Inaugurada el 8 de octubre de 1998, la única línea ferroviaria de alta velocidad de Noruega se encuentra en Gardermobanen , una línea de 64 kilómetros entre la estación central de Oslo y Eidsvoll a través del aeropuerto de Oslo . El servicio principal en esta ruta es Flytoget , que viaja entre el aeropuerto de Oslo y las áreas metropolitanas de Oslo a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph). Se amplió hacia el oeste para incluir la ciudad de Drammen en 2008, aunque no a alta velocidad. [1] La sección de alta velocidad también es utilizada por trenes exprés y regionales entre Oslo y Eidsvoll.
En septiembre de 2010, Jernbaneverket adjudicó varios contratos para la investigación de nuevas rutas de alta velocidad en Noruega. Estos se centran en seis rutas: cinco de Oslo a Bergen , Kristiansand / Stavanger , Trondheim , Gotemburgo y Estocolmo , además de una sexta ruta costera a través de Bergen , Haugesund y Stavanger . [2]
En comparación con los países de Europa continental, Noruega está mucho más escasamente poblada y es bastante montañosa. Por un lado, esto provoca problemas para llenar los trenes, especialmente en comparación con otros proyectos europeos, y dificultará alcanzar el número necesario de pasajeros. Por otro lado, los noruegos viajan considerablemente más largas distancias que otros europeos; por ejemplo, tres de las 11 rutas aéreas más transitadas de Europa se encuentran dentro de Noruega. Además, la red de carreteras de larga distancia de Noruega tiene una velocidad media relativamente baja, lo que hace que el transporte aéreo sea la principal opción de viaje de larga distancia en la actualidad. Las carreteras lentas facilitan la competencia de los trenes, aunque también se está mejorando la red de carreteras. Por ejemplo, a principios de la década de 2020 se inauguró una autopista de cuatro carriles de Oslo a Hamar . La difícil geografía con fiordos y montañas ha significado históricamente rutas tortuosas tanto de carreteras como de líneas ferroviarias.
Los cálculos de los costes de construcción han demostrado que la construcción en Noruega es considerablemente más barata que en el continente, debido a la posibilidad de construir vías directamente sobre el lecho de roca . Además, los túneles normalmente se pueden construir sin impermeabilizar (como muchos túneles de carretera). Además, los costes de expropiación son más bajos, ya que la mayoría de los corredores atravesarán zonas despobladas.
Hasta ahora, la velocidad del tren no ha sido una prioridad en los ferrocarriles de larga distancia en Noruega. Oslo-Bergen (526 km) tardará aproximadamente 6:40 en 2023. Oslo-Trondheim (552 km) tardará 6:45. Estos tiempos son aproximadamente los mismos que durante las últimas décadas y arrojan una velocidad media de unos 80 km/h. Oslo-Gotemburgo es un poco más rápido, 89 km/h, pero esto se debe a que la calidad ferroviaria de Suecia tiene una velocidad media más alta de 112 km/h, en lugar de los 72 km/h de Noruega.
Como se puede ver en el capítulo "Planes futuros", no se construirán muchas líneas hasta 2020 y no se pondrán en funcionamiento nuevas vías a más de 200 km/h durante este tiempo. Si se toma la decisión de construir realmente nuevas líneas de alta velocidad de larga distancia, esto representará un gran cambio en la política nacional de transporte. La situación cambió en 2018 después de un nuevo plan de inversión en transporte. [3] Se afirma que se construirán 270 km adicionales de líneas de alta velocidad hasta 2029.
Actualmente, se prevé construir en un futuro próximo algunas líneas ferroviarias que permitan alcanzar velocidades de 200 km/h. En el futuro, es posible que este límite de 200 km/h se incremente ligeramente en algunos tramos rectos de la vía. En 2012 se tomó la decisión de intentar permitir velocidades de 250 km/h en nuevos proyectos, ya que una directiva de la UE así lo exige en las nuevas líneas principales.
