El ferrocarril Berlín-Hamburgo ( en alemán : Berlin-Hamburger Bahn ) es una línea ferroviaria de aproximadamente 286 km (178 mi) de longitud para trenes de pasajeros, de larga distancia y de mercancías. Fue la primera línea de alta velocidad modernizada en Alemania para soportar velocidades de tren de más de 200 km/h (120 mph) (hasta 230 km/h).
La línea fue construida por la Compañía Ferroviaria Berlín-Hamburgo , las obras comenzaron el 6 de mayo de 1844 y se puso en servicio el 15 de diciembre de 1846. En aquel entonces era la ruta troncal más larga de los estados alemanes y discurría desde la estación de Hamburgo en Berlín (desde octubre de 1884 desde la estación de Lehrte ), pasando por Spandau , Neustadt (Dosse) , Wittenberge , Ludwigslust , Büchen y a lo largo de la ruta ya existente de 15,6 kilómetros (9,7 millas) del ferrocarril Hamburgo-Bergedorf hasta la estación de Berlín en Hamburgo .
La línea atravesaba los territorios de cinco países que entonces eran independientes y pertenecían a la Confederación Alemana : la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo, dos ducados gobernados por el rey de Dinamarca ( Holstein y Lauenburg ), el Gran Ducado de Mecklemburgo-Schwerin y el Reino de Prusia . Como Bergedorf era un condominio, propiedad conjunta de la Ciudad Libre y Hanseática de Lübeck y de Hamburgo, Lübeck también se vio afectada por su construcción.
El 8 de noviembre de 1841, estos países firmaron conjuntamente un tratado que especificaba la ruta y las tarifas de tránsito. Se creó una empresa, que obtuvo los derechos para construir y operar el ferrocarril en estos países en 1845. La voluntad de Hamburgo y Mecklemburgo de suscribir una parte del capital social fue un requisito previo para la creación de la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Hamburgo ( ‹Ver Tfd› en alemán : Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft ) y la construcción de la línea. El primer diez por ciento del capital social, que ascendía a un total de ocho millones de táleros , se suscribió en 1844, de modo que la construcción pudiera comenzar cerca de Ludwigslust de inmediato. Hasta 10.000 personas fueron empleadas en la construcción en su apogeo.
El primer tramo que se inauguró fue el de 222 kilómetros de Berlín a Boizenburg , que entró en funcionamiento el 15 de octubre de 1846. La finalización del tramo restante de 45 kilómetros hasta Bergedorf, el 15 de diciembre de 1846, completó la construcción de la línea. Junto con el ferrocarril Hamburgo-Bergedorf, que se había abierto para pasajeros el 16 de mayo de 1842 y para mercancías el 28 de diciembre de 1842, la línea Berlín-Hamburgo completa se puso en funcionamiento el 15 de diciembre de 1846. La Hamburg-Bergedorf Railway Company se fusionó con la Berlin-Hamburg Railway Company. En Hamburgo, la estación de Berlín ( Berliner Bahnhof ) se inauguró en el sitio del actual Deichtorhallen . Consistía en un edificio de recepción y un salón de madera abierto con cuatro vías.
El primer director general a partir de 1850 fue Ernst Georg Friedrich Neuhaus, quien ejerció este cargo con gran dedicación hasta su muerte el 4 de diciembre de 1876.
El primer trayecto de Berlín a Hamburgo duró más de nueve horas. Las locomotoras Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania y Amazone arrastraron vagones de mercancías y coches, incluidos un total de 33 vagones combinados de primera y segunda clase y 43 vagones de tercera clase, así como un vagón para las "personas de más alta categoría".
En el primer año, cerca de medio millón de personas utilizaron la nueva línea. Los tramos más cortos fueron los más frecuentados, por ejemplo, entre Berlín Spandau y Nauen , entre Wittenberge y Büchen y entre Hamburgo y Bergedorf. En veinte años, los ingresos anuales se habían duplicado hasta alcanzar los 890.000 táleros. Los ingresos por transporte de mercancías aumentaron aún más a lo largo de los años, debido a la creciente industrialización y al aumento de la población de Berlín y Hamburgo.
