Oldenburg en Holstein y Neustadt en Holstein, en el este de Holstein . En la zona de la bahía de Lübeck se alcanza la costa del mar Báltico a lo largo de unos 10 km, a la que se llega hasta aproximadamente un kilómetro en Haffkrug . Antes de llegar más al sur a la ciudad hanseática de Lübeck, en el triángulo Bad Schwartau la A1 se une a la A 226 procedente de Travemünde y se convierte en una autopista de seis carriles. Después de cruzar la ciudad de Lübeck, en el cruce de Lübeck con Lübecker Kreuz se conecta con la autopista del Mar Báltico A 20 en dirección a Rostock. Desde aquí, la autopista conduce en dirección suroeste a través del distrito de Stormarn, pasando por las pequeñas ciudades de Reinfeld y Bad Oldesloe hasta el cruce de la autopista Bargteheide, el actual final de la A 21 desde Kiel . También están conectados dos suburbios del este de Hamburgo , Bargteheide y Ahrensburg . Poco antes de llegar al área de la ciudad de Hamburgo, la A 1 cruza la A 24 (Hamburgo-Horno-Berlín) en un cruce alargado, el cruce de Hamburgo Este ( Kreuz Hamburg-Ost ).
En Hamburgo, por el lado este, la A 1 atraviesa el suburbio de Billstedt y pasa por debajo de la estación ferroviaria de Hamburgo-Billwerder en un túnel de unos 240 metros de largo. A continuación, la A 25 en dirección Geesthacht se bifurca en el triángulo Hamburgo Sureste. Después de cruzar el Norderelbe por un puente atirantado, la calzada principal de la A 1 en el cruce Hamburg-Süd se une a la calzada principal que viene de Veddel , que como A 255 la conecta con el centro de la ciudad de Hamburgo a través de puentes Elbbrücken . Al mismo tiempo, la A 252, de sólo 1,5 km de longitud , se bifurca hacia la zona del puerto de Hamburgo. Después del cruce, la calzada principal de la A 1 continúa hacia el sur, cruza el Süderelbe en Hamburgo-Harburg y, ya en Baja Sajonia , cruza la A 39 hacia Lüneburg en Maschener Kreuz. En el siguiente Horster Dreieck, la calzada principal de la A 1 vuelve a cambiar, la relación continua forma la A 7 hacia Hannover , mientras que la A 1 continúa con cuatro carriles hacia el oeste. Sólo desde el Triángulo de Buchholz, que une la A 261 como conexión con la A 7 en dirección a Flensburg , vuelve a haber seis carriles.
Antes de Bremen, una vez que atraviesa un terreno en gran parte llano y escasamente poblado, tiene seis carriles. En Bremer Kreuz, que se encuentra en territorio de Baja Sajonia, se cruza la A 27 (Cuxhaven Walsrode). La A 1 conecta ahora la zona sur de Bremen. En realidad, sólo unos pocos kilómetros del recorrido se encuentran en la zona de la Ciudad Libre Hanseática de Bremen, donde se cruza el Weser. Detrás de Bremen, en el cruce de Dreieck Stuhr, cerca de Delmenhorst, la A28 se bifurca en dirección a Oldenburg. También sirve como ruta rápida hacia el norte de los Países Bajos .
Hasta el triángulo Ahlhorner Heide, donde se une la A 29 en dirección a Wilhelmshaven, la A 1 de cuatro carriles y el parque natural Wildeshauser Geest. Luego vuelve (en parte con seis y en parte con cuatro carriles) de regreso al sur, en dirección a Osnabrück. En Neuenkirchen-Vörden se cruzan las primeras estribaciones de las cadenas montañosas bajas con las montañas Dammer. En Bramsche se pasa por el cruce del Wiehengebirge y se pasa por alto Osnabrück hacia el noroeste. Después de cruzar el ramal de Osnabrück, se cruza tres veces la frontera estatal con Renania del Norte-Westfalia antes de cruzar la A 30 (Países Bajos-Bad Oeynhausen) en el cruce Lotte/Osnabrück.
La parte sur, donde atraviesa el bosque de Teutoburgo en el territorio de Tecklemburgo, requiere pendientes y pendientes inusualmente pronunciadas. A partir de Lengerich el paisaje vuelve a ser más llano y unos kilómetros más adelante se funde con Münsterland. El aeropuerto de Münster/Osnabrück está situado directamente en la A 1 y tiene su propio punto de conexión desde 2010. Después de la circunvalación de seis carriles de Münster, la A 43 se bifurca en el cruce Münster-Süd hacia la zona norte del Ruhr. Más al sur, la A 2 (Oberhausen-Hannover-Berlín) cruza en Hamm por Kamener Kreuz; La A 1 tendrá ahora seis carriles hasta Colonia y unos kilómetros más adelante, en Unna, cruzará la A 44 (Dortmund-Kassel). Después de conectar el barrio Schwerte de Dortmund, la A 45 cruzará hacia Frankfurt am Main por Westhofener Kreuz y la A 1 pasará por Hagen. Poco antes de Wuppertal, la A 43 y la A 46 conectan con Düsseldorf en el cruce Wuppertal-Nord. Ahora en dirección suroeste atraviesa el montañoso Bergische Land, pasando por las ciudades de Wuppertal y Remscheid, donde las calzadas en Blombachtal discurren parcialmente por separado, antes de partir desde el cruce de Leverkusen con el cruce con la A 3 (Emmerich-Frankfurt am Main-Passau). ) La A 1 forma la parte norte y oeste de la circunvalación de la autopista alrededor de Colonia. Después de cruzar Leverkusen-West (A 59 hacia Düsseldorf), la autopista cruza el Rin por un gran puente atirantado, pasa por la planta de Ford en Colonia-Niehl y cruza la A 57 (Goch-Krefeld-Colonia) en el cruce Köln- Norte. Después del cambio de dirección hacia el sur del distrito de Colonia, se atraviesa Lövenich por una zona de protección acústica de 1,5 km de largo y en el cruce de Colonia Oeste con la A 4 (Aquisgrán-Colonia-Olpe) se sale nuevamente el Anillo de Colonia.
De nuevo comienza el tramo de cuatro carriles llamado Eifelautobahn. Primero se cruza la Ville, una cresta densamente boscosa al suroeste de Colonia, antes de incorporarse a la A 61 en dirección Venlo en el triángulo Erfttal. Hasta el cruce con Bliesheim en Brühl, la A 1 discurre con la A 61 por una vía común habilitada de seis carriles. Después de dejar este se cruza la llanura de Jülich-Zülpicher Börde, se pasa por alto Euskirchen y luego se sube en Eifel. En el punto de conexión Blankenheim se llega al final provisional de la parte norte de la autopista. El cierre del paso a través del Eifel hasta Kelberg se encuentra en fase de planificación.
Más allá de la frontera estatal con Renania-Palatinado, la A 1 comienza de nuevo en el cruce con Kelberg. Unos kilómetros más adelante, en el triángulo de Vulkaneifel, cerca de Daun, comienza la A48 en dirección a Coblenza. En Wittlich, la autopista sale de Eifel y conecta la A 60 con Bélgica. A finales de 2019 se completó la ruta desarrollada de cuatro carriles por la carretera federal 50 hacia la zona del Rin-Meno (Hochmoselübergang con Hochmoselbrücke). En Schweich se cruza el Mosela y la A 602 a Trier, que también representa una conexión con la A 64. a Luxemburgo. Luego la carretera sube desde el valle del Mosela y cruza las alturas de Hunsrück. Al otro lado de la frontera con el Sarre, en el cruce de Nonnweiler, hay que abandonar la carretera principal para continuar por la A 1, ya que la ruta continua forma la A 62 en dirección Pirmasens.
El último tramo de la A 1 hacia Saarbrücken se caracteriza por numerosas curvas con las que se cruza el Saar-Nahe-Bergland. En Illingen, la A 8 (Luxemburgo-Pirmasens) cruza el cruce de Saarbrücken, la A 1 cruza Saarkohlenwald y termina en el cruce Saarbrücken-Burbach (150) en la zona de desarrollo del distrito de Saarbrücken Malstatt. La contigua B 268 continúa hasta el centro de la capital del Sarre.
La vía tiene dos o tres carriles por sentido. Es posible que haya congestión en los alrededores de Hamburgo, durante los períodos de vacaciones entre Hamburgo y Münster , entre Dortmund y Colonia debido a las obras viales y especialmente en los alrededores de Colonia. Durante las horas punta, la circunvalación de Colonia (cruces 98-104) está muy transitada ( AADT 100.000-120.000). Son tres carriles por sentido. El límite de velocidad en la circunvalación de Colonia es normalmente de 100 km/h. En dirección norte, entre los cruces 103 y 102, así como entre 101 y 100, el límite de velocidad se ha elevado recientemente a 120 km/h.
Al sur de la circunvalación de Colonia, la A1 tiene dos carriles por sentido entre los cruces 104 y 107. Existe un límite de velocidad de 120 km/h en dirección norte entre los cruces 105 y 104; de lo contrario, este tramo no tiene límite de velocidad. Entre las salidas 107 y 109, la A1 y la A61 discurren simultáneamente. La autopista tiene tres carriles por sentido y aquí un límite de velocidad variable.
En general, la mayor parte de la A1 no tiene límite de velocidad. [1]
E47 : Heiligenhafen – Autobahnkreuz Lübeck
E22 : Autobahnkreuz Lübeck – Autobahndreieck Stuhr
E37 : Autobahndreieck Stuhr – Autobahnkreuz Köln-Nord
E31 : Autobahnkreuz Köln-Nord – Autobahnkreuz Bliesheim
E29 : Autobahnkreuz Bliesheim – Blankenheim/Tondorf
E44 : Autobahndreieck Vulkaneifel – Wittlich-Mitte E44 / E42 : Wittlich-Mitte – Autobahnkreuz Wittlich
E44 : Autobahnkreuz Wittlich – Autobahndreieck Moseltal
E422 : Autobahndreieck Moseltal – Sarrebruck-MalstattLas A 1 y A 2 se planificaron por primera vez en los años 1920 . El intercambio entre ambos ( Kamener Kreuz ) fue uno de los primeros intercambios en forma de trébol en Alemania, inaugurado en 1937.
La ceremonia de inauguración de las obras del tramo entre Hamburgo y Bremen finalizó el 21 de marzo de 1934 en Oyten. Después de sólo dos años, el 25 de julio de 1936, el tramo de 71 kilómetros entre los cruces de Dibbersen y Oyten pudo abrirse al tráfico como parte de un acto de propaganda. La construcción de esta ruta se realizó en su totalidad sin el uso de equipo pesado; en cambio, muchos desempleados se vieron obligados a trabajar en el servicio obligatorio. En 1937 se completó el tramo entre el cruce de Oyten y Bremen Cross y el tramo posterior de la actual A 27 hasta Bremen Burglesum. Hamburgo (antes Harburg-Wilhelmsburg) quedó unida desde el sur en 1939 mediante la construcción de un puente de autopista sobre el Süderelbe.
El 13 de mayo de 1937 se abrió al tráfico la autopista de Hamburgo-Ost a Lübeck. Comenzaba en Horner Kreisel en Hamburgo-Horn (hoy el término occidental de la A 24) y conducía al cruce Lübeck-Zentrum. Un año más tarde, el 1 de mayo de 1938, se autorizó la continuación de la ruta hacia Lübeck-Siems (hoy A 226). Después de la ocupación de Dinamarca en la Segunda Guerra Mundial, se planeó un puente sobre Fehmarnsund (línea de vuelo de los pájaros) y una extensión de la Reichsautobahn hasta Copenhague. Los movimientos de tierras y los trabajos de puentes en la isla de Lolland hasta Guldborgsund comenzaron en septiembre de 1941. Este tramo está ahora en funcionamiento como E 47.
Al noreste de Dortmund se construyó a finales de los años 30 el Kamener Cross, el segundo enlace alemán en versión trébol. La primera cruz de este tipo en Alemania fue la cruz Schkeuditzer (A 9 / A 14), autorizada para el tráfico en 1936, cerca de Leipzig. Sin embargo, sólo fue completamente transitable después de la Segunda Guerra Mundial , porque los movimientos de tierra que ya se estaban realizando en la A 1 descansaban en la zona de la cruz debido a la guerra.
Hasta 1939, los primeros 25 kilómetros desde el cruce de Leverkusen hacia el noreste hasta el cruce Wermelskirchen / Castle Burg estaban transitados. La construcción del tramo hasta Remscheid con varias estructuras de ingeniería tuvo que ser interrumpida debido a la Segunda Guerra Mundial de 1942 a 1951.
Incluso en la zona de Eifel se empezó a construir una autopista antes de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, antes del cese de las obras debido a la guerra, sólo se podía completar un pequeño tramo en la zona de Hasborn con un solo carril. La construcción ya prevista de la línea entre Bremen y Osnabrück en 1939 no pudo llevarse a cabo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Esto se completó en las décadas de 1950 y 1960.
Como muestran hoy las autopistas al norte de la salida Lübeck Zentrum, existen esencialmente desde 1975, cuando se amplió la A 1 en dirección Neustadt / Holstein. En ese momento, las autopistas en esta zona fueron completamente renovadas: la autopista de 2 × 2 carriles venía desde Hamburgo solo hasta la salida actual de Lübeck-centro. Aquí la carretera cruzaba la carretera Stockelsdorfer. Hoy la carretera pasa por encima de él; esta conversión tuvo lugar alrededor de 1983. Al norte de la salida de Lübeck (con este nombre la salida se abrió en 1937, más tarde se llamó Lübeck central) discurrían juntas tres carriles de 17 metros de ancho en total (con bancadas laterales). No existía una separación estructural. El carril central estaba destinado a adelantamientos en ambas direcciones.
La ruta anterior estaba en la ruta actual de 6 carriles. A unos 500 metros al sur de Schwartauer Dreiecks (aproximadamente donde el carril derecho se convierte en la franja de giro), la antigua ruta de tres carriles se desvió hacia el este y en adelante discurrió unos 130 metros paralela a la ruta actual. De esta ruta original todavía se conserva un tramo de aproximadamente 160 metros de largo en un bosque cerca de Elisabethstraße en Bad Schwartau.
En el lugar donde hoy se encuentra el cruce de la autopista en dirección a Fehmarn y Lübeck-Siems (A 226), antiguamente había un cruce de autopistas en forma de trompeta a la izquierda que, a diferencia de hoy, era navegable en cualquier dirección. Este triángulo todavía se conocía como rama Eutiner en los años 50. La ruta continua conducía hacia el norte hacia Ratekau por el trazado de la actual L 181 entre la L 309 y el cruce Sereetz con la A 1. Este tramo también era de tres carriles con franjas intermedias. Después de unos 1.500 metros, la carretera terminaba en un cruce triangular al sur de Ratekau, donde terminaba y encontraba su final el recorrido de la autopista (hoy L 309, luego B 207). Este cruce de autopistas se denominó oficialmente Eutin, que en ese momento no era una determinación geográfica, sino puramente direccional.
Cuando a principios de los años 70 se amplió la A 1 en dirección a Neustadt, el ramal de Ratekauer quedó aislado de la red de autopistas y pasó a ser carretera nacional. Hasta la década de 1990, este tramo de la autopista se conservó en su estado original. Posteriormente, la carretera fue reparada en profundidad.
Cabe destacar el cruce del puente de la carretera Schwartauer: el puente sigue siendo un edificio original y, por lo tanto, hoy en día es más ancho de lo necesario como puente de autopista. El ramal a Lübeck-Siems (actual A 226) no tiene nada en común con la antigua Reichsautobahn, excepto su punto de inicio y fin. En los años 30 estos edificios no estaban previstos en modo alguno como provisionales, pero se pensaba que incluso en el futuro no sería necesaria una ampliación completa debido al menor tráfico previsto.
En 1963, las autopistas Hamburgo-Bremen y Hamburgo-Lübeck se conectaron mediante una circunvalación sureste de 13 km de longitud alrededor de Hamburgo. La pieza central aquí es el puente Norderelbe en Moorfleet, que fue diseñado como un puente atirantado.
La ampliación de la ruta ya prevista en la red de carreteras de 1933 y planificada antes de la guerra entre Bremen y la región del Ruhr (Hansalinie) no se pudo ejecutar. En esta zona los planes se retomaron hasta finales de los años 1950. Las líneas de la nueva carretera federal se determinaron en 1958 para el tramo Bremer Kreuz-Delmenhorst, en 1959 para el tramo Kamen-Lotte y finalmente en 1962 para el tramo intermedio Delmenhorst-Lotte. La longitud total de esta ruta es de 214 km. La ruta estuvo influenciada por la accesibilidad de los puertos marítimos del norte de Alemania de Lübeck, Bremen y Hamburgo desde la zona del Ruhr, así como por las posibles conexiones de las zonas económicas algo remotas de Oldenburg y Ostfriesland con los puertos marítimos de Brake, Wilhelmshaven y Emden a la línea. Se decidió alinear desde Bremen primero por el sureste y luego por el sur. El cruce del Wildeshauser Geest requirió la consideración de numerosos monumentos culturales existentes. Las cadenas montañosas de Dammer y Wiehengebirge tuvieron que cruzarse por lugares topográficamente favorables. Algo similar se tuvo que tener en cuenta al cruzar el bosque de Teutoburgo al sur de Osnabrück, pero la autopista todavía tiene un desnivel de unos 100 m en un tramo relativamente corto.
En la zona de Münster hubo una desviación considerable de la planificación de antes de la guerra: si los planes de 1933 todavía parecían afectar a Münster por el este, ahora se tomó la decisión de rodear la ciudad por el oeste. De este modo, las carreteras federales 219, 54 y 51, que conducen a la ciudad, podrían conectarse todas con la autopista. Mientras que en los planes de 1933 una autopista desde el área de Gladbeck debía cruzar la posterior A 1 al norte de Münster, esta conexión de autopista se realizó en los años 1970 y 1980 como A 43 y se conectó con la A 1 al suroeste de Münster.
El tramo al sur de Münster hasta la conexión con Kamen Cross requirió en la zona del cruce de los canales Lippe y Datteln-Hamm un aumento de la calzada para absorber posibles hundimientos que se produjeron nuevamente durante las operaciones mineras en la cuenca del Ruhr. de nuevo. La mina de carbón Werne estaba situada en las inmediaciones de la autopista Werner, en el distrito de Stockum.
El tramo Bremen-Bremen / Brinkum se abrió al tráfico en 1963, un año después, en 1964, la secuela de Delmenhorst. En 1965 se completó un tramo en Wildeshausen y el tramo desde Münster hasta Kamener Cross. [2] En 1966, después de la liberación de otros dos tramos al oeste y al este de Wildeshausen, desde Bremen hasta Cloppenburg, la carretera ya estaba constantemente transitable, en 1967 hasta Holdorf. El cierre completo de la brecha hasta Münster se completó en 1968.
El tramo entre Kamen Cross y Dortmund / Unna se completó en 1957. El tramo Wermelskirchen-Remscheid, ya iniciado antes de la guerra, junto al Bergisches Land, se volvió a construir a partir de 1951 y se entregó a la operación el 15 de julio de 1953. Hagen fue alcanzado en 1956. En 1961 finalmente se cerró el paso de la autopista en este tramo entre Dortmund / Unna y Hagen. Este tramo de la autopista también se llama Ruhrtangente.
