El túnel Romerike ( noruego : Romeriksporten ) es un túnel ferroviario de 14,580 kilómetros (9,060 millas) en Noruega entre Oslo y Lillestrøm . Es el segundo túnel ferroviario más largo de Noruega después del túnel Blix inaugurado en 2022, y forma el primer tramo de la línea Gardermoen . Es de doble vía y electrificado , lo que permite velocidades de 210 kilómetros por hora (130 mph).
La construcción comenzó en 1994, con planes de abrir con el resto de la línea Gardermoen y el aeropuerto de Oslo, Gardermoen, el 8 de octubre de 1998. Debido a graves fugas de Lutvann y varios otros lagos, no se abrió hasta el 22 de agosto de 1999. Las fugas aumentaron el coste del túnel de 500 millones de coronas a 1.800 millones de coronas noruegas. El contratista principal fue Scandinavian Rock Group. El túnel era originalmente propiedad de NSB Gardermobanen , luego de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , y ahora es propiedad de Bane NOR . El túnel permite que los trenes de larga distancia, regionales y Flytoget Airport Express pasen por alto la antigua línea Hoved , reduciendo los tiempos de viaje entre Oslo y Lillestrøm de 29 a 12 minutos.
El túnel se construyó como parte de la línea Gardermoen de alta velocidad que va de Oslo a Eidsvoll a través del aeropuerto de Oslo, Gardermoen. El túnel constituye la mayor parte de la sección de 18 kilómetros (11 millas) entre la estación central de Oslo y la estación Lillestrøm y fue construido para evitar la serpenteante línea troncal que data de 1854. A pesar de que la línea más antigua era de doble vía, la capacidad había alcanzado su límite debido a una combinación de algunos trenes que hacen muchas paradas y otros ninguna hasta Lillestrøm. El túnel Romerike también sería más recto y permitiría velocidades de paso más altas, lo que reduciría el tiempo de viaje de 29 a 12 minutos. [1] La decisión de construir la línea Gardermoen y el túnel Romerike fue tomada por el Parlamento noruego el 8 de octubre de 1992, y su apertura estaba prevista para seis años después, el 8 de octubre de 1998. [2]
Se propuso un aeropuerto alternativo al de Gardermoen en Hurum , al suroeste de Oslo. Si se hubiera elegido Hurum, la línea Gardermoen no habría sido necesaria para el tren expreso del aeropuerto, pero los documentos de planificación recomendaban que la construcción continuara para aliviar la congestión del tráfico al norte de Oslo. El túnel es utilizado por todos los trenes de la línea Gardermoen, incluido el expreso del aeropuerto Flytoget, y los trenes regionales y expresos que continúan por la línea Dovre . Los trenes locales de la línea Hoved y la línea Kongsvinger hacia el norte también utilizan el túnel. El uso de la línea Hoved está limitado a trenes de mercancías y trenes de cercanías que hacen paradas a lo largo de la ruta. [1]
La construcción comenzó en agosto de 1994, después de que Scandinavian Rock Group (SRG), una colaboración entre Målselv Anlegg, Nor Entreprenør y Peab , ganara una licitación . El precio del contrato original era de 541 millones de coronas noruegas. Durante la construcción se invirtió una media de 388 años-hombre y el trabajo implicó la retirada de 1,62 millones de toneladas de roca. Hubo tres puntos de excavación (encabezados), ubicados en Bryn , Starveien en la frontera entre Oslo y Lørenskog, y en Stalsberg, en las afueras de Lillestrøm. [3]
El túnel tiene 14.580 kilómetros (9.060 millas) de largo con una sección transversal de 105 m 2 (1.130 pies cuadrados), lo que lo convierte en el túnel más largo de Noruega cuando se inauguró, [4] y el segundo más largo desde la apertura del túnel de carretera de Lærdal. . Permite velocidades de 210 km/h (130 mph), con una pendiente de 0,2 a 0,4% inclinada hacia arriba hacia Lillestrøm. Esto proporciona una corriente ascendente natural en dirección a Lillestrøm, pero se necesitaba un sistema de ventilación horizontal para funcionar en la dirección opuesta. Esto se complementa con conductos de ventilación verticales en Bryn y Starveien. El túnel se encuentra entre 6 metros (20 pies) y 120 metros (390 pies) bajo tierra, siendo su punto más profundo en las cercanías de Bryn. [3] Los trenes que utilizan el túnel deben ser capaces de alcanzar una velocidad mínima de 160 kilómetros por hora (99 mph). [5] El túnel dispone de catenaria con electrificación ferroviaria de 15 kV AC ( 16+2 ⁄ 3 Hz).[3]
El túnel debía pasar por debajo de Østmarka , una zona recreativa al este de Oslo. La geología de esta zona es inestable y no era ideal para la perforación de túneles. La presión para que su finalización coincidiera con la inauguración del nuevo aeropuerto hizo que la excavación del túnel se produjera a máxima velocidad, sin medidas adecuadas para excluir el agua, lo que provocó fugas. Las casas situadas encima del trazado del túnel en Hellerud resultaron dañadas y se redujeron los niveles de agua de muchos lagos de Østmarka, incluidos los lagos Lutvann y Nordre Puttjern . [6]
Después de que se descubrieron los daños el 3 de febrero de 1997, la Dirección Noruega de Recursos Hídricos y Energía inició acciones legales exigiendo medidas correctivas para detener la fuga. En el peor de los casos, la tasa de fuga hacia el túnel fue de 3.000 litros (660 gal imp; 790 gal EE.UU.) de agua por minuto. Se utilizó el proceso de sellado patentado por Rhoca-Gil para detener las fugas. Durante la investigación, se reveló que Rhoca-Gil contenía una sustancia tóxica llamada acrilamida , que causaba problemas de salud a los trabajadores del túnel. La retirada de Rhoca-Gil y su sustitución por hormigón provocaron retrasos adicionales. Además, se instaló un extenso sistema de bombeo permanente para restaurar y mantener los niveles del lago en Østmarka. [6]
La curación de las fugas y la limpieza de la contaminación retrasaron la finalización del túnel un año, y finalmente se inauguró el 22 de agosto de 1999. Todo el proceso se complicó aún más por los conflictos entre NSB Gardermobanen y el Scandinavian Rock Group. Encuestas retrospectivas mostraron una falta de control y procedimientos de notificación durante los incidentes, que deberían haberse abordado en 1995, pero que nunca se tomaron en serio. Se pagaron indemnizaciones por aproximadamente 60 casas que resultaron dañadas como consecuencia de la construcción del túnel. Una evaluación realizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mostró que se gastaron NOK 500 millones en arreglar las fugas, pero el informe afirmó que esto fue en gran medida un desperdicio de dinero, resultado de procedimientos de ingeniería ineficientes. El mismo informe critica la planificