El ferrocarril de Londres y Southampton fue uno de los primeros de 4 pies y 8 pulgadas.+Compañía ferroviaria de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)LondresySouthampton, en Inglaterra. Se inauguró en etapas entre 1838 y 1840 después de un período de construcción difícil, pero tuvo éxito comercial.
Al prepararse para servir a Portsmouth, un puerto rival de Southampton, cambió su nombre a London and South Western Railway en junio de 1839.
Sus terminales originales, en Nine Elms en Londres y en Southampton Docks, resultaron incómodas y la línea se amplió hasta estaciones principales mejor situadas en ambos extremos. El resto de la línea principal original sigue en uso hoy en día, como parte importante de la red ferroviaria nacional.
Este artículo trata sobre la construcción de la línea original hasta el momento de su inauguración. La información posterior se encuentra en el artículo London and South Western Railway .
Durante las guerras napoleónicas , hubo preocupación por la seguridad del tráfico marítimo que se acercaba a Londres desde el oeste (a través del Canal de la Mancha), y se propusieron varios proyectos de canales. Al mismo tiempo, gran parte del tráfico de paquetes (mensajes urgentes y paquetes pequeños desde y hacia lugares extranjeros) usaba Falmouth como puerto de entrada y salida, y se transportaba hacia y desde Londres por carretera: un viaje lento e inconveniente. [1] Una de las primeras propuestas para un ferrocarril provino de Robert Johnson y Abel Rous Dottin , miembro del parlamento por Southampton. Se publicó un prospecto [2] el 23 de octubre de 1830 que respaldaba las propuestas.
El 26 de febrero de 1831 se celebró una reunión privada de las partes interesadas, se nombró un comité de investigación y se votaron 400 libras para los gastos iniciales y se contrataron los servicios de Francis Giles como ingeniero. [3]
El 6 de abril de 1831 se publicó un prospecto para la Southampton, London and Branch Railway and Dock Company , que iba a tener un capital de 1,5 millones de libras. La línea uniría Southampton y Londres, y ampliaría un ramal a los distritos entre Hungerford y Bath y Bristol, y la compañía iba a realizar mejoras en los muelles de Southampton. El ingeniero Francis Giles fue contratado para diseñar la ruta. Se preveía una reducción del precio del carbón para las personas que vivían cerca de la línea, así como del tráfico de pasajeros y la importación de productos y materiales a través de los muelles de Southampton. [3] [4]
Giles procedió a realizar un estudio detallado, pero los directores se convencieron de que debían posponer la presentación de su proyecto de ley habilitante hasta la sesión de 1833, posiblemente para observar cómo se desarrollaba el proyecto de ley del Ferrocarril de Londres y Birmingham en la sesión de 1832. Williams sugiere que este retraso permitió que el Ferrocarril de Londres y Birmingham fuera el primer ferrocarril (principal) que saliera de Londres y que también facilitó la implementación del Ferrocarril del Gran Oeste . [4]
Giles volvió a realizar una encuesta en 1833, revisando algunas estimaciones de ingresos, y el prospecto ahora proponía un capital de £1 millón, habiéndose separado nuevamente el desarrollo de los muelles.La Ley del Ferrocarril de Londres y el Suroeste de 1834 (4 y 5 Will. 4. c. lxxxviii) recibióla sanción realel 25 de julio de 1834. No se especificó ningún ancho de vía.[nota 1]En Nine Elms, las locomotoras no cruzarían Nine Elms Lane, pero los caballos tirarían de los carros hasta el muelle del río, que tenía un frente de 30 yardas (27 metros). La ruta pasaría cerca de Battersea, Wandsworth, Wimbledon, Surbiton, Woking Common, Basing, Basingstoke y Winchester, hasta la costa de Southampton. El ferrocarril ahora se llamaría Ferrocarrilde Londres y Southampton.[4][5][6][7]