La parte norte de la circunvalación de Colonia se planificó desde la década de 1960 como una circunvalación norte de Colonia de 17,8 km de longitud para aliviar el triángulo de Heumarer y el puente Rodenkirchen y cerrar la circunvalación alrededor de Colonia. También aquí ya existía en la década de 1930 la planificación de un anillo cerrado de autopistas alrededor de Colonia. Estos también se implementaron en gran medida para el cierre del anillo en los años 1960. La decisión de aprobación del plan se emitió en 1961 en tres partes (tramo de la margen izquierda, tramo de la margen derecha, puente sobre el Rin). De este modo, el puente sobre el Rin de Leverkusen, de 1.061 m de longitud, así como las dos autopistas de la zona urbana de Leverkusen, fueron equipados con franjas laterales más anchas para permitir una posterior ampliación a seis carriles. Una característica especial de la red de autopistas alemana es que la autopista entre el cruce de Leverkusen y el cruce Colonia-Niehl, así como la A 3, fueron equipadas con alumbrado público en forma de cadenas de luces y, posteriormente, lámparas individuales. En 1965, la A 1 era completamente transitable en esta zona, en 1968 con la finalización del tramo Holdorf-Münster y luego completo de Lübeck a Colonia-Oeste.
La realización de la ruta ya planeada antes de la guerra entre Daun y Saarbrücken se reanudó en la década de 1960, pero inicialmente como un carril único B 408. Esto debería conducir desde el triángulo Dernbach hasta Landstuhl. El tramo Kaisersesch-Wittlich se completó en 1965 en un solo carril. Debido a un almacén de municiones francés en Hasborn, este lugar estuvo inicialmente interrumpido y, tras la autorización de las autoridades francesas, a partir del 1 de julio de 1968, fue continuamente transitable. Después de que esta ruta se convirtió en autopista en 1967, faltaba la segunda calzada para su ampliación total, que se completó en 1970.
En 1974 se introdujo un nuevo sistema de numeración para las autopistas; la A11 previamente planificada y la ruta designada internamente de Puttgarden a Leverkusen se unieron a la continuación planificada de Sarrebruck a la Carretera Federal 1.
Desde los años 70, la autopista de Lübeck se fue ampliando poco a poco hacia el norte. Al norte de Lübeck se encontraba el cruce de la autopista Bad Schwartau en forma de bifurcación, desde donde se bifurca la antigua conexión continua de Hamburgo a Lübeck-Siems ahora como A 226. En 1975 se completó el tramo de Bad Schwartau a Neustadt en Holstein. En 1979 llegaron a Lensahn, en 1980 a Oldenburg, en Holstein-Sur. [3]
Además, a partir de los años 70 la A 1 se fue ampliando progresivamente hacia Eifel. Ya en 1971 se entregó al tráfico el tramo corto de la cruz Colonia-Oeste hasta el cruce de Frechen, un año más tarde, en 1972, llegaron hasta la Cruz de Bliesheim, donde se encuentran aquí como parte de la autopista A. Se planificó y construyó el tramo 14 desde la frontera holandesa cerca de Goch hasta la frontera francesa cerca de Lauterbourg. En 1977 se llegó a Wisskirchen, [4] en 1981 a Mechernich y en 1982 al final actual de la autopista en Blankenheim.
Al sur de Wittlich se abrió la autopista entre el cruce de Salmtal y el triángulo del valle del Mosela en 1974, pero en 1975 se cerró la brecha entre Wittlich y Salmtal, por lo que desde Coblenza hasta Trier se puede circular continuamente. Después de la introducción del nuevo sistema de numeración, esta carretera se designó inicialmente como A 48 y originalmente estaba destinada a conducir desde Luxemburgo a través de Trier, Daun, Koblenz, Wetzlar y Gießen hasta Hattenbacher Dreieck. Las secciones correspondientes ya establecidas ya disponían de este número. Entre Daun y Trier se utilizó entonces una doble numeración A 1 / A 48, ya que en Daun se planificó un triángulo de carretera para una ruta posterior a Colonia y ya se había iniciado el movimiento de tierras para las rampas. Pero estas enormes masas de tierra quedaron cubiertas de maleza y no se utilizaron durante más de 15 años. No fue hasta 1997 que se completó el triángulo de la autopista y algunos kilómetros de la A 1 hasta el cruce con Daun, el resto de la construcción se detuvo, pero inicialmente de nuevo.
La continuación de Trier a Saarbrücken se abordó en los años 1970 y principios de los 1980. Surgió por primera vez en la década de 1970 en el contexto de una ampliación total de 1960 y 1964, cuando las carreteras federales 268 o 327 se construyeron en un solo carril y en 1969 se unieron los tramos de vía Saarbrücken-Riegelsberg e Illingen-Eppelborn en la A 171 [5] . Originalmente, esta carretera federal debería continuar hasta Hermeskeil y desembocar allí en la B 408 Koblenz-Trier-Landstuhl. En los planes de la década de 1930 no se preveía una Tangierung en el Sarre, por lo que la planificación realizada con el triángulo Nonnweiler se desvía significativamente de la planificación de antes de la guerra.
De hecho, el tramo Riegelsberg-Saarbrücken se desarrolló en 1960 como una carretera federal de cuatro carriles, pero originalmente no tenía separación estructural, por lo que los accidentes debido a la humedad en la ruta sinuosa eran comunes. Por lo tanto, sólo durante la modernización se reequipó una tabla central. Esto explica el perfil inusualmente estrecho de la autopista en esta zona, que tampoco presenta rayas.
A finales de los años 70, la A 1 entre Sarrebruck y Reinsfeld se completó por tramos, solo faltaba el tramo entre Reinsfeld y el triángulo del valle del Mosela. Esta vía de 20 km de longitud con dos estructuras de puente más grandes (el puente de Fellerbach y el puente de Molesbachtal) se completó en 1983, lo que hizo que la A 1 entre Daun y Saarbrücken fuera completamente transitable.
Con la reunificación alemana, se produjo la doble numeración entre el triángulo Vulkaneifel y Trier. Dado que el tramo Dernbach-Wetzlar, A 48 no debía realizarse, el nombre del mismo se redujo al triángulo de ruta Vulkaneifel-triángulo Dernbach. El tramo ya construido al noroeste de Tréveris hasta la frontera con Luxemburgo pasó a llamarse A 64, y los tramos ya terminados en Hessen recibieron nuevos números (A 480 y A 5). Sin embargo, en algunas señales antiguas todavía existe esta doble numeración.