En Hamburgo, en 1865 se inauguró la estación de Lübeck de la línea Lübeck-Hamburgo , a 600 metros al este de la estación de Berliner. En 1866 se inauguró la línea de enlace Hamburgo-Altona hasta la estación de Klosterthor, a unos 200 metros al norte de la estación de Berliner. Posteriormente se construyó una línea a partir de la línea de enlace para conectar con la línea a Berlín en la entrada a la Berliner Bahnhof.
La Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Hamburgo obtuvo una concesión para construir un ramal de doce kilómetros de longitud desde Büchen hasta Lauenburg en el Elba . Este ramal se inauguró el 15 de octubre de 1851. Los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover lo ampliaron hasta Lüneburg en 1863 y 1864, utilizando el transbordador ferroviario Lauenburg-Hohnstorf para cruzar el Elba durante 14 años a partir del 15 de marzo de 1864.
El 1 de enero de 1884, la línea, que era muy rentable, fue adquirida por los Ferrocarriles Estatales Prusianos, lo que permitió que las vías y las instalaciones ferroviarias entre Spandau y la Hamburger Bahnhof de Berlín se fusionaran poco a poco con la línea Berlín-Lehrte hasta la Lehrter Bahnhof . Ya en 1882 se había inaugurado una conexión de la línea de Hamburgo en Spandau con la Stadtbahn de Berlín .
El 21 de junio de 1931, el vagón experimental Schienenzeppelin ( Zepelín sobre raíles ) recorrió la ruta de 257 kilómetros (160 millas) entre Hamburgo-Bergedorf y Lehrter Bahnhof en Berlín en 98 minutos. Entre Karstädt y Wittenberge, el tren alcanzó una velocidad máxima de 230 km/h (140 mph), [2] [3] que fue un récord mundial para vehículos sobre raíles que no se batió hasta 1955. En julio de 1934, el Schienenzeppelin circuló por última vez en la línea. Tenía más velocidad de la requerida en ese momento y su propulsión por hélice creó problemas operativos.
El 11 de mayo de 1936, la locomotora de vapor de alta velocidad 05 002 , que transportaba tres vagones expresos y un furgón de pruebas, alcanzó los 200,4 km/h en el kilómetro 52 entre Vietznitz y Paulinenaue , un récord mundial para locomotoras de vapor. [4]
El 15 de mayo de 1933, el primer tren diésel de alta velocidad de Alemania, el DRG 877 Fliegender Hamburger ("Hamburguesa voladora"), entró en funcionamiento en la línea. Con un tiempo de viaje de dos horas y 18 minutos, el Fliegender Hamburger tenía una velocidad media de 123 km/h (76 mph) en la ruta Lehrter de 286,8 kilómetros (178,2 mi) entre la estación central de Hamburgo y la estación Lehrter de Berlín. El Fliegender Hamburger era el servicio ferroviario programado más rápido del mundo. La mayoría de los viajeros todavía viajaban en trenes expresos ordinarios impulsados por vapor con un tiempo de viaje de tres horas y media a cuatro horas. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades militares hicieron que se abandonaran los proyectos de alta velocidad. [3]
La velocidad de la Fliegender Hamburger no se alcanzó hasta 1997. En el horario de verano de 2001, el tiempo de viaje normal de los trenes era de dos horas y ocho minutos, aunque algunos trenes Intercity Express circulaban más rápido. Desde que se completó la modernización de la línea el 12 de diciembre de 2004, el tiempo de viaje se ha reducido a aproximadamente una hora y media.