La ruta tomaba una curva hacia el norte a través de Basingstoke; este iba a ser el punto de partida del ramal a Bath y Bristol vía Newbury y Devizes, para el cual todavía se estaba buscando autorización. Se había generado un apoyo considerable para esta línea, incluso desde el sur de Irlanda, y se solicitó una ley del Parlamento que otorgara autorización en la sesión de 1835. [3]
Sin embargo, la Great Western Railway (GWR) también había presentado una propuesta en la misma sesión para su línea entre Londres y Bristol, y los dos planes se oponían abiertamente. Cada parte criticó ferozmente los planes de la otra parte, y se convocó a numerosos testigos expertos. La etapa del comité duró 46 días, pero al final el Parlamento se pronunció a favor del plan de la Great Western, y se concedió la sanción real a la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 31 de agosto de 1835, y el ramal de la London and Southampton Railway a Bristol ya no existía. [3] [8]
Durante la batalla parlamentaria se generó una considerable y feroz enemistad entre las dos compañías, y MacDermot, escribiendo desde el punto de vista de GWR, dice que "Éste fue el comienzo de una larga y amarga hostilidad hacia su gran vecino (el L&SR)". [9]
La construcción comenzó el 6 de octubre de 1834, con Francis Giles como ingeniero. Su método fue emplear a varios pequeños contratistas que trabajaban simultáneamente, mientras que la compañía ferroviaria suministraba los materiales. Fay afirma que los contratistas completaron primero las partes más fáciles de la obra y luego exigieron precios más altos por las partes más difíciles. Giles fue objeto de duras críticas por el lento progreso resultante de esta causa y por su grave subestimación del costo de la construcción en general. Estaba gestionando eficazmente la multitud de pequeños contratistas (que ahora se consideraba un método insatisfactorio para continuar con las obras), pero al mismo tiempo también actuaba como ingeniero para el proyecto de ley de los muelles de Southampton y estaba inspeccionando una línea desde Bishopstoke a Portsmouth. La insatisfacción con el ritmo de progreso llevó a una inspección por parte de un comité de accionistas de Lancashire. Durante el curso de las discusiones, se hizo evidente que no solo los costos superaban las estimaciones originales, sino que las estimaciones revisadas, tanto de costos como de ingresos potenciales, presentadas por Giles no eran confiables. Los directores querían recaudar 500.000 libras adicionales, pero estaba claro que los accionistas de Lancashire no estarían de acuerdo con ello mientras Giles permaneciera en su puesto. Se invitó a Giles a dimitir, lo que hizo con efecto el 13 de enero de 1837. [3] [4]
Los directores necesitaban urgentemente disipar las dudas sobre los ingresos de la compañía, y se pidió a tres hombres familiarizados con la estimación del tráfico que presentaran previsiones. Uno de ellos era William James Chaplin, que tenía un importante negocio de autobuses de carretera. Su previsión fue especialmente favorable, por lo que los directores lo nombraron el 26 de abril de 1837. La perspicacia empresarial de Chaplin resultó ser un gran activo para la empresa, y fue nombrado vicepresidente temporal durante dos semanas en 1840 después de la dimisión de Easthope hasta que Garnett tomó el mando. [10]