A principios de la década de 2000 se planificaron y realizaron parcialmente tanto la continuación de Oldenberg en Holstein hacia el norte como el cierre de la brecha en Eifel entre Blankenheim y Daun. El 20 de diciembre de 2002 se despejó el tramo de la antigua autopista de sur a norte de Oldenberg en Holstein mediante la construcción de una segunda calzada. Como parte de la finalización de la segunda calzada, la anterior B 207 se actualizó a la autopista el 21 de agosto de 2005 hasta Gremersdorf. Desde el 25 de agosto de 2008, la A 1 terminaba en el cruce Heiligenhafen-Mitte. El tramo de 3,5 km desde Heiligenhafen-Mitte hasta detrás de Heiligenhafen-Ost se abrió al resto el 6 de julio de 2012.
La A 1 tuvo que cerrarse del 26 de julio de 2006 al 1 de agosto de 2006, entre Hagen-West y Westhofener Cross en dirección a Bremen, debido a graves daños causados por el calor. En la zona de la obra la superficie de la carretera se ablandó y se formaron surcos. El pavimento, que tiene 30 años de antigüedad, no ha podido resistir la exposición unilateral a temperaturas constantemente altas. En este tramo reformado se fresaron y asfaltaron toda la superficie de la carretera.
Desde Renania-Palatinado se siguió reduciendo la brecha en la región de Eifel. En 2005, la autopista incluso se amplió 2,5 kilómetros al norte de Daun hasta el puerto improvisado de Rengen. Esto desapareció en octubre de 2010, cuando la A 1 se amplió otros 3,5 km hasta el cruce de Gerolstein. La ampliación más reciente tuvo lugar el 31 de mayo de 2012, cuando se realizó una continuación de la autopista de 2,5 km hasta el cruce de Kelberg. Aún no se ha logrado cerrar completamente la brecha debido a una mala planificación debido a las directrices medioambientales.
Aún quedaban algunos puntos de construcción nuevos: en el marco de la ampliación de seis carriles de Hamburgo a Bremen se creó el nuevo cruce de Elsdorf. A finales de 2010 se inauguró el cruce entre el aeropuerto Münster y Osnabruck (salida 75). Paralelamente a la construcción, la autopista en la zona del nuevo punto de conexión ya ha sido dimensionada para la futura ampliación de seis carriles. En el marco de una ampliación de seis carriles en 2014 se construyó otro nuevo cruce al sur del cruce Münster-Süd. Lleva el nombre Münster-Hiltrup (salida 79A).
La A 1 tiene en el cruce Saarbrücken-Von de Heydt (salida 148) en dirección a Trier una parada de autobús para las dos partes, Saarbrücken Cherschheck y Von der Heydt. Hoy en día, la parada de autobús sólo se utiliza para el tráfico de sustitución ferroviaria de la línea 1 del ferrocarril urbano paralelo de Saarbahn, que tiene allí una parada para ambos distritos de Saarbrücken junto a la rampa de la autopista, y la salida de recogida de llamadas 168, Von der Heydt a Heinrichshaus. . También en el cruce Saarbrücken-Burbach (150), el final de la A 1, había una parada de autobús hasta 2001. En el marco de la ampliación del ferrocarril de Sarre, que se canceló por falta de espacio en favor de la parada de Siedlerheim, que se encuentra a unos 750 m del centro de la ciudad.
Para conmemorar a los prisioneros de guerra que construyeron la autopista durante el período nazi de 1939 a 1942, para la posterior construcción de la Reichsautobahn, el 27 de enero de 2013, día de la conmemoración de las víctimas del nacionalsocialismo (aniversario de la liberación del campo de concentración Auschwitz 1945) Inauguración del monumento conmemorativo en la iglesia de San Pablo de la autopista en Wittlich. Consta de dos paneles de acero inoxidable, que se fijan al muro exterior de la iglesia. Están conectados por una carretera estilizada, que se convierte en un alambre de púas que simboliza una ramificación de color rojo sangre al final. Los trabajadores forzados eran reclusos de la prisión de Wittlich, el campo de concentración de Hinzert y sus campos satélites, así como personas de religión judía en Luxemburgo y prisioneros de guerra y trabajadores forzados de Polonia y la Unión Soviética.
En el tramo comprendido entre la salida 140 (Thorley) y la salida 141 (Eppelborn), la autopista se actualizó a tres carriles debido a una pendiente. Aquí se divide de tal manera que las dos franjas izquierdas a la izquierda pasan por un pilar de puente y la franja derecha a la derecha.
La brecha en Eifel aún no está cerrada, por lo que en la A 1 desde Saarbrücken en dirección norte se muestra como destino de larga distancia Colonia. La circunvalación de la brecha está señalizada desde el triángulo Vulkaneifel por la A 48 hasta el cruce de Koblenz, luego desde allí por la A 61, que se une de nuevo en dirección norte con la A 1. Como alternativa, la A 48 ya puede salir en Mayen. y se llega a través de la B 262, una carretera de dos a cuatro carriles, el cruce Mendig de la A 61. Otra ruta alternativa muy transitada va desde el cruce Wittlich en la A 60 hasta Prüm y desde allí a través de Westeifel en la B 51 hasta Blankenheim, donde comienza de nuevo la A 1. En dirección sur, esta última ruta está marcada desde el cruce de Bliesheim con el destino a largo plazo Tréveris.
Varios cruces de la carretera cambiaron de nombre tras su apertura. Especialmente en Renania del Norte-Westfalia se han creado en los últimos años nuevas normas que introducen nuevas directrices para la denominación de los cruces de autopistas. El cruce Gleuel (105), antes llamado Hürth y hoy Hürth (106), se llama caliente y sigue el cruce Knapsack hacia el sur. Algunos cruces tenían anteriormente denominaciones dobles, como Lengerich / Tecklenburg (ahora Lengerich, 73), Castle Burg / Wermelskirchen (ahora Wermelskirchen, 96), Bad Münstereifel / Mechernich (ahora Mechernich, 112) o Daun / Mehren (hoy Mehren, 121). . Según la RWBA 2000, estas dobles designaciones ya no están permitidas en puntos de conexión recién creados.
En Wuppertal-Ronsdorf, la calzada de dirección de la A 1 se dividió durante aproximadamente un kilómetro en el marco de la ampliación de seis carriles en Blombachtal. Esto ocurre en Alemania únicamente en la A2 en Bad Oeynhausen, en dos tramos de la A7 entre Hamburgo y Hannover, en el Albaufstieg en la A8 y en la A9 en Altmühltal y Hienberg.
