La línea férrea Ingolstadt-Neuoffingen es una línea ferroviaria principal electrificada de vía única en Baviera , Alemania. Recorre el valle del Danubio desde Ingolstadt pasando por Neuburg an der Donau , Donauwörth y Dillingen an der Donau hasta Neuoffingen, donde se une a la línea férrea Augsburgo-Ulm . La línea férrea Ingolstadt-Neuoffingen y la línea férrea Ratisbona-Ingolstadt forman juntas el Ferrocarril del Valle del Danubio de Baviera ( Donautalbahn ).
Trece ciudades situadas a lo largo del Danubio, entre Günzburg y Regensburg, se consideraban desatendidas por el parlamento estatal bávaro en lo que se refiere a la construcción de líneas ferroviarias. Por ello, en 1863 fundaron un comité ferroviario y le presentaron un memorándum. El 20 de octubre de 1866, una delegación viajó a Múnich para subrayar la necesidad de que la línea fuera construida por los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera . Como resultado, la propuesta empezó a avanzar. El 28 de enero de 1868 se presentó un borrador al parlamento bávaro. El 29 de abril de 1869, el parlamento aprobó 1,595 millones de florines para la construcción de esta línea. En la primavera de 1871 se realizó por primera vez una inspección de campo con los agricultores afectados. Fue necesario llevar a cabo numerosas negociaciones sobre la propiedad y determinar una compensación.
Durante mucho tiempo no se supo con certeza dónde se construiría la estación en Ingolstadt , lo que retrasó las obras entre Weichering e Ingolstadt.
Otro problema fue la excavación en Unterhausen, que tenía una longitud de 1,3 km y una profundidad máxima de 17 m. En aquella época, las máquinas eran escasas y la excavación se hacía con picos y palas. Los agricultores transportaron alrededor de 300.000 metros cúbicos de humus cerca de Unterhausen y alrededor de un millón de metros cúbicos de tierra en la zona de Neuburg.
Además de la construcción de la línea, el suministro de agua también era un tema importante. Una locomotora de vapor no podía recorrer más de 50 km sin cargar agua. Por ello, se instalaron grúas hidráulicas en las estaciones de Neuburg y Burgheim.
La construcción del paso del Lech en Rain, que por primera vez requería un puente ferroviario, fue obra de la Maschinenfabrik Augsburg . Para que el servicio ferroviario no se viera interrumpido ni siquiera en caso de inundaciones, se construyeron diques muy largos y altos. Los diques provocaron importantes cambios en el paisaje y dividieron el terreno en dos partes. Fueron necesarios numerosos pasos elevados para el ferrocarril. En Weichering hubo que desplazar el cauce del río Ach.
El paisaje urbano de Neuburg cambió. La estación se construyó en la carretera a Feldkirchen y la vía del tren cortó la carretera. Se construyó una nueva carretera de conexión, incluido un paso subterráneo, para restablecer la conexión con Feldkirchen.
La construcción de vías férreas aumentó la demanda de mano de obra y se contrataron trabajadores extranjeros, algunos de los cuales eran considerados sospechosos. Se produjeron peleas y heridos en repetidas ocasiones. Por ello, se creó una comisaría en la ganadería de Rohrenfeld y se reforzaron las comisarías de Neuburg y Burgheim.
La construcción de una estación en Donauwörth aún no estaba garantizada, por lo que la línea finalizó en Hamlar. No fue hasta finales de 1874 cuando comenzaron las obras del tramo Hamlar-Donauwörth y se construyó la estación en su ubicación actual.
El primer tren circuló provisionalmente de Ingolstadt a Neuburg el 20 de abril de 1874 y el primer tren sobre el puente Lech el 28 de mayo de 1874. El primer viaje oficial en tren de vapor en la línea Ingolstadt-Donauwörth se realizó el 15 de agosto de 1874.
La empresa ferroviaria tenía previsto alimentar las locomotoras de vapor con turba . El material se obtenía del cercano Donaumoos de Baviera . La zona de la estación de Weichering serviría como zona de carga. Como resultado, la estación de Weichering se construyó con una superficie de estación excepcionalmente grande, a doce kilómetros de Ingolstadt. La empresa ferroviaria ya había firmado un contrato con el municipio de Obergrasheim para la compra de 500.000 metros cúbicos de turba que se entregarían en 1874. Las primeras entregas se realizaron entre el 1 de abril y el 30 de junio y ascendieron a 141.000 metros cúbicos. Los trozos secos de turba podían tener un máximo de 25 cm de largo y 8 cm de ancho. Sin embargo, la turba tenía un poder calorífico demasiado bajo y, por lo tanto, no proporcionaba a las locomotoras la potencia necesaria. Por lo tanto, este contrato tuvo que rescindirse.
Finalmente, la empresa pasó de operar con vapor a operar con diésel. La construcción de la central eléctrica de Bertoldsheim en 1967 permitió la electrificación de la línea. El tramo Ingolstadt-Neuoffingen de 97,5 km de longitud se electrificó el 5 de mayo de 1980 y la operación eléctrica se inauguró oficialmente el 24 de mayo de 1980.
La línea entre Ingolstadt Hauptbahnhof y la estación de Weichering fue desviada completamente entre 1990 y 1995. Anteriormente, la línea salía de la estación en dirección norte y atravesaba la ciudad en un bucle, pero ahora la línea sale de Ingolstadt en dirección sur. Inicialmente, la línea discurría con una vía a cada lado de la línea Ingolstadt-Múnich . Los servicios Ingolstadt-Neuoffingen circulan regularmente por la vía este en ambas direcciones. La vía oeste es utilizada principalmente por trenes de la línea Ingolstadt-Augsburgo , que discurre junto con la línea Ingolstadt-Neuoffingen hasta la estación de operaciones de Seehof. La estación de Seehof tiene dos vías y varias opciones de transbordo entre las dos líneas. Después de salir de Seehof, la línea Ingolstadt-Augsburgo se bifurca y la línea continúa ahora como una sola vía hasta la estación de Weichering, donde vuelve a la ruta original desde la señal de entrada. La antigua línea ha sido completamente desmantelada hasta ese punto. El 29 de mayo de 1995, un tren regional que circulaba desde Ingolstadt, pasando por Weichering, hasta Donauwörth, fue el primer tren que utilizó la nueva ruta.
El transporte de mercancías entre Ingolstadt y Donauwörth se interrumpió el 15 de diciembre de 2002.
Tras la adquisición de los servicios de transporte por parte de agilis y la ampliación de la red ferroviaria, los cruces de trenes que antes se realizaban casi exclusivamente en Unterhausen solo se realizan allí los fines de semana. Según el horario actual, los cruces de trenes se realizan ahora cada dos horas en Unterhausen y cada dos horas en Neuburg. Hay tres pares de trenes exprés entre Ulm y Ratisbona los días laborables, que no cubren todas las paradas. Debido a estos viajes adicionales, las estaciones de Rain , Burgheim y Weichering también se utilizan para los cruces de trenes programados. La estación de Unterhausen también es importante como punto de conexión para el taller privado de reparación de vagones de mercancías, principalmente para vagones cisterna. La distancia de frenado entre Weichering y Rain se reduce a 700 m, de lo contrario es de 1000 m. La velocidad máxima es de 140 km/h.
Desde el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015, los trenes Agilis llegan a Ingolstadt Nord también desde ambas direcciones (Donauwörth y Regensburg) de lunes a viernes para mejorar las conexiones con la planta de Audi . Hay algunos trenes exprés que no tienen mucha afluencia. [4]
En 2016 se volvió a instalar el andén 3 de la estación de Weichering, que se había desmontado en 2003. De este modo, el tráfico de mercancías se pudo gestionar fuera del nudo de Ingolstadt. Debido a los pasos a nivel de pasajeros que se encontraban en el andén 1 tanto en la estación de Weichering como en la de Rohrenfeld, los cruces con trenes de mercancías siempre habían sido una causa de retrasos para los trenes de cercanías de Agilis. La reconstrucción de estas estaciones debe tener en cuenta el creciente tráfico de mercancías. En otoño de 2012 se llevaron a cabo los primeros trabajos de limpieza de la antigua plataforma de vía y los primeros trabajos de inspección en la estación de Weichering.