Se nombró a Joseph Locke como ingeniero, pero era evidente que se necesitaba un capital sustancialmente mayor para completar la línea: la estimación original de Giles había sido de £1 millón, incluida una provisión para contingencias, pero la estimación actualizada para completarla era de £1,5 millones. La autorización parlamentaria para aumentar el capital mediante lo que hoy se conoce como una emisión de derechos se obtuvo el 30 de junio de 1837 en laLey de desviaciones de los ferrocarriles de Londres y el suroeste de 1837 (7 Will. 4 y 1 Vict.c. lxxi), no sin la oposición no deseada de Giles. La ley también autorizó una serie de desviaciones locales de la ruta que redujeron las obras de tierra necesarias y reemplazaron un túnel propuesto en Popham con un corte en una desviación de ocho millas de la ruta original.[nota 2]
Locke reemplazó a los pequeños contratistas en la sección de Wandsworth a Wey Navigation y trajo a Thomas Brassey , quien había trabajado con éxito en el Ferrocarril de Liverpool y Manchester y en el Ferrocarril de Grand Junction . En las secciones más occidentales, exigió a los contratistas que proporcionaran ellos mismos los materiales. Bajo la supervisión de Locke, el trabajo avanzó de manera más confiable y rápida. [4]
El 12 de mayo de 1838, un grupo de directores y otras personas realizaron un viaje experimental desde Nine Elms hasta Woking Common. Esa parte de la línea se abrió a los pasajeros "sin ninguna demostración especial" [3] el 21 de mayo de 1838, con cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente y cuatro los domingos. Las tarifas eran de 5 chelines y 0 peniques en primera clase y 3 chelines y 6 peniques en segunda clase para las 23 millas. [4] Las 23 millas desde Woking Common hasta Nine Elms se cubrieron en 57 minutos. [11] Woking solo tenía una plataforma al principio. [12]
Las carreras de Epsom se celebraron en la segunda semana de funcionamiento y la empresa anunció su intención de poner en funcionamiento ocho trenes hasta Kingston el día del Derby. Esa mañana
Una multitud de unas 5.000 personas se encontró en las puertas de la estación. Se despacharon varios trenes, pero la multitud siguió aumentando hasta que, al final, las puertas se salieron de sus goznes y, entre los gritos de las mujeres, la multitud irrumpió en el mostrador de reservas, saltó por las ventanas, invadió el andén y se precipitó a un tren alquilado por un particular. Al ver que la resistencia era inútil, los funcionarios llamaron a la Policía Metropolitana y, a las doce en punto, se colocó un aviso en la ventanilla de la oficina de reservas anunciando que no circularían más trenes ese día. [3]
Al final de las primeras doce semanas, los ingresos totalizaron 11.059 libras esterlinas, 12 chelines y 3 peniques por el transporte de 93.795 pasajeros; en esa etapa no se había transportado ninguna mercancía. Los gastos de explotación representaron aproximadamente el 59% de los ingresos, considerablemente más de lo previsto.
El 24 de septiembre de 1838, la línea se inauguró hasta Shapley Heath (hoy Winchfield), "lo que tuvo el efecto de llevar a esa estación a la mayoría de los vagones que circulaban hacia el suroeste y el oeste de Inglaterra". [3] Luego, el 10 de junio de 1839, la línea se inauguró formalmente desde Shapley Heath hasta Basingstoke y desde Winchester hasta Northam Road, justo antes de la terminal de Southampton. Los vagones de carretera circulaban por el espacio entre Basingstoke y Winchester, y el viaje completo duraba cinco horas.
En ese momento, el arcediano y prebendario de Winchester escribió a la compañía quejándose del funcionamiento de los trenes los domingos, lo cual contradecía las Sagradas Escrituras. El presidente, John Easthope, envió una respuesta directa y cuidadosamente razonada, lo que permitió resolver rápidamente el asunto. [3]
Las secciones finales, la difícil (en términos de construcción de ingeniería) sección de Basingstoke a Winchester, y la corta extensión a la terminal de Southampton, se inauguraron el 11 de mayo de 1840. Un tren transportó a los directores desde Nine Elms y llegó a Southampton tres horas más tarde, siendo recibido allí por una salva de 21 cañones.
Su construcción había costado más que las estimaciones originales; en enero de 1832, las estimaciones declaradas ascendían a £1.033.414, pero la reconstrucción financiera que surgió de la revisión de noviembre de 1836 utilizó £1.507.753; el resultado fue algo superior a esta cifra, £1.551.914: [13]
En 1839, el año anterior a la inauguración, [ ¿plazo? ] una propuesta de ramal para servir a Portsmouth había fracasado en el Parlamento. Los intereses de Portsmouth pidieron a la L&SR que promoviera un ramal para servir a su ciudad, y esto fue aceptado. Como Portsmouth consideraba a Southampton un puerto rival, el nombre de London & Southampton Railway era objetable, sin embargo, y para superar esta dificultad la L&SR decidió cambiar su nombre a London and South Western Railway . El proyecto de ley para el ramal se aprobó en el Parlamento como la Ley de Ferrocarril de Londres y Suroeste (Ferrocarril Ramal de Portsmouth) de 1839 ( 2 y 3 Vict. c. xxviii) y el cambio de nombre fue ratificado bajo la sección 2 de la misma ley, entrando en vigor el 4 de junio de 1839. [3] [14] [15] [16] El ramal iba a ir desde Bishopstoke (más tarde Eastleigh) a Gosport, dando una conexión de ferry a Portsmouth.
La hermosa fachada del edificio diseñado por Tite incluía oficinas; Wishaw describió la estación:
La entrada a la taquilla se encuentra en el centro de esta fachada, bajo una arcada que se extiende a lo largo de la parte principal de la misma. A la izquierda de la taquilla hay salas de espera separadas para damas y caballeros, y a la derecha una oficina privada. El cobertizo para pasajeros está inmediatamente detrás de las oficinas y se accede a él por una puerta desde la taquilla.
El cobertizo de pasajeros se extiende desde las oficinas por una longitud de 290 pies, y tiene en total 74 pies 9 pulgadas de ancho y 17 pies 3 pulgadas de alto... la superficie superior de cada plataforma está 15 pulgadas por encima del nivel de los rieles. El techo de madera de postes reales se extiende solo sobre el ferrocarril... las plataformas están cubiertas con techos planos... Hay cuatro líneas de paso debajo de este cobertizo... cerca del final del cobertizo, una línea transversal, con cuatro plataformas giratorias en el punto de intersección, corre hasta el aterrizaje de vagones, que está a la derecha cuando se sale de Nine Elms... Fuera del cobertizo, una segunda línea transversal corre hacia la cochera y el departamento de locomotoras. Hay en total más allá del cobertizo once líneas de paso, incluidos los apartaderos.
La sala de máquinas de las locomotoras es un edificio rectangular, alto y cómodo, y está dotada de cuatro líneas de vía, algunas de las cuales están provistas de canales de locomotora... una vía triple se extiende desde la estación Nine Elms hasta los hornos de coque.
Las locomotoras utilizaban coque en lugar de carbón; se consideraba que el coque emitía menos humo y la empresa fabricaba su propio coque en Nine Elms. Whishaw describe la planta con cierto detalle. [17]
Aunque la ubicación junto al Támesis era conveniente para el muelle, nunca se pensó que fuera una terminal permanente de pasajeros en Londres; se contempló una ampliación en 1836 (y se decidió en 1844). Por el momento,
El pasajero de Londres lo encontraba más conveniente que las estaciones de otras compañías. Podía salir por carretera y con frecuencia mojar la mano para pagar los peajes de Turnpike, o elegir el vapor Citizen o el Bridegroom para llegar a la capital por río, maldiciendo su elección cuando el barco rival llegaba y despejaba la otra cola mientras el suyo esperaba media hora. En 1848, alrededor de 1.250.000 personas usaban Nine Elms anualmente, incluidas 300.000 de la [posterior] línea Richmond, entre las que había abogados y otros que sufrían diariamente el viaje en tren y río entre esa ciudad y los muelles de Hungerford y Temple. Las cosas mejoraron ligeramente cuando los dos servicios de vapor se combinaron poco antes de que se abriera la línea a Waterloo. [18] La London & Westminster Steam Boat Company transportaba pasajeros por el Támesis hacia y desde Nine Elms y Dyers Hall Wharf, Upper Thames Street y Hungerford Market. [4]
La forma de tratar a los pasajeros se heredó de las diligencias y los carros de carretera. A los pasajeros potenciales se les entregaba un billete de papel que se rellenaba a mano. Los vagones no tenían iluminación y los de segunda clase no tenían laterales. Los pasajeros de tercera clase eran transportados desde la apertura de toda la línea, en vagones abiertos acoplados a los trenes de mercancías.
Los vagones de primera clase tenían tres compartimentos cada uno; eran muy bajos y estrechos, "las rodillas de los viajeros se presionaban incómodamente contra las del vecino de enfrente". Los de segunda clase eran igualmente estrechos y el asiento era una tabla desnuda; los vagones de segunda clase estaban expuestos a la intemperie por ambos lados.
El equipaje se transportaba en el techo de los vagones de primera clase y, en el caso de los de segunda, en maleteros situados debajo de los asientos, que se abrían desde el exterior.
"Un armazón con asientos, colocado sobre la plataforma de un vagón de carga, constituía el vehículo en el que viajaban los pasajeros de tercera clase en aquellos días; el armazón se retiraba cuando el vagón era necesario para su propósito habitual". [3]
Cuando comenzó el tráfico de mercancías, los vagones se enganchaban al último tren de pasajeros del día, pero cuando se abrió la línea a Basingstoke, se puso en funcionamiento un tren de mercancías exclusivo. El guarda viajaba en un vehículo llamado Arca de Noé, en el que se transportaban artículos diversos y paquetes. El mecanismo de tracción no tenía resortes y, por lo general, para poner en marcha un tren pesado se hacía retroceder hasta una escotilla, de modo que se aflojaran todos los enganches y luego se podía seguir avanzando. [3]
Los trenes que llegaban a Nine Elms se detenían antes de entrar en la estación y se soltaba la locomotora; luego, el tren era arrastrado hasta la estación. [4] En esta época temprana, se utilizaba una forma primitiva de sistema de intervalo de tiempo: un tren podía no continuar hasta que el tren precedente estuviera "bien fuera de la vista". El primer accidente se produjo el 13 de junio de 1840, cuando una locomotora chocó contra un tren en Farnborough. [3]
Locke, como ingeniero de la compañía, era responsable de las locomotoras. Su experiencia en el ferrocarril Grand Junction influyó en su forma de pensar; utilizó motores con una sola rueda motriz de 5 pies a 5 pies y 6 pulgadas de diámetro, con cilindros externos de 12 o 14 pulgadas de diámetro y una carrera de 18 pulgadas.
El ancho de la vía era de 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Los primeros rieles que se ordenaron fueron de hierro forjado con fondo plano,3+1 ⁄ 2 pulgada (89 mm) de profundidad y "de forma paralela" en oposición al patrón de panza de pez que había sido popular anteriormente. Tenían 15 pies (4,6 m) de largo. Se utilizaron traviesas de madera semicirculares cianizadas con un espaciamiento de 3 pies (0,91 m), con balasto de piedra de St Georges Hill, Weybridge. Sin embargo, parece que algunas traviesas no tenían tratamiento de conservación y, en consecuencia, su vida útil era corta. Los rieles debían estar en sillas de 15 libras (6,8 kg) en las juntas, pero por lo demás estaban fijados directamente a las traviesas.
En 1837, "los rieles de 63 libras [por yarda] (31,3 kg/m) habían reemplazado a los originales de 50 libras (24,8 kg/m), que a su vez fueron reemplazados por rieles de 75 libras (37,2 kg/m) antes de que se completara la línea". [19] Fay dice que "la línea en su primera apertura estaba construida con traviesas de bloques de piedra, pero unos pocos años de experiencia fueron suficientes para hacer que se reemplazaran por otras de madera". [20]
Thomas Brassey firmó un contrato para mantener la vía durante diez años a partir de 1840, por £24.000 por año. [3]
Las estaciones de la línea en el momento de la apertura eran:
Los edificios de las estaciones de Nine Elms y Southampton fueron diseñados elegantemente en el estilo clásico por William Tite .
Los túneles de la línea estaban en:
HP White, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña—Volumen 2—Sur de Inglaterra , Phoenix House Ltd, Londres, 1961, páginas 110 - 116.