Actualmente, la A 1 es transitable por cuatro carriles. También se están ampliando varios tramos a seis carriles.
El tramo de Kreuz Lübeck hacia Maschener Kreuz se ampliará a seis carriles. Desde Autobahnkreuz Hamburg-Ost hasta Autobahnkreuz Hamburg-Süd solo hay una configuración de dos carriles. Desde octubre de 2012, entre el Triángulo de Buchholzer y Bremer Kreuz están disponibles seis carriles. Desde Bremer Kreuz hasta Dreieck Stuhr, la Autobahn 1 también se amplía a seis franjas.
En el tramo posterior al triángulo Ahlhorner Heide actualmente sólo hay cuatro carriles disponibles, más allá de Osnabrück la ampliación de seis carriles está prácticamente terminada: para los tramos del triángulo Ahlhorner Heide a AS Cloppenburg y AS Cloppenburg a AS Vechta emitieron decisiones de aprobación de planificación en noviembre de 1999 y eran desde febrero de 2005 incontestables. Como las vías ya eran demasiado anchas, se convirtieron en la calzada principal. El cultivo de una nueva franja se llevó a cabo en dirección a Osnabrück hasta 2009 o 2010 y en dirección a Bremen hasta el 7 de diciembre de 2012.
Para el tramo AS Vechta a AS Lohne / Dinklage, la ampliación de seis carriles en dirección a Bremen se realizó en 2008, en dirección a Osnabrück en 2009.
Para el tramo AS Lohne / Dinklage hasta AS Neuenkirchen-Vörden, el procedimiento de aprobación de la planificación se inició el 31 de octubre de 2011, la decisión de aprobación de la planificación se tomó el 30 de marzo de 2015 y es definitiva (no recurrible) desde el 19 de noviembre de 2015, ya que El recurso interpuesto contra ella ha sido retirado. Para el tramo AS Neuenkirchen-Vörden hasta AS Bramsche, el procedimiento de aprobación del proyecto está en curso desde el 29 de abril de 2013.
El tramo de AS Bramsche a AS Osnabrück-Norte fue liberado al tráfico con seis carriles el 29 de octubre de 2010, el tramo entre AS Osnabrück-Nord y AK Lotte/Osnabrück en el verano de 2007. Debido a los daños en el puente de 2011 entre el cruce Osnabrück-Hafen y En Kreuz Lotte/Osnabrück un carril por sentido de circulación está permanentemente bloqueado.
Entre Osnabrück y Dortmund se ampliará la autopista con cuatro carriles. Sólo un corto tramo por dirección entre Osnabrück y Münster, así como el tramo entre Münster-Nord, a través del cruce Münster-Süd hasta el cruce Münster-Hiltrup, ya tiene seis carriles.
Entre Kamener Kreuz y Kreuz Köln-West, la autopista tiene principalmente seis carriles. Los huecos restantes están en construcción. Desde el cruce de la autopista Erftstadt hasta el cruce Bliesheim, la A 1 discurre junto con la A 61. En esta zona, la autopista tiene seis carriles.
La ruta 1 de la Autobahn termina en Blankenheim, donde el final de la autopista se encuentra en el cruce de Kelberg desde el 31 de mayo de 2012. Desde entonces no se ha construido ningún tramo, pero se está planificando cerrar la brecha sobre el extremo noreste de Eifel. . El 4 de mayo de 2012, el gobierno estatal de Renania del Norte-Westfalia (NRW) aprobó el plan para el primer tramo faltante de Blankenheim a Lommersdorf. Las modificaciones del plan deben cerrarse en 2018.
Más adelante se abren tres carriles adicionales en varios tramos de subida. La autopista termina inmediatamente después de la salida 150, Saarbrücken-Burbach, desde allí se llama carretera federal 268 y continúa durante 600 m en la urbanización de Saarbrücken.
El gobierno federal planea una mayor ampliación de la Autobahn. En el extremo norte está conectada la costa del Mar Báltico. En toda la zona congestionada entre Hamburgo y Colonia se han completado recientemente, o en construcción o en planificación, renovaciones básicas y una ampliación casi continua a al menos tres carriles por sentido y el desarrollo de numerosos cruces y cruces. En Eifel, la brecha se cierra durante otros 28 kilómetros (a 31 de mayo de 2012).
En Ostholstein, la prolongación de la A 1 llega hasta Heiligenhafen-Ost. En relación con la construcción del enlace fijo a través del Fehmarnbelt , también está previsto ampliar la actual autopista federal 207 como una extensión de la A 1 entre Heiligenhafen-Ost y Puttgarden en cuatro carriles. Este tramo de conexión con el interior tiene aproximadamente 22 kilómetros de longitud y está clasificado en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2003 en el nivel de emergencia Otras necesidades. La puesta en funcionamiento del enlace fijo de Fehmarnbelt, de 20 km de longitud, estaba prevista según los planes daneses para 2021. El Ministro de Transportes de Schleswig-Holstein, Meyer, informó al Ministro Federal de Transportes, Ramsauer, el 11 de septiembre de 2012, de que Schleswig-Holstein quería registrar un enlace adicional ( puente o túnel) a través de Fehmarnsund para su inclusión en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030. En el plan de demanda vigente a partir de 2017, la extensión de cuatro carriles de la B 207 entre Puttgarden y Heiligenhafen-Ost se incluirá en la categoría Permanente y Fija. 1 es (a partir de 2016) alrededor de 2030. El inicio de la construcción de la carretera fue en enero de 2023. [6]
Entre el cruce de Hamburgo Sureste con la A 25 y el triángulo de Horster con la A 7 está prevista una ampliación de ocho carriles, hasta Hamburgo-stillhorn, que se necesita urgentemente y desde allí, con mayor demanda y derechos de planificación. El camino hacia el Triángulo de Buchholz será de seis carriles (otra necesidad si se planifica correctamente). [7] En la década de 2020, la recién construida A 26 se conectará con la A1 mediante el cruce Hamburgo-Stillhorn y se ampliará hasta el cruce de la autopista. [8]
El cruce de Vulkaneifel con la A 48 , justo al sur del tramo de 36 km de longitud de la A 1 al sur de Colonia , se construyó en los años 70. Este intercambio finalmente se utilizó en el presente siglo, aunque sólo para el tráfico local, ya que la A1 se está ampliando más allá de Kelberg . Se han hecho planes para completar los 21 km restantes sobre las fronteras terrestres entre Renania del Norte-Westfalia y Renania-Palatinado , pero esto tardará hasta 2018 antes de que esté listo. Hasta entonces, el tráfico entre los dos tramos utiliza la A 48 y la A 61 y varias carreteras regionales.
La llamada autopista privada se inauguró en agosto de 2008 con el nombre "Operator Model Federal Highway A 1 Hamburg-Bremen" en el marco de un proyecto de concesión APP como ampliación de seis carriles de la autopista entre el cruce de Buchholz y el cruce de Bremen. El tramo forma parte de la conexión entre los dos principales puertos marítimos, el puerto de Hamburgo y el grupo portuario Bremen/Bremerhaven y genera un elevado volumen de peajes. La sociedad concesionaria A1 mobil, formada por la empresa Bilfinger Berger, la empresa constructora Johann Bunte y el inversor británico John Laing plc [39], se encarga del desarrollo y mantenimiento de la autopista durante 30 años. A cambio, en lugar del Estado, el grupo empresarial privado recibe parte de los ingresos del peaje resultante. Qué tan alto es este porcentaje está sujeto a secreto. [39] El inicio oficial de la construcción tuvo lugar en noviembre de 2008.
En el marco de esta ampliación, el asfalto susurrante se reemplazó en el primer trimestre de 2010 en un tramo de Bremen renovado y liberado hace sólo tres meses de una gran superficie. Cuando el gran número de baches ya no permitía un funcionamiento ordenado, se volvió a poner en servicio la antigua calzada como último recurso. Si la empresa operadora, que sólo tiene un depósito de 10.000 euros, se encuentra en dificultades financieras debido a repetidos defectos de construcción, errores de cálculo de costes u otros problemas, el gobierno federal se hará cargo de los costes.
El investigador de tráfico Michael Schreckenberg criticó que los tramos de la obra fueron "hechos por tecnócratas", "sin tener en cuenta la psicología de los conductores". Desde el inicio de las obras de construcción, el número de accidentes en la zona de la comisaría de policía de Rotenburg an der Wümme aumentó un 121 % entre 2008 y 2009. El número de accidentes mortales en esta zona aumentó de dos (2008) a seis (2009). ). En el primer semestre de 2010 se produjeron siete accidentes mortales. Para evitar más accidentes, se decidió ampliar la zona de construcción un metro. Sin embargo, como esto no está regulado en el contrato con el consorcio operador, el gobierno federal lo financió con créditos fiscales.
La ampliación finalizó el 11 de octubre de 2012. En febrero de 2014, Bilfinger-Berger anunció la amortización de su participación del 42,5% en la empresa operadora por valor de 34 millones de euros. Poco después del inicio de las obras, la empresa operadora A1 atravesó dificultades financieras durante la marcha, que no se hicieron públicas mediante un acuerdo de suspensión con los bancos financieros. A finales de agosto de 2017, A1 mobil demandó a la Confederación por un importe de 640 millones de euros. La razón aducida fue que la crisis financiera provocó un colapso impredecible del tráfico de mercancías.
Otra demanda con derechos de planificación es la ampliación del actual tramo de seis carriles entre el cruce de Bremen y el cruce de Stuhr a ocho carriles.
En el futuro, la A 1 hacia Colonia se ampliará completamente con seis carriles. El tramo que va desde el actual final de la ampliación en Delmenhorst Groß Mackenstedt hasta el triángulo de Ahlhorner Heide con la A 29 tiene un estado de planificación en el Plan de demanda del gobierno federal con el estado Demanda adicional. Además, para Münster-Nord existe una necesidad urgente de ampliación: eliminar los obstáculos.
Los operadores del Niedersachsenpark y los políticos regionales exigen una conexión adicional entre los cruces de Neuenkirchen/Vörden y Bramsche para iniciar el tráfico hacia y desde el último parque comercial e industrial intercomunal de 400 hectáreas. El nuevo enlace probablemente se realizará en el marco de la ampliación de seis carriles entre Lohne / Dinklage y Bramsche.
En noviembre de 2010, la autoridad estatal de construcción de carreteras y transporte de Baja Sajonia emitió una decisión de aprobación del proyecto para una parte de la ampliación de la A 33. La intersección de la A 33 con la A 1 estará terminada entre los cruces Bramsche y Osnabrück- Norte. Al cruce de la autopista A 1 se le asignará el número 69. Esto ya se tuvo en cuenta en el momento de asignar los números de los puntos de conexión: el cruce Bramsche de la A 1 tiene el número 68 y el siguiente cruce Osnabrück-Nord se le ha asignado el número 70.
En Münster, la autopista ya tiene seis carriles hasta el tercer cruce de Münster, Münster-Hiltrup / Amelsbüren. El nuevo enlace está situado directamente en el nuevo parque empresarial de Hansa y fue inaugurado en octubre de 2014. Para el siguiente tramo entre el puente sobre el canal Dortmund-Ems en Amelsbüren en dirección sur hasta Kamener Kreuz, la ampliación a seis carriles en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte fue catalogado como prioritario con la eliminación de cuellos de botella. También son urgentes la ampliación del cruce Dortmund / Unna, el cruce Westhofener y el cruce Wuppertal-Norte: se ha clasificado la eliminación del cuello de botella, la ampliación de 8 carriles de la conexión entre los dos primeros cruces tiene una mayor demanda, en parte clasificada como ley de urbanismo.
En esta zona se han habilitado algunos subtramos de seis carriles para la circulación. Los últimos tramos en Wuppertal y Remscheid con el puente del valle Langerfeld y el puente de Wuppertal Öhde se terminaron en agosto de 2012 y se pusieron a disposición del tráfico.
Está prevista de nuevo la remodelación del cruce Wuppertal-Ronsdorf para convertirlo en un cruce de autopistas, para cubrir el tramo suroeste de la carretera de circunvalación alrededor de Wuppertal, que a principios de 2006 se amplió con la puesta en servicio del túnel de Burgholz hasta las actuales carreteras estatales. L 419 y L 418 hasta la conexión con las carreteras federales A 46 y A 535 en Sonnborner Kreuz.
La ampliación de seis carriles del tramo del cruce de Wermelskirchen al cruce de Remscheid comenzó el 9 de mayo de 2005. El cruce de Remscheid se amplió hasta 2008. La ampliación de la autopista requirió una reducción de las calzadas, especialmente debido al emblemático puente ferroviario. La ampliación se completó en gran parte en 2012. La remodelación y renovación del puente del valle de Höllenbach se retrasó y duró hasta el invierno de 2017/2018, por lo que en 2018 se establecerá en este tramo la guía de tráfico de seis carriles.