Después de la guerra, la línea Berlín-Hamburgo se vio afectada como muchas líneas en por la división de Alemania. Se estableció una frontera entre Büchen y Schwanheide, separando Alemania Occidental y Alemania Oriental , así como entre Albrechtshof y Spandau Oeste separando Berlín Occidental y Berlín Oriental . En Alemania Oriental la segunda vía fue desmantelada para reparaciones a la Unión Soviética . A pesar de esto, la línea continuó siendo una ruta importante para los trenes internos de Alemania Oriental entre Berlín, Schwerin y Wismar y los trenes interzonales (trenes sellados que circulaban sin escalas entre Alemania Occidental y Berlín Occidental), en ambos casos para trenes de pasajeros y mercancías. En la red de Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes, DB) en Alemania Occidental, la línea entre Büchen y Schwarzenbek también fue desmantelada la segunda vía. Las locomotoras de vapor de la clase 03 de la Deutsche Reichsbahn (Ferrocarriles de Alemania del Este, DR) transportaron servicios interzonales a Hamburgo-Altona en los años 1950 y 1960. A partir del horario de verano de 1973, en Büchen se intercambiaron las locomotoras de DB y DR. DR utilizaba locomotoras diésel de la serie V 180, más tarde 118 y 132, mientras que DB utilizaba locomotoras de la serie 218 .
El 5 de diciembre de 1961 por la tarde, el maquinista Harry Deterling atravesó a toda velocidad las barreras erigidas en Staaken el 13 de agosto de 1961 como parte del Muro de Berlín para escapar de Alemania del Este. Esa misma noche, los guardias fronterizos desconectaron los raíles. [5] Como resultado, los trenes de tránsito entre Berlín y Hamburgo fueron desviados a través del anillo exterior de Berlín y entraron y salieron de Berlín Occidental por Griebnitzsee . El paso fronterizo de Albrechtshof fue cerrado permanentemente. En la década de 1960, el tiempo de viaje entre las dos ciudades había aumentado a más de seis horas debido al aumento de los controles fronterizos, los desvíos y las operaciones de vía única. Un acuerdo entre DB y DR limitó el número de trenes de mercancías en la frontera interior alemana en Büchen: 24 trenes de mercancías y cinco trenes de pasajeros que circulaban hacia el este y 17 trenes de mercancías y cinco trenes de pasajeros que circulaban hacia el oeste. La capacidad sobrante de la línea en el área de Hamburgo se utilizó para el S-Bahn de Hamburgo. [3]
Antes de la división de Alemania, había cinco ejes ferroviarios principales que llegaban a Hamburgo desde todas las direcciones (desde Berlín, Flensburgo , Lübeck / Wismar / Rostock / Stralsund / Sassnitz , Hannover y Bremen ). Con la división, la línea Berlín-Hamburgo perdió su importancia y el tráfico hacia y desde Hamburgo se concentró principalmente en la dirección norte-sur. Si bien la línea Hamburgo-Hannover se electrificó en 1965 y la línea Hamburgo-Bremen se electrificó en 1968 y ambas líneas se modernizaron posteriormente para alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, no hubo proyectos similares en la línea Berlín-Hamburgo. [3]
En 1976 se reabrió la línea desde Nauen hasta el recién restablecido paso fronterizo de Staaken, lo que proporcionó una línea más directa a Hamburgo. En la década de 1970, la línea entre Nauen y Ludwigslust (y continuando hasta Schwerin en la línea Ludwigslust-Wismar ) se reconstruyó con dos vías.
La línea suburbana del ferrocarril Berlín-Hamburgo, que sirve a Nauen , había sido parte de la red suburbana de Berlín, llamada Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (líneas de la ciudad, circular y suburbana de Berlín, renombrada como S-Bahn en diciembre de 1930), desde el establecimiento original de una tarifa suburbana especial en 1891. La línea suburbana de Nauen , junto con la línea suburbana de Wustermark , terminaba en la Lehrter Bahnhof de Berlín , al igual que los trenes de larga distancia de las mismas líneas.
Las líneas de Nauen y Wustermark eran las únicas líneas de cercanías del S-Bahn de Berlín que no habían sido electrificadas antes de la Segunda Guerra Mundial. El tramo que va desde Falkensee hasta la línea de circunvalación norte se electrificó con el Tercer Ferrocarril en 1951 y estuvo en funcionamiento desde el 14 de agosto de 1951 hasta finales de los años 50, lo que permitió que los trenes del S-Bahn circularan directamente desde Berlín Oriental hasta las localidades de la RDA situadas al oeste de Spandau.
Tras la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, esta conexión también se cortó. Falkensee y Havelland (la periferia noroccidental de Berlín) solo estaban conectados con Berlín Oriental mediante un largo desvío de Berlín Occidental alrededor del anillo exterior de Berlín , los llamados trenes Sputnik .
Hoy (2014), hay dos trenes locales desde Nauen vía Spandau hasta Berlín, el RB 10 en el recorrido original de los trenes de cercanías de Nauen, es decir, vía la estación Berlin Jungfernheide hasta la actual Berlin Hauptbahnhof , y el RB 14 que cruza Berlín de oeste a este a través de la línea interurbana Berlin Stadtbahn y termina en el aeropuerto de Berlín Schönefeld .
En el extremo de Hamburgo se creó un servicio de S-Bahn junto a la línea Berlín-Hamburgo, ya que el tráfico de larga distancia era insignificante. El tercer carril con suministro de corriente continua se amplió primero hasta Bergedorf en 1959 y luego hasta Aumühle en 1969. Con la creación de Hamburger Verkehrsverbund en 1967, esta ruta pasó a denominarse línea S2 (actualmente S21; la S2 discurre entre Altona y Bergedorf).
Tras la caída del Muro, el 1 de agosto de 1990, se creó un servicio interurbano en la línea Berlín-Hamburgo bajo el nombre de Max Liebermann , inicialmente con antiguos vagones TEE arrastrados por locomotoras DB serie 601 alquiladas por DR a Italia. Sin embargo, estos solo funcionaron hasta el 28 de septiembre. Posteriormente, este servicio se operó con locomotoras DR serie 132 y vagones DB TEE/IC. En 1991, funcionaron cuatro pares de trenes diariamente. A partir de 1992, los trenes funcionaron cada dos horas. El tiempo de viaje entre Berlín y Hamburgo era de aproximadamente cuatro horas. Los primeros trenes de cercanías de Nauen a Berlín terminaban originalmente en Charlottenburg , luego en Jungfernheide y más tarde en Westkreuz .
A principios de los años 1990, el gobierno alemán estaba considerando la posibilidad de construir una línea de levitación magnética ( maglev ) entre Berlín y Hamburgo. Durante la elaboración del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992, también se consideraron dos opciones para modernizar la línea Berlín-Hamburgo: [6]
La línea fue incluida como parte de los Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) como VDE Rail No. 2 en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. Se planeó remodelar la línea con doble vía continua, electrificación e instalación de protección automática de trenes moderna para permitir el funcionamiento continuo a 160 km/h. La modernización comenzó en 1991 y estaba previsto que se completara en 1997. [7]
El 14 de julio de 1992 se colocó el primer pilote para la electrificación del tramo de la línea entre Ludwigslust y Büchen. [8] La línea entre Falkensee y Albrechtshof se cerró en 1993 para permitir la renovación completa entre Falkensee y Spandau. La antigua estación de Albrechtshof, situada a nivel del suelo, fue demolida y reconstruida a unos 80 metros de distancia sobre un terraplén. El 28 de mayo de 1995, la línea volvió a funcionar. Se construyó un nuevo par de vías al sur de la antigua línea de vía única entre Falkensee y Nauen. Las vías se han eliminado de la antigua ruta norte y se ha conservado su trazado para la construcción de una línea de S-Bahn Berlín-Falkensee-Nauen.
En mayo de 1995, el tramo entre Falkensee y Spandau West se reabrió como una línea de vía única con operación diésel. [9] La línea Berlín-Hamburgo se restableció a una operación casi continua de dos vías en 1995. En el apogeo de las obras de construcción, los tiempos de viaje se ampliaron en 40 minutos a tres horas y 40 minutos para toda la ruta. En el otoño de 1996, las operaciones de tren eléctrico comenzaron entre Hamburgo y Nauen, reduciendo el tiempo de viaje entre Berlín y Hamburgo a aproximadamente 160 minutos. [9] Toda la línea fue operada por trenes eléctricos desde el 22 de mayo de 1997. En el extremo de Hamburgo se colocaron un par de vías paralelas para separar el tráfico de larga distancia y el S-Bahn, aunque al este de la estación Berliner Tor durante 2,4 km (desde las marcas de 282,2 a 284,6 km) se omitió la segunda línea de larga distancia. Para que el tráfico hacia y desde Berlín pudiera utilizar las vías de la plataforma 11 a 14 de la estación central de Hamburgo, se construyó una línea adicional de vía única desde el cruce Tiefstack, pasando por la estación Hamburg-Rothenburgsort, sobre un nuevo puente Upper Harbour, hasta el cruce Ericus (construido originalmente para la antigua estación de mercancías de Hamburgo). A partir del 29 de mayo de 1997, el tren Fliegender Hamburger Intercity Express (ICE) tardaba dos horas y 15 minutos entre Hamburgo y Berlín.
Hasta 1998 se habían invertido 4.500 millones de marcos alemanes (aproximadamente 2.300 millones de euros) en la modernización de la línea. [10]
En un principio, la modernización se había concebido únicamente para aumentar la velocidad máxima a 160 km/h, con la opción de ampliarla hasta los 200 km/h. Sin embargo, las consideraciones sobre la ampliación se dejaron de lado en favor del proyecto de levitación magnética Transrapid . Durante la planificación realizada entre 1996 y 2000, se previó que se podría construir una línea con una inversión de entre 3.900 y 4.500 millones de euros que permitiera un tiempo de viaje de menos de 60 minutos (sin paradas) a una velocidad máxima de 400 km/h. La inauguración se llevaría a cabo a partir de 2006. Este proyecto fue cancelado por Hartmut Mehdorn poco después de asumir el cargo de director general de Deutsche Bahn en 2000. [11]
Ya antes de finales de 1999, Deutsche Bahn había preparado internamente un escenario alternativo en caso de que fracasara el proyecto Transrapid. Con una velocidad máxima de 200 km/h, sería posible un tiempo de viaje de menos de dos horas, y con un aumento a 230 km/h, serían posibles 90 minutos. Esto requeriría la eliminación de casi 70 pasos a nivel con un coste estimado de 700 millones de marcos alemanes (unos 350 millones de euros). [12] En mayo de 2000 se anunció la modernización de la línea para permitir operaciones a 230 km/h con un tiempo de viaje de 90 minutos. [13] A finales de 2000, el servicio de trenes de alta velocidad en la línea se incrementó a tres pares de trenes al día. [14]
La conversión de la línea existente en una línea de alta velocidad no estuvo exenta de controversias. Un informe de 1992 propuso el desarrollo de la ruta a través de Uelzen ( línea Hannover-Hamburgo ) y Stendal ( línea de alta velocidad Hannover-Berlín ) disponible para trenes ICE que circulen entre Berlín y Hamburgo, mientras que el tráfico de mercancías permanecería en la línea Berlín-Hamburgo. Un informe de 1994 sobre esta opción estimó su costo en menos de mil millones de marcos alemanes (aproximadamente 500 millones de euros). [10]
En el año 2000, el trayecto más corto entre Hamburgo y Berlín era de dos horas y ocho minutos. Tras la cancelación del proyecto Transrapid en febrero de 2000, el gobierno federal concedió una subvención de mil millones de marcos alemanes (unos 511 millones de euros) para una segunda fase de modernización que permitiría aumentar la velocidad en 263 km de la línea existente de 160 a 230 km/h. Los 30 km/h adicionales en comparación con el límite normal de las líneas convencionales modernizadas eran necesarios para alcanzar un tiempo total de viaje de 90 minutos. La línea se convirtió en la primera línea ferroviaria existente en Alemania en circular a más de 200 km/h. Se utilizaron por primera vez barreras de andén en Alemania.
