El ramal Melling es un ramal ferroviario en el valle de Hutt , al norte de Wellington , Nueva Zelanda . Forma parte de la red ferroviaria nacional y anteriormente formaba parte de la línea Wairarapa . Hasta 2010 era una de las dos únicas líneas exclusivas para pasajeros del país (la segunda era la línea Johnsonville ), y desde ese año se unieron a las dos el ramal Onehunga y más tarde el ramal Manukau .
Los servicios son operados por Transdev Wellington bajo la marca Metlink y se comercializan como Melling Line . Los trenes Matangi EMU circulan entre Wellington y Melling de lunes a viernes.
Se espera que la línea Melling cierre durante dieciocho meses a partir de julio de 2024 para permitir que continúe el proyecto de protección contra inundaciones RiverLink. Se construirá una nueva estación Melling a 250 m al sur de la estación existente, que se conservará como edificio patrimonial. [1] [2] [3] [4]
El gobierno colonial de William Fox aprobó la Ley de Ferrocarriles en 1870, que autorizó el estudio de varias líneas ferroviarias, incluida una de Wellington a Wairarapa. El Departamento de Obras Públicas contrató al agrimensor John Rochfort para investigar cuatro rutas potenciales para esta línea e informó de sus hallazgos al finalizar su viaje. Recomendó una línea que siguiera la carretera entre Wellington y Petoni [ sic ] en el lado del mar, subiendo por el lado occidental del valle de Hutt antes de cruzar el río Hutt en Silver Stream [ sic ], en dirección norte a través de Upper Hutt, subiendo por los valles de Mungaroa [ sic ] y Pakuratahi, y sobre la cordillera de Rimutaka hasta Featherston. El Departamento de Obras Públicas estuvo de acuerdo con su evaluación y le encargó que completara un estudio más detallado que incluyera estimaciones de costos. [5]
La construcción de la línea Wairarapa fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles de 1871. Se encargó un estudio adicional que se llevó a cabo entre enero y abril de 1872. La ruta de la línea se había decidido en marzo, pero el Gobierno, siendo cauteloso ante una empresa de tal envergadura, solo estaba dispuesto a comprometerse con la primera etapa del proyecto. El Gobierno firmó un contrato para la construcción de la formación de una línea ferroviaria desde Wellington hasta Lower Hutt con John Brogden and Sons el 10 de agosto de 1872. El trabajo comenzó más tarde ese mes, el 20, con una ceremonia de colocación del primer césped oficiada por el Gobernador General, Sir George Bowen . El progreso fue lento y, en julio de 1873, los rieles solo habían llegado a la orilla sur del arroyo Kaiwarra [ sic ]. La llegada de la primera locomotora en noviembre de 1873 ayudó a acelerar el ritmo de la construcción y los rieles llegaron a Lower Hutt en enero de 1874. John Brogden and Sons, inicialmente encargado de crear solo la formación, también recibió el trabajo de colocar las placas. Los siguientes meses se dedicaron a lastrar la línea, tarea que se completó el 4 de abril. [6] [7]
Dos días antes de la inauguración oficial de la línea, un tren especial circuló hasta Lower Hutt y de regreso, con varios dignatarios políticos y cívicos. El primer servicio de ingresos partió de Wellington el 14 de abril de 1874, sin ceremonias, y llegó a Lower Hutt, también sin recepción pública. [8] [9]
Incluso antes de que este primer tren funcionara, el gobierno ya estaba buscando un contrato para la construcción de la siguiente sección, conocida como el Contrato Hutt. Este fue otorgado a Charles McKirdy y cubría la sección desde Lower Hutt hasta 15 cadenas (990 pies; 300 m) más allá de Haywards. La formación se completó en julio de 1874 y luego también se le adjudicó el contrato para colocar las placas de la sección, una tarea que se completó en noviembre. A pesar de esto, los servicios ferroviarios continuaron terminando en Lower Hutt. [10]
El contrato para la siguiente sección hasta Upper Hutt, conocida como el Contrato del Río, se le adjudicó a Charles McKirdy mientras aún trabajaba en el Contrato Hutt. Una vez más, también se le adjudicó el contrato para la colocación de placas de la sección y, tras la finalización del Puente del Río Hutt en agosto de 1875, los rieles llegaron a Silver Stream [ sic ] en diciembre de ese año. El contrato se completó hasta Upper Hutt en enero de 1876, pero las graves inundaciones a finales de ese mes hicieron necesario realizar reparaciones en la línea, lo que retrasó la apertura de la nueva sección hasta el 1 de febrero. [11]