En la zona del anillo de Colonia, la A 1 también tiene seis carriles. Entre Colonia-Bocklemünd y Kreuz Köln-Oeste se han abierto tres carriles por sentido de circulación desde diciembre de 2012. El recinto Lövenich de 1.550 metros de longitud se completó a principios de 2013. Las pruebas de seguridad en el túnel se declararon finalizadas en mayo de 2014. en el túnel está limitada a 80 km/h. El tramo entre Colonia-Bocklemünd y el cruce de Colonia Norte tiene desde noviembre de 2015 seis carriles. La ampliación de ocho carriles desde Colonia-Niehl hasta el cruce Colonia-Nord está prevista en Fernstraßenausbaugesetz como una necesidad adicional con derecho de planificación. La ampliación de seis carriles desde el cruce Köln-West hasta el triángulo Erfttal se clasifica como necesidad prioritaria: eliminación de cuellos de botella, la ampliación de ocho carriles del siguiente tramo común con la A 61 hasta Bliesheim Cross se clasifica como demanda adicional con derechos de planificación .
Debido a los considerables daños en la construcción del puente, está prevista una nueva construcción del puente sobre el Rin en Leverkusen. Mientras tanto, el puente existente para vehículos de más de 3,5 t de peso total ha sido bloqueado. Esto genera problemas importantes, ya que casi al mismo tiempo, debido a daños en la construcción del puente, el Zoobrücke de Colonia fracasa como ruta alternativa, ya que la ciudad de Colonia tuvo que introducir un límite de peso total de 7,5 t para este puente y para el Carretera federal A57 en Dormagen, un puente de autopista destruido por un incendio provocado y sólo reemplazado por un puente improvisado. Tras las reparaciones más urgentes en el puente Rheinbrücke Leverkusen, desde mayo de 2013 está prohibido el acceso a vehículos de más de 44 t de peso total, que desde entonces se ha reducido a 3,5 t. El límite de velocidad máxima para todos los vehículos está limitado a 60 km/h. Para controlar la velocidad máxima y el peso, se instalaron sistemas de control de velocidad estacionarios en ambas direcciones, al principio y en el centro del puente. La medición se realiza mediante bucles de inducción en la superficie de la carretera. Hasta el reciente cierre del puente para vehículos de más de 3,5 t, la imposición de multas y detenciones estuvo muy por debajo de las expectativas de las autoridades locales. La empresa estatal de carreteras NRW tiene previsto sustituir el actual puente sobre el Rin mediante la construcción de un puente de autopista de diez carriles. Está previsto que la construcción comience en 2017 y, a partir de 2020 (finalización de la primera sección del puente nuevo con cinco carriles), se derribará el puente actual y se construirá la segunda sección del puente del nuevo edificio. El plan es criticado por los políticos locales debido al impacto estructural en la ciudad de Leverkusen; como alternativa, la construcción de un túnel a través de la ciudad de Leverkusen o una extensión de la A 542 mediante la nueva construcción de otro cruce del Rin. El 14 de diciembre de 2017 tuvo lugar la ceremonia oficial de inauguración de la construcción del puente.
El tramo entre los extremos de la autopista actual en Blankenheim y Kelberg , no lejos del triángulo Vulkaneifel, todavía está en gran medida planificado. De los aproximadamente 25 km de longitud del tramo, unos 15 km son responsabilidad de la construcción de Renania del Norte-Westfalia, los 10 km restantes los realizará Renania-Palatinado. Sin embargo, dado que las decisiones de aprobación de la planificación tuvieron que modificarse varias veces desde 2005, no se espera que se cierre el vacío antes de 2019.
La nueva construcción de la A 1 a través de Eifel, planificada desde principios de los años 1980, estaba completamente incluida en la prioridad del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2003. Desde 2004, la evaluación de la conservación de la naturaleza examina si el recorrido planificado desde el cruce Blankenheim, en el sur hasta el cruce con Kelberg, es medioambientalmente sostenible; los resultados correspondientes se incluyeron en el procedimiento de aprobación del planeamiento. En mayo de 2012 se inició el proyecto para el tramo más septentrional de Renania del Norte-Westfalia, entre el cruce previsto de Lommersdorf y el punto de conexión Blankenheim; los otros tramos hasta Adenau y Kelberg están en planificación de conservación de la naturaleza. El cierre de la brecha costará alrededor de 400 millones de euros. El objetivo era obtener un permiso de construcción para los tramos restantes de la línea hasta 2010 y cerrar completamente el vacío hasta 2015.
Mientras que muchos residentes locales y representantes empresariales acogen con satisfacción la reducción de la brecha, las asociaciones de conservación de la naturaleza anunciaron una resistencia judicial. La planificación también lleva años estancada debido a la legislación medioambiental, en particular a la Directiva sobre hábitats y aves.
Aún quedan tres partes por construir:
Especialmente en Renania-Palatinado hubo en ocasiones desacuerdos entre los socios de coalición del gobierno estatal sobre la futura construcción. Las tres secciones están enumeradas en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 como requisito prioritario.
La zona está bastante escasamente poblada y para trayectos más largos entre ciudades por la A 1, como Colonia y Saarbrücken, hay disponible una ruta por la A48 y la A61 , por lo que la demanda no es tan alta. Para conducir entre Blankenheim y Kelberg se puede utilizar la carretera con curvas B258.
En el área urbana de Saarbrücken está prevista la A 1 hacia el oeste Spangenbrücke, d. H. a la autopista municipal A 620, para ampliar. Entre los cruces SB-Von-der-Heydt y SB-Burbach se creará una conexión con la A 623 cerca del cruce SB-Ludwigsberg, anteriormente también denominada pivotante. Sin embargo, por motivos medioambientales, en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030 este tramo sólo figuraba con dos carriles para el tráfico en sentido contrario como un proyecto con un mandato especial de planificación de conservación de la naturaleza de necesidad urgente. una continuación de la A 623 desde el cruce de Ludwigsberg y luego el tramo de la B 268 hasta la autopista West Spangenbrücke, d. H. se dotará de una separación central y sin intersecciones paralelas, se ampliará y luego se actualizará a la A 1. Sin embargo, hasta el momento no se ha promovido la realización de este proyecto. El 1 de junio de 2013 se inició la planificación preliminar. La Fernstraßenausbaugesetz contiene un nuevo edificio de cuatro carriles como requisito adicional con derechos de planificación.
Datos geográficos relacionados con Bundesautobahn 1 en OpenStreetMap_(1000m)_-_geo-en.hlipp.de_-_5239.jpg/1280px-A1_-_Kreuz_L%C3%BCbeck_(24)_(1000m)_-_geo-en.hlipp.de_-_5239.jpg)
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