En 2002 se iniciaron las obras de gran envergadura, que permitieron eliminar numerosos pasos a nivel y sustituirlos por 56 pasos a nivel . Además, se instaló una nueva catenaria y el sistema de protección de trenes Linienzugbeeinflussung y se transformaron o sustituyeron 162 agujas . Estos trabajos se llevaron a cabo en gran parte durante un cierre de la línea de once semanas a finales del verano de 2003. Incluso la estación de Wittenberge fue reconstruida en gran medida para permitir el paso de trenes a 160 km/h. La modernización de la línea se completó antes del cambio de horario de diciembre de 2004. El gobierno federal invirtió en esta segunda fase unos 650 millones de euros.
A partir del 1 de marzo de 2005, se puso en funcionamiento un servicio nocturno adicional entre Berlín y Hamburgo. El tren ICE partió de la estación de Zoo de Berlín a las 23:00 horas y llegó a Hamburgo a las 00:32 horas. El primer alcalde de Hamburgo, Hartmut Mehdorn, Ole von Beust , prometió este tren adicional en el primer trayecto para que los ciudadanos de Hamburgo pudieran asistir a una función de teatro por la noche en Berlín y regresar a Hamburgo antes del cierre del S-Bahn.
En el horario de 2007 se incluyen servicios de trenes ICE (principalmente ICE T ) cada hora. También se han aumentado los servicios Intercity y EuroCity . También hay servicios Regional-Express en las líneas Berlín–Wittenberge– Schwerin y Rostock –Schwerin–Büchen–Hamburgo. En las cercanías de Berlín y Hamburgo hay servicios adicionales de Regionalbahn . También circulan trenes de mercancías por la línea.
Con el cambio de horario en diciembre de 2006, el servicio ICE Hamburgo-Berlín cada hora se amplió hacia el sur ( Leipzig , Núremberg y Múnich ). Desde diciembre de 2007, cada dos horas circula un ICE 1 en lugar de un ICE T entre Berlín y Hamburgo.
Al comienzo de las operaciones del ICE en 1997, el tráfico diario era de unos 6.000 pasajeros. [16] Según el DB, en mayo de 2007, alrededor de 10.000 viajeros al día se desplazaban entre las dos ciudades. Esto supone un aumento del 47 por ciento, según el DB. [17]
A finales de los años 90 se descubrieron defectos en los materiales de algunas traviesas de hormigón de la línea. Algunos elementos de las traviesas se descompusieron más rápido de lo previsto, lo que obligó a sustituir 260.000 traviesas dañadas, lo que obligó a cerrar la línea entre el 1 de marzo y el 13 de junio de 2009. Los trenes de larga distancia se desviaron por Stendal y Uelzen y los servicios regionales se sustituyeron en gran medida por autobuses. [18]
Actualmente está previsto ampliar el servicio de S-Bahn desde Berlín-Spandau al menos hasta Falkensee, incluyendo la restauración del servicio de S-Bahn hasta Albrechtshof; se cerrarían los servicios de Regionalbahn.
El tramo de la línea entre los puntos kilométricos 16,5 y 271,0 está equipado con el sistema de protección de trenes Linienzugbeeinflussung (LZB). Los maquinistas reciben una "visión electrónica" de la línea hasta 10.000 metros por delante.
En 1993 se construyó un tramo de prueba de vía en placa del tipo Züblin entre Wittenberg y Dergenthin (129,3 a 135,4 km). En 1994 se construyó una vía en placa modificada del tipo Rheda. También en el tramo entre Breddin y Glöwen (93 a 101 km aproximadamente) se construyó una vía en placa. [19] A lo largo del recorrido se instalaron también 13 detectores de ruedas calientes y cajas calientes .
Como los trenes pueden pasar por los andenes de las estaciones a velocidades superiores a los 200 km/h, por primera vez en Alemania se instalaron vallas de seguridad para pasajeros a lo largo de 33 bordes de andén en 21 estaciones. Cada una de ellas tiene una longitud de 4,8 metros y una altura de 1,2 metros, con una puerta de 1,2 metros de ancho que se abre para dar acceso al andén. Unas señales bilingües (alemán e inglés) indican a los pasajeros que deben abandonar el borde del andén. En el lado opuesto de la valla se advierte a los pasajeros que no deben entrar en el andén antes de que haya pasado un tren o de que se detenga.
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