El 10 de diciembre de 2006, con el cambio de horario , se puso en funcionamiento en Schwenningen un nuevo andén moderno y adaptado a personas con discapacidad . Hasta ahora, Schwenningen contaba con un andén dividido por el paso a nivel de la carretera de conexión con Wolpertstetten. Debido a la señalización del paso a nivel, los trenes debían detenerse detrás del paso a nivel. Tras la modernización del paso a nivel y del andén, esto ya no es necesario, por lo que ahora basta con un andén sencillo en el lado este de la carretera.
En el tramo Ingolstadt–Neuoffingen, Agilis opera con trenes regionales desde/hacia Ratisbona, normalmente cada hora hasta Günzburg. El servicio a Ulm suele funcionar cada hora, utilizando unidades múltiples Alstom Coradia Continental.
Los trenes de pasajeros deben cruzar en Dillingen entre Donauwörth y Günzburg. La distancia de frenado es de 1000 m, con excepción del tramo Dillingen–Höchstädt en dirección a Donauwörth, donde la distancia de frenado es de solo 700 m. La velocidad máxima es de 140 km/h.
Para mejorar el control del tráfico y minimizar los retrasos tras interrupciones en el funcionamiento, tras una larga fase de planificación se construyó un nuevo andén exterior en el andén 2 de la estación Blindheim (tradicionalmente conocida en inglés como Blenheim). El acceso se realiza directamente en el paso a nivel de la carretera de conexión entre Blindheim y Unterglauheim. La longitud del andén es de 140 m y la altura del andén es de 55 cm. El andén en sí se puso en funcionamiento con el cambio de horario de diciembre de 2012, pero la reconstrucción del entorno aún no había terminado. El andén 1, que se utilizaba anteriormente en el antiguo edificio de la estación, debía sustituirse por un nuevo andén junto al andén 2, que también era nuevo. Al municipio de Blindheim le hubiera gustado tener una instalación para bicicletas y paseos después de que se hayan terminado las obras de construcción del andén, con, además de plazas de aparcamiento, una parada de autobús para una mejor conexión con el transporte público. El andén en la vía 2 que se utilizaba anteriormente ya no estará disponible una vez que se hayan terminado las obras de construcción. En 2012 no se sabía si el edificio de entrada a Blindheim, que se encontraba en muy mal estado, sería conservado y modernizado.
Los accesos a la rampa lateral se modernizaron durante la reconstrucción del andén 1 en Blindheim en la primavera de 2012. Desde hace mucho tiempo no hay ningún cliente de transporte de mercancías en Blindheim.
En noviembre de 2012, la construcción de un segundo andén en Tapfheim sobre la vía 2 no había comenzado. El municipio de Tapfheim quería ofrecer un apoyo inicial al proyecto. DB Station&Service ya había acordado construir el segundo andén en Tapfheim, siempre que el gobierno federal y el estado federado de Baviera construyeran el paso subterráneo necesario.
En cambio, en el verano de 2012 se construyó el paso elevado que se había planificado durante más de diez años entre Tapfheim y Schwenningen. En la zona de Tapfheim se construyó un nuevo paso elevado sobre la vía férrea en la calle "Am Wackerberg". Los antiguos pasos a nivel de las calles "Dettenhardter Straße" y "Brachstädter Straße" se cerraron. En ambos pasos a nivel se produjeron varias colisiones entre vehículos ferroviarios y de carretera, varias de ellas con víctimas mortales.