En 1900, el tráfico en la línea había crecido tanto que la línea de vía única con sus curvas cerradas entre Wellington y Petone se estaba convirtiendo en un serio impedimento. Se decidió hacer una vía doble y enderezar la línea y, en consecuencia, se aprobó la Ley de Mejora de Ferrocarriles y Carreteras de Hutt en 1903 para autorizar la obra. Se establecieron nuevas estaciones en Petone y Lower Hutt y la duplicación de vías entre estas dos estaciones se completó el 27 de julio de 1905. [12] El trabajo restante continuó hacia el sur desde Petone hacia Wellington, pero varias dificultades que encontró el contratista hicieron que la línea de vía doble completa entre Lower Hutt y Lambton no se inaugurara hasta el 4 de abril de 1911. [13]
El tramo desde Hutt Valley Junction hasta Lower Hutt se redujo a una sola línea el 13 de julio de 1958. [12]
Tras la inauguración del primer tramo de la línea hasta Lower Hutt, los servicios funcionaron según un horario que preveía tres viajes de ida y vuelta al día, siete días a la semana. El trayecto estaba previsto para una duración de 30 minutos en cada dirección. Al principio no había paradas intermedias, ya que Kaiwarra [ sic ] y Ngahauranga [ sic ] no se incluyeron hasta una semana después. No se añadió una parada en Korokoro hasta el año siguiente.
Tras la finalización de la colocación de las placas hasta Silver Stream [ sic ] en diciembre de 1875, algunos trenes comenzaron a circular al norte de Lower Hutt hasta esa estación. Sin embargo, no fue hasta la inauguración de la línea hasta Upper Hutt que se incrementaron los servicios más allá del horario original.
Los servicios eléctricos ya funcionaban en la antigua ruta de la línea Wairarapa antes de su desviación y funcionamiento como ramal independiente cuando, el 23 de noviembre de 1953, comenzaron a circular los primeros trenes eléctricos hacia Lower Hutt. La electrificación hasta Melling se completó el 1 de marzo de 1954, cuando comenzaron los servicios del ramal Melling. [14]
La línea Melling perdió el último de sus transportes de mercancías en 1981, cuando las instalaciones de mercancías en Lower Hutt cerraron y cesaron las maniobras locales de transporte de mercancías a Lower Hutt. La manipulación de mercancías se transfirió a una nueva instalación en Gracefield. [15]
Durante varias décadas después de su apertura como ramal, el ramal Melling disfrutó de una dotación completa de servicios en horas punta y fuera de hora punta, siete días a la semana. En 1980, los servicios dominicales habían cesado y se introdujo un servicio de transporte de corta duración de Melling a Petone EMU para funcionar los sábados. Tras la cancelación del servicio de transporte, los trenes funcionaban solo de lunes a viernes. En 1986, se retiraron los servicios fuera de hora punta, dejando la línea solo con trenes en horas punta. [16] Durante un tiempo, el patrocinio de la línea fue tan bajo que la línea estuvo en peligro de ser cerrada por completo [15], pero en 2004 se restablecieron los servicios fuera de hora punta de los días laborables. [16] La falta de servicios de fin de semana se ha destacado como un problema cuando se celebran eventos en el Westpac Stadium . Los dueños de negocios locales plantearon preocupaciones sobre el acceso de los patrocinadores de los partidos de Wellington para la Copa Mundial de Rugby de 2011 . Se habían hecho solicitudes para la prestación de servicios especiales de fin de semana para estos partidos de rugby, pero el Consejo Regional se negó, diciendo que "la línea Melling no funciona los fines de semana de todos modos y esto no cambiará durante la Copa Mundial de Rugby". [17]
La línea está servida por unidades eléctricas múltiples Matangi . La última unidad eléctrica múltiple DM/D English Electric a Melling funcionó el 25 de junio de 2012, y la última unidad eléctrica múltiple EM/ET Ganz Mavag funcionó el 27 de mayo de 2016 (y fue despedida por un grupo preescolar local). [18]
El límite de velocidad para los trenes en la línea Melling es de 50 km/h (31 mph), con un límite de 40 km/h (25 mph) en el cruce con la línea Hutt Valley y de 25 km/h (16 mph) al entrar en la estación Melling. Los límites de velocidad se redujeron a mediados de 2014 después de dos incidentes en los que los trenes se salieron de la estación Melling y chocaron contra el bloque de parada al final de la línea. [19]
La grave escasez de carbón que siguió a la Segunda Guerra Mundial llevó a la decisión, en febrero de 1946, de electrificar el resto de la red ferroviaria suburbana de pasajeros de Wellington. Ya se habían iniciado las obras en el ramal de Hutt Valley para extenderlo hacia el norte con la intención de que, con el tiempo, se convirtiera en la línea principal. Se esperaba que el ramal pudiera unirse a la línea Wairarapa existente en Silverstream, evitando así cruces adicionales del río Hutt, pero esto no fue posible debido a la naturaleza inestable del terreno en el área alrededor de Taita Gorge.