En Noruega también existe un clima político favorable a la construcción de más servicios ferroviarios de alta velocidad. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, Jernbaneverket , ha financiado un análisis sobre las posibilidades de construir servicios ferroviarios de alta velocidad en Noruega. El VWI Stuttgart (Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Stuttgart , Alemania) ha realizado este análisis.
Las conclusiones indican que los corredores más prometedores son Oslo - Gotemburgo (en Suecia ) y Oslo - Trondheim (a través del valle de Østerdalen ). [4] El corredor Oslo-Bergen podría tener el mayor número de pasajeros, pero es mucho más costoso de construir.
Según el informe, se prevé que las líneas sean de vía única, con una pendiente de hasta el 4%, destinadas a trenes de pasajeros de alta velocidad con una velocidad máxima de crucero de 250 km/h (155 mph). Más cerca de las grandes ciudades, las vías serían de doble vía y también se utilizarían para trenes regionales.
El estudio de viabilidad ha sugerido que se podría esperar un recuento de pasajeros de 5.000 por día por línea si el ferrocarril es competitivo con el transporte aéreo. Esta cifra es mucho menor que las líneas de alta velocidad alemanas o francesas, y la construcción de vías dobles no será económica. Sin embargo, será difícil llegar a menos de tres horas de Oslo a Bergen o Trondheim en una vía única, ya que los trenes de encuentro serán muy sensibles a los retrasos. El tiempo de viaje superior a tres horas hace que sea difícil competir con el transporte aéreo. Actualmente, no hay ningún ferrocarril de alta velocidad de vía única en funcionamiento en el mundo (uno de ellos, el Botniabanan en Suecia, está construido para 250 km/h, pero no funciona a más de 200). La investigación de VWI sugiere bucles de paso muy largos (15 km) para poder pasar a 160 km/h y aceptar algunos retrasos sin retrasar los trenes de encuentro. Dado que estos ferrocarriles serían solo de alta velocidad, los circuitos de paso solo necesitan estar separados por un tiempo de viaje de 30 minutos (80-100 km) (suponiendo un tren por hora por dirección).
Aunque la iniciativa de realizar el análisis es en sí misma una prueba de un clima político prometedor para los ferrocarriles de alta velocidad, el análisis ha sido duramente criticado por no haber sido realizado por una competencia reconocida en este ámbito, por estar basado en hechos inexactos y por utilizar errores de cálculo importantes, como el número potencial de pasajeros y los costes potenciales de construir nuevas vías de alta velocidad. [ Aclaración necesaria ] Estas críticas proceden principalmente de organizaciones de lobby que prefieren los ferrocarriles a Bergen y Ålesund, que VWI considera demasiado caros. En particular, se ha criticado la recomendación de WVI de utilizar Østerdalen (con una población muy escasa) y sólo una parada allí.
Un estudio de seguimiento de la ruta Oslo-Trondheim realizado por Rambøll , encargado por Jernbaneverket , también concluyó que la ruta a través del valle de Østerdalen sería la más corta, más plana y más rápida, con una velocidad de diseño de hasta 330 km/h (205 mph). El estudio destacó que la ruta requeriría significativamente menos tunelización en comparación con las opciones alternativas ( Gudbrandsdal y Rondane ), lo que reduciría los costos generales y el tiempo de construcción y, al mismo tiempo, tendría el menor impacto ambiental. [5]
El gobierno de coalición rojo-verde , con el apoyo del Partido del Progreso y el Partido Conservador , declaró en 2013 que no habría ferrocarriles de alta velocidad fuera de la red regional alrededor de Oslo hasta al menos el año 2030. Afirman que es un desperdicio de dinero. [6] Su opinión se volvió opuesta después de que se aprobaran nuevos planes en 2018, el gobierno decidió gastar más en transporte como reacción a las mismas decisiones en el extranjero. [3]
También existen algunas iniciativas independientes para ferrocarriles de alta velocidad en Noruega:
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