La línea ferroviaria Múnich-Treuchtlingen , también conocida como Altmühlbahn (ferrocarril Altmühl), es una línea ferroviaria del estado federado alemán de Baviera . Como parte del proyecto de nueva y modernizada línea Núremberg-Ingolstadt-Múnich, el tramo Múnich-Ingolstadt se está modernizando gradualmente para alcanzar una velocidad de línea de hasta 200 km/h (120 mph).
La historia del ferrocarril Altmühl comienza en 1833, cuando el ex político y economista Friedrich List presentó sus planes para una red ferroviaria que abarcara toda Alemania. Ya entonces preveía una conexión directa desde Múnich a Núremberg vía Ingolstadt .
Durante los siguientes 25 años, el ayuntamiento de Eichstätt, en particular el alcalde Fehlner, consideró estos planes. En ellos se prometía una recuperación económica, sobre todo gracias al aumento del tráfico de mercancías, en particular de las canteras de Solnhofen y Eichstätt y de las acerías locales. Por ello, Eichstätt, junto con otras comunidades y empresas situadas a lo largo de la ruta propuesta, creó un comité para construir el ferrocarril de Altmühl, que se presentó en varias ocasiones al rey Luis I.
El comité no tuvo éxito hasta que la ciudad de Ansbach financió un ferrocarril de Ansbach a Gunzenhausen , donde se conectaba con el Ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( en alemán : Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) entre Lindau y Núremberg. La cuestión en ese momento era cómo conectar la línea con Eichstätt (que finalmente se unió mediante un ramal) y cómo conectar la línea con Pleinfeld y Gunzenhausen. El ingeniero jefe real ( königlich functionierende Oberingenieur ) Balbier examinó varias líneas diferentes y finalmente decidió seguir en gran parte el valle del Altmühl con rutas separadas desde Treuchtlingen a Gunzenhausen y Pleinfeld. El 24 de septiembre de 1863, el parlamento bávaro aprobó este plan y el 5 de octubre de 1863 el rey Maximiliano II finalmente firmó una ley para construir la línea desde Ingolstadt a Gunzenhausen y Pleinfeld. [2]
La construcción comenzó oficialmente el 11 de noviembre de 1867 y fue inaugurada oficialmente el 12 de abril de 1870 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ). [3] La línea se construyó inicialmente como una vía única, con la formación construida para vía doble. [4]
Debido al aumento del tráfico y al accidente ferroviario de Röhrmoos del 6 de julio de 1889 [5] , la línea se duplicó entre 1889 y 1892 [4] . Una ley del 8 de diciembre de 1889 concedió los fondos necesarios para ello [6] . La segunda vía se puso en funcionamiento en tramos el 3 de agosto de Allach a Dachau, el 17 de agosto a Röhrmoos, el 3 de septiembre a Petershausen, el 4 de septiembre a Pfaffenhofen, el 7 de abril de 1892 a Wolnzach, el 23 de junio a Reichertshofen, el 18 de julio a Ingolstadt, el 9 de julio entre Múnich y Allach [7] y el tramo restante entre Ingolstadt y Treuchtlingen el 4 de agosto de 1892. [8]
Tras completarse la electrificación de la línea Núremberg-Augsburgo en 1935, se decidió electrificar también la línea Altmühl hasta Múnich. Debido a la Segunda Guerra Mundial, la única parte que se completó fue el tramo Múnich- Dachau . Sin embargo, debido a la Segunda Guerra Mundial, la Deutsche Reichsbahn solo operó el tramo Múnich-Dachau hasta el 1 de junio de 1944. [7] Después de la guerra, la Deutsche Bundesbahn consideró que la electrificación de la línea Passau -Núremberg- Fráncfort tenía mayor prioridad, lo que significó que la electrificación de la línea Altmühl no se completó hasta principios de la década de 1960. [8] Los servicios eléctricos comenzaron con el inicio del horario de verano el 27 de mayo de 1962. [7]
En la década de 1990, la línea tenía dos vías (tres vías desde Múnich hasta Múnich-Allach ) y podía circular a velocidades de hasta 160 km/h. La ruta del siglo XIX requería restricciones de velocidad de hasta 110 km/h en numerosos puntos con un radio de curva mínimo de 3000 pies bávaros (876 metros, aunque la curva en Reichertshofen tenía un radio de 814 metros). [9] Además del tráfico de pasajeros, regional y de mercancías de larga distancia, el S-Bahn de Múnich también utilizaba el tramo Petershausen-Múnich de la línea.
El tramo sur de la línea Múnich-Ingolstadt se está reconstruyendo como parte del proyecto de línea nueva y modernizada Núremberg-Ingolstadt-Múnich ( Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ) y se está acondicionando para alcanzar velocidades más altas.
Según el informe de estado de planificación de 1994, se habían planificado mejoras de la línea con una longitud total de 37 kilómetros, en su mayoría con reducciones de longitud muy por debajo de los 50 metros. [10]
La ruta se dividió en tres tramos.
Desde el 10 de diciembre de 2006, en el tramo de 29 kilómetros entre Obermenzing y Petershausen, los trenes pueden circular a una velocidad máxima de 200 km/h. En el resto del trayecto, la velocidad máxima se reduce principalmente a 160 km/h, y sólo entre la estación central de Múnich y Obermenzing (hasta 120 km/h) y en Pfaffenhofen (150 km/h). Esto permite un tiempo de viaje de 35 minutos entre Múnich e Ingolstadt.
Entre Múnich-Obermenzing y Dachau, la línea pudo ser ampliada para alcanzar una velocidad de 200 km/h sin necesidad de realizar obras. [11] En el tramo de alta velocidad, los radios de las curvas se ampliaron hasta 1.548 metros como mínimo, con un peralte máximo de 160 milímetros y un déficit de peralte de hasta 150 milímetros. [12] En muchos lugares, fue suficiente desplazar la vía unos pocos metros. Sólo fue necesario un nuevo trazado al norte de Hebertshausen. El trazado se desplazó unos 800 metros hacia el este a lo largo de una longitud de unos 4,5 kilómetros. Desde abril de 2003, la ciudad de Unterweilbach ya no se encuentra al oeste, sino al este. En el tramo de alta velocidad se reconstruyeron o construyeron nuevos más de 50 pasos a nivel. También fue necesario realizar importantes modificaciones en las estaciones a lo largo del trazado; entre otras cosas, se construyeron andenes de 275 metros de largo. [12] La modernización se llevó a cabo en gran parte durante las obras en curso. En total se eliminaron 14 pasos a nivel. [13]
En el marco de las obras se construyó una línea paralela independiente para el tráfico del S-Bahn de Múnich entre Múnich y Petershausen. El tramo entre Dachau Nord y Petershausen se puso en funcionamiento el 21 de abril de 2003 y el tramo completo el 11 de diciembre de 2005. Como el S-Bahn y los trenes de larga distancia están separados, en las horas punta se puede realizar un recorrido de 10 minutos hasta Dachau. También se modernizaron las estaciones, en particular, se hicieron accesibles para personas con discapacidad, y se ampliaron los aparcamientos disuasorios.
El consorcio que encabezaba la licitación, en torno a GP Günter Papenburg, la empresa que llevó a cabo la construcción, fue sospechoso de haber obtenido un precio más bajo que el de la empresa competidora, utilizando información privilegiada sobre su oferta. El contrato para la modernización de la línea entre Múnich y el distrito de Dachau se adjudicó en 2002 por 260 millones de euros. La fiscalía de Múnich investigó el asunto en 2002. [14] [15]
El tramo central (Petershausen–Rohrbach, km 38,2 al 61,1) debía ser mejorado para alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Esto también se aplicaba a la zona de la curva Reichertshofen , que, con una velocidad máxima de 120 km/h, era el tramo más lento del trayecto. La mejora entre Petershausen y Pfaffenhofen finalizó a mediados de julio de 2014.
Los tiempos de viaje de larga distancia se reducirían en tres minutos. [16] Las obras de construcción comenzaron a mediados de junio de 2011. [17] Debido a la falta de recursos de planificación para el nuevo sistema de control de trenes ETCS , la modernización final se retrasó indefinidamente. [18] Entre otras cosas, la estación de Pfaffenhofen se renovó en 2020 y 2021. [19] [20] Se esperaba que el trabajo residual se completara en el segundo trimestre de 2022. [21] Los costos de planificación y construcción para la modernización final se estimaron en 234 millones de euros a principios de 2018. La implementación del ETCS, que es necesario para lograr velocidades más altas, se completará en 2023. [22] [23]
La velocidad de diseño de 190 km/h, prevista al menos desde 1999 [11] , es el resultado de consideraciones económicas. La opción prevista originalmente para una modernización completa que permitiera operar a 200 km/h [13] ya no existe.
La sección central fue modernizada en tramos individuales mientras continuaban las operaciones ferroviarias:
En el marco de la modernización, el tramo de Rohrbach a Ingolstadt se amplió para alcanzar una velocidad de 160 km/h desde la primavera de 2000 hasta diciembre de 2006. [24] Entre 1999 y 2001 se construyó otro puente sobre el Danubio para la construcción de una tercera vía entre Ingolstadt Hauptbahnhof y la estación Ingolstadt Nord . El inicio simbólico de la construcción de la ampliación del tramo Ingolstadt-Petershausen se celebró el 18 de junio de 2010. [16] Se planificaron mejoras de línea de 7,95 kilómetros, junto con 5,15 kilómetros de nuevos movimientos de tierra y la ampliación necesaria de los tramos transversales. La finalización del proyecto general, que incluía 20 fases de construcción, estaba prevista para 2014. [25] En total, se invertirían alrededor de 200 millones de euros de fondos propios de Deutsche Bahn [16] en ambos tramos. Sin la modernización, Deutsche Bahn tendría que devolver fondos de la UE para todo el proyecto. [26] En el marco de estas obras, la estación de Reichertshofen se reconstruyó a unos 500 m al norte de su ubicación anterior como estación de Baar-Ebenhausen. [27] La nueva estación entró en funcionamiento en julio de 2011 junto con un nuevo tramo de línea. [28] A diferencia de la antigua estación de Reichertshofen, todas las vías principales de la nueva estación son continuas. [29] El número de apartaderos en la estación actual se mantendrá sin cambios. [30]
La sección norte fue modernizada en secciones separadas mientras operaban los trenes:
En el tercer borrador del proyecto de horario de trenes de Alemania ( Deutschlandtakt ) se prevé la ampliación de cuatro vías entre Ingolstadt y Petershausen, con un coste estimado de 973 millones de euros a precios de 2015. Se construirá una tercera vía entre la estación central de Múnich y Dachau por 454 millones de euros y dos vías de adelantamiento para el tráfico de mercancías en Petershausen por otros 42 millones de euros. [31] [32]
En julio de 2022 se conoció la propuesta de Deutsche Bahn de construir una nueva línea de alta velocidad entre Múnich e Ingolstadt con un trayecto de 25 minutos y un ramal desde allí hasta una nueva estación en el aeropuerto de Múnich. El coste de este proyecto se estima en unos 5.000 millones de euros y el beneficio económico en 7.100 millones de euros. [33]
La línea sale de la estación central de Múnich en dirección oeste y luego gira hacia el norte. Unas curvas de conexión conectan la estación de clasificación de Múnich Norte con la línea cerca de Allach . En el siguiente tramo de alta velocidad, la línea discurre en amplias curvas desde la entrada en la región montañosa del Danubio-Isar cerca de Dachau, en dirección norte. Después de Petershausen, la línea gira hacia el valle del Ilm y lo sigue con algunas curvas más cerradas hasta Rohrbach . La línea corta a través de la cresta entre Rohrbach y Reichertshofen hasta el valle del Paar y luego la línea continúa hacia el noroeste hasta Ingolstadt en las tierras bajas del Danubio.
Desde Ingolstadt, la línea discurre principalmente en dirección noroeste hacia Eichstätt Bahnhof, que se encuentra en el límite del distrito de Eichstätt en Wasserzell. Un tramo restante de 5,1 km de la línea no electrificada Eichstätt–Beilngries conecta como ramal desde la estación de Eichstätt Stadt (ciudad) con la línea principal. Desde Eichstätt Bahnhof, la línea discurre en gran parte por el estrecho valle de Altmühl y, por lo tanto, es muy sinuosa. Entre Eichstätt Bahnhof y Dollnstein hay dos curvas que forman casi 180°. Para evitar puentes innecesarios sobre el Altmühl, se desvió el río o se volaron zanjas a través de las rocas. Dos túneles, el túnel de Kirchberg cerca de Zimmern y el túnel de Esslingerberg cerca de Esslingen, y un paso por un ramal de la cordillera de Perlachberge cerca de Treuchtlingen atraviesan bucles del Altmühl. Justo antes de la estación de Treuchtlingen, la línea también cruza un puente de vigas de placas sobre el Möhrenbach, que es similar en diseño y tamaño a los numerosos puentes sobre el Altmühl.
La estación de Treuchtlingen se encuentra en el cruce de las líneas Treuchtlingen–Würzburg , Treuchtlingen–Ingolstadt–Munich y Núremberg–Augsburgo . Fue construida en 1869 en su forma actual. Además, antiguamente contaba con un depósito de 20 vías, que ahora están parcialmente desmanteladas.
La estación de Pappenheim existe desde la inauguración de la línea en 1870.
La estación de Solnhofen se estableció con la inauguración de la línea en 1870. Tiene dos vías de plataforma principal y una vía de paso para tráfico sin paradas.
El trazado está diseñado para alcanzar velocidades de entre 110 y 200 km/h. La superestructura está construida con una vía convencional sobre balasto con traviesas de madera y hormigón. Una excepción es el túnel de Esslingerberg, que fue completamente reformado hasta principios de 2006 por 19 millones de euros, incluida la instalación de vía en placa.
La línea cuenta con un servicio de Regionalbahn cada hora en la ruta Múnich-Ingolstadt-Treuchtlingen, que se prolonga hasta Núremberg cada dos horas. Hasta 2013, los trenes que continuaban hasta Núremberg funcionaban como Regional-Express . El München-Nürnberg-Express y los trenes de larga distancia también circulan en el tramo Múnich-Ingolstadt, sin parada entre Múnich e Ingolstadt y algunos servicios sin parada en Ingolstadt. Los servicios adicionales de Regionalbahn de Bayerische Regiobahn (BRB) circulan durante las horas punta entre Ingolstadt y Eichstätt. El tramo norte de la línea era anteriormente de gran importancia para el tráfico de larga distancia, pero desde el 27 de mayo de 2006 todos los servicios de larga distancia han circulado por el ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt . Antes de su interrupción en diciembre de 2010, la línea contaba con un par de servicios Eurocity (EN 482/483) en la ruta Múnich- Copenhague vía Ingolstadt y Treuchtlingen, porque los trenes no contaban con las autorizaciones necesarias para circular por la línea de alta velocidad. En la actualidad, los únicos servicios de larga distancia que circulan por la sección norte son los trenes de motor y los servicios estacionales.
La línea es de gran importancia para el transporte de mercancías. Es un enlace importante para el tráfico de norte a sur, tanto para los trenes que parten de Ingolstadt como para los que proceden de Würzburg o Núremberg y continúan hasta Múnich.