El ramal de Hutt Valley pasó a formar parte oficialmente de la línea Wairarapa el 1 de marzo de 1954. Todos los servicios de trenes de Hutt Valley y Wairarapa comenzaron a utilizar la nueva ruta, ya que la antigua ruta que subía por el lado occidental de Hutt Valley había estado cerrada al tráfico el día anterior. También fue en ese momento cuando comenzó a funcionar el tramo de Petone a Melling como ramal de Melling, que terminaba en una nueva estación que se había construido en el lado sur de Melling Link Road, evitando así la necesidad de que la línea cruzara carreteras. La antigua vía de Melling a Manor Park se levantó más tarde y la estación original de Melling, en el lado norte de la carretera, se eliminó varios años después. Como los requisitos de tráfico de la línea se redujeron en gran medida después de su cambio de estado al de una línea secundaria, la doble vía entre Hutt Valley Junction y Lower Hutt se consideró excedente a los requisitos y se unificó el 13 de julio de 1958. [20] Como el ramal es de una sola línea en todo su recorrido y, por lo tanto, solo puede tener un tren en él a la vez, todas las señales excepto una (la señal principal que protege el cruce con la línea principal de Hutt Valley) se eliminaron gradualmente entre 1958 y diciembre de 2013. Cuando Petone fue rebautizado en diciembre de 2013, la señal principal se actualizó y se erigió una nueva señal distante en la estación Melling.
Los trenes de Melling Line operan actualmente en horarios pico y valle únicamente de lunes a viernes. Los servicios llegan y salen de Melling cada media hora (hora pico) y cada hora (hora valle). Los trenes paran en las siguientes estaciones:
La estación Melling se trasladará de acuerdo con las tres opciones de la NZTA de 2018 para reemplazar el puente de la carretera Melling. [21]
Se ha sugerido que el ramal Melling podría extenderse a través del río Hutt para proporcionar acceso ferroviario al centro de Lower Hutt [22] y posiblemente extenderse para proporcionar un enlace a través del valle con la línea Wairarapa en la estación Waterloo. El Plan del Corredor Hutt [23] (diciembre de 2003) identificó "la falta de acceso ferroviario directo de pasajeros al área central de Lower Hutt" como un problema para la visión a largo plazo del corredor.
Otro proyecto con implicaciones para el ramal Melling es la mejora de la SH2 Melling a Haywards, que propone establecer intercambiadores en las intersecciones de Melling y Kennedy Good para mejorar los flujos de tráfico. El intercambiador Melling también mejorará el acceso a la estación de tren Melling. Este proyecto estaba en fase de investigación, [24] pero ahora se ha pospuesto al menos diez años. [25] En 2020, se anunció la financiación del proyecto. [26] En 2021, se solicitaron los consentimientos de recursos para el proyecto. La propuesta de KiwiRail incluía la redesignación del corredor ferroviario hasta Melling, una nueva estación de tren a 500 m al sur de la estación actual y un corredor bajo el nuevo intercambiador Melling "para mantener la capacidad de extender el ramal Melling más al norte más allá de la nueva estación del ramal Melling a través de una posible extensión futura a desnivel a través del intercambiador Melling". [27]