La línea Gardermoen ( en noruego : Gardermobanen ) es una línea ferroviaria de alta velocidad entre Oslo y Eidsvoll , Noruega , que pasa por Lillestrøm y el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . La línea tiene 64 kilómetros (40 millas) de longitud y reemplazó a la antigua línea Hoved como la línea principal al noreste de Oslo. La antigua línea Hoved ahora maneja el tráfico de pasajeros y mercancías, mientras que la línea Gardermoen maneja trenes de pasajeros de alta velocidad y trenes de mercancías cargados con combustible para aviones para el aeropuerto. Ambas líneas son propiedad de Bane NOR .
La línea se inauguró en 1998, al mismo tiempo que el aeropuerto que le dio su nombre. Es utilizada por el servicio de tren exprés del aeropuerto Flytoget , así como por los trenes exprés de Vy . Es el único ferrocarril de alta velocidad de Noruega, con una velocidad máxima permitida de 210 km/h (130 mph). [1] La mayor parte de la línea entre Oslo y Lillestrøm pasa por el túnel Romeriksporten de 14,580 kilómetros de longitud (9,060 mi; 15,945 yd) , el segundo túnel ferroviario más largo de Noruega. La decisión de construir la línea se tomó en 1992; la construcción comenzó dos años después. La línea fue objeto de duras críticas durante la construcción cuando el túnel Romerike comenzó a tener graves fugas debido a una construcción apresurada. Como resultado, el túnel se inauguró un año después que el resto de la línea.
Cuando el Parlamento de Noruega decidió el 8 de octubre de 1992 construir un nuevo aeropuerto central para el este de Noruega , [2] también decidió que el principal modo de transporte terrestre al aeropuerto debería ser el ferrocarril. Mientras que el aeropuerto anterior, el Aeropuerto de Oslo, Fornebu , estaba ubicado justo fuera de los límites de la ciudad; el nuevo Aeropuerto de Oslo, Gardermoen, estaría ubicado a unos 50 kilómetros al norte de la ciudad, fuera del alcance de los sistemas de transporte público existentes. El acuerdo político para construir el aeropuerto establecía que los costos de construcción no deberían ser asumidos por los contribuyentes. Como resultado, todo el aeropuerto fue financiado con dinero prestado a través de Oslo Lufthavn AS , una subsidiaria de la Administración Aeroportuaria de Noruega . El mismo principio fue elegido para el enlace ferroviario del aeropuerto . Los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) crearon la subsidiaria, NSB Gardermobanen AS , el 24 de noviembre de 1992 para realizar la construcción de la línea. [2] Esta empresa podría cobrar a los operadores de trenes que usen la línea ferroviaria; y podría utilizar estos ingresos para cubrir sus pagos iniciales y los intereses de la deuda creada para pagar la inversión en infraestructura. Se planeó dar un margen de beneficio del 7,5%. [3]
En 1996, NSB Gardermoen declaró que esperaba cobrar a los trenes interurbanos y de cercanías 100 millones de coronas noruegas por año por utilizar la nueva línea. Los políticos del condado de Akershus declararon que no era razonable que los viajeros tuvieran que pagar por el nuevo ferrocarril. [4] Las primeras estimaciones mostraron que esto casi duplicaría el precio de Oslo a Eidsvoll, y que los pasajeros tendrían diferentes precios, dependiendo de la ruta que siguieran. Stor-Oslo Lokaltrafikk , que era responsable de los autobuses en Akershus, declaró que no tenían forma de influir en los precios de NSB, pero que considerarían iniciar un servicio de autobuses a lo largo de la ruta, que no cobraría el recargo. [5]
La construcción del ferrocarril comenzó el 1 de agosto de 1994. [2] Gardermoen se encuentra a unos 50 kilómetros (31 millas) al norte de Oslo, pero no se encuentra en la línea Hoved. Se tuvo que elegir un derecho de paso diferente al norte de Kløfta . La línea Hoved tiene mucho tráfico, con muchas paradas pequeñas hasta Lillestrøm , y continúa hacia el norte desde Lillestrøm como vía única . [6] Por lo tanto, se tendría que construir un ferrocarril completamente nuevo; evitaría el ferrocarril intermedio hasta Lillestrøm, pasando por un túnel, y continuaría hacia el norte hasta el aeropuerto y luego hasta Eidsvoll . [2] Esta parte más al norte tiene 16 kilómetros (9,9 millas) que se utilizan para permitir que los trenes que operan en la línea Dovre a Lillehammer y Trondheim utilicen la línea Gardermoen. [7]
La línea Gardermoen fue el segundo intento de construir un ferrocarril de alta velocidad en Noruega. El primero fue la línea de 35 kilómetros (22 millas) de Ski a Moss en la línea Østfold . [8] Sin embargo, no se pudieron alcanzar velocidades operativas superiores a los 160 kilómetros por hora (99 mph) debido a las cortas distancias y las limitaciones del material rodante. La línea Gardermoen, por lo tanto, se convirtió en la primera línea ferroviaria de alta velocidad real en Noruega. Debido al predominio de la vía única en Noruega, la línea Gardermoen de 64 kilómetros (40 millas) aumentó la longitud total de la vía doble en el reino en más del 50%. [1]
Los costes proyectados de la línea ferroviaria fueron de 4.300 millones de coronas noruegas ±20%. Los costes totales terminaron en 7.700 millones de coronas noruegas, incluidos 1.300 millones adicionales utilizados en gastos extraordinarios en el Romeriksporten . El 1 de octubre de 1996 se decidió que la empresa constructora, NSB Gardermobanen, también se convertiría en el operador del tren expreso del aeropuerto. Sin embargo, debido a la limitada rentabilidad de la empresa, a partir del 1 de enero de 2001 la propiedad de Gardermobanen se transfirió a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , que también posee el resto de las líneas ferroviarias en Noruega. La empresa operadora cambió su nombre a Flytoget AS. [3]
La parte más complicada de la construcción fue el túnel ferroviario de 14.580 metros (47.830 pies) desde Etterstad , justo al este de Oslo S, hasta Lillestrøm. [1] Romeriksporten es el segundo túnel ferroviario más largo de Noruega y se encuentra debajo del área recreativa Østmarka , en un terreno geológicamente muy inestable. Durante la construcción en 1997, el nivel del agua en algunos de los lagos sobre el túnel, incluidos Lutvann y Nordre Puttjern , descendió drásticamente. Después de que se descubrieran el 3 de febrero de 1997, la Dirección de Recursos Hídricos y Energía de Noruega inició sanciones que exigían medidas de prevención de fugas en el túnel. En el peor de los casos, se filtraron 3.000 litros de agua por minuto en el túnel. [9]
La sustancia Rhoca-Gil se utilizó para reparar las fugas, pero no funcionó correctamente. No sólo no se polimerizó y detuvo las fugas, sino que también contaminó los alrededores con acrilamida . Todo el proceso de reparación de la fuga y limpieza de la toxicidad retrasó el proceso de construcción del túnel durante un año; y se inauguró por primera vez el 22 de agosto de 1999. Surgieron más complicaciones debido a los conflictos entre NSB Gardermobanen y la empresa constructora. Las encuestas retrospectivas mostraron una falta de procedimientos de control y notificación durante los incidentes que deberían haberse abordado en 1995, y nunca se tomaron en serio. Unas sesenta casas sufrieron daños debido a la construcción del túnel. Una evaluación realizada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones mostró que se utilizaron 500 millones de coronas noruegas para reparar las fugas; sin embargo, el informe afirmó que esto fue, en gran medida, un desperdicio de dinero debido a procedimientos de ingeniería ineficientes. El mismo informe criticó la planificación y organización de toda la construcción del ferrocarril. [9]
Cuando se inauguró el nuevo aeropuerto el 8 de octubre de 1998, el servicio de tren exprés del aeropuerto Flytoget comenzó a operar con dieciséis unidades múltiples Tipo 71. Los trenes tenían que utilizar la antigua línea Hoved desde Oslo S a Lillestrøm, pero podían utilizar la nueva línea de alta velocidad desde Lillestrøm a Gardermoen. Las operaciones regulares utilizando Romeriksporten comenzaron el 22 de agosto de 1999. [3] Para poder utilizar la nueva infraestructura de la línea Gardermoen, Norges Statsbaner tuvo que comprar nuevos trenes capaces de alcanzar velocidades más altas. En 1996 se entregaron veintidós locomotoras designadas El 18 , basadas en la lok 2000 suiza . Son capaces de alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph). Sin embargo, los vagones de pasajeros B7 utilizados no pueden operar a más de 150 kilómetros por hora (93 mph). La utilización a plena velocidad de los trenes de larga distancia sólo es posible con las unidades Tipo 73 que empezaron a funcionar en la línea Dovre en 2000. Estos trenes son casi idénticos a los utilizados por la compañía de trenes exprés al aeropuerto Flytoget, y son capaces de alcanzar 210 kilómetros por hora (130 mph) en la línea Gardermoen. Están equipados con tecnología basculante que permite una operación más rápida en el resto de la línea hasta Trondheim. Otros trenes utilizados en la línea por NSB sólo son capaces de alcanzar 160 kilómetros por hora (99 mph). [7]
Se han iniciado planes para ampliar la línea de alta velocidad hasta Hamar , pero no se han incorporado a ningún plan específico. Esta sugerencia aumentaría la longitud de la línea de alta velocidad al norte de Oslo en 62 kilómetros (39 millas), casi el doble. El proyecto puede o no incorporar otra línea de alta velocidad hasta Trondheim. [10] [11]
El ferrocarril es utilizado por Vy, Flytoget y SJ para sus servicios de pasajeros, así como por trenes de carga con combustible para aviones hacia el aeropuerto.
El servicio de tren exprés al aeropuerto Flytoget es el mayor usuario de la línea Gardermoen, con seis salidas desde Oslo Central hasta el Aeropuerto de Oslo por hora. Los trenes solo utilizan la línea hasta Gardermoen, y no los dieciséis kilómetros más al norte. El servicio se proporciona mediante dieciséis unidades de tres vagones Tipo 71, que en conjunto transportaron a 5,4 millones de pasajeros en 2007. [12] Los servicios directos a Oslo S tardan 19 minutos. La mitad de los servicios hacen una parada intermedia en Lillestrøm y continúan más allá de Oslo Central hasta la estación Asker . [13] Flytoget tiene una cuota de mercado del 34% en el transporte terrestre al Aeropuerto de Oslo. [14]
Vy (anteriormente NSB) utiliza la línea Gardermeon para trenes regionales al norte de Oslo. [15] La línea es operada por dos servicios regionales, el servicio R10 [16] entre Drammen y Lillehammer , el servicio R11 [17] entre Skien / Larvik y Eidsvoll , así como el servicio local, L12 [18] entre Kongsberg y Eidsvoll. Estos servicios se llevan a cabo con el Tipo 74 para R10 y R11, y el Tipo 75 para la línea L12. Ambos trenes tienen una capacidad de operación de 200 km/h (120 mph). [19] La parte más al sur de la línea es utilizada por trenes de cercanías que se dirigen a la línea Kongsvinger . Estos trenes se desvían de la línea Gardermoen en Lillestrøm. [20] Además, los trenes de cercanías que operan a Dal a lo largo de la línea Hoved utilizan la línea Gardermoen hasta Lillestrøm. [21]
Debido a que existe una línea paralela, la línea Hoved, que va desde Oslo S hasta Eidsvoll, algunos trenes pueden optar por utilizar esta línea en su lugar. Esto lo hacen principalmente algunos trenes de cercanías , así como todos los trenes de mercancías . La única excepción a esto son los trenes que transportan combustible para aviones al aeropuerto, que tienen que utilizar la línea Gardermoen desde Kløfta. Este servicio lo proporciona CargoNet . [22]
Los ferrocarriles estatales suecos, SJ, también operan en la parte sur de Gardermoen en sus servicios interurbanos con SJ 3000 y trenes Rc6 arrastrados por locomotoras . [23] Esto fue proporcionado durante algunos años por Linx , una empresa conjunta entre SJ y NSB, utilizando material X2 modificado , pero la empresa se disolvió más tarde. [24] SJ también utiliza la línea completa para 5 servicios expresos diarios a Trondheim , estos son en forma de unidades múltiples eléctricas basculantes Tipo 73 y trenes El 18 arrastrados por locomotoras . Debido al derrumbe de un puente, hay menos trenes directos a Trondheim, siendo en forma de unidades múltiples bimodales Tipo 76 que toman un desvío a través de Røros .
Owen, Roy (1996). Ferrocarriles noruegos: de Stephenson a la alta velocidad . Hitchin : Balholm Press. ISBN 0-9528069-0-8.
60°09′26″N 11°08′41″E / 60.1572, -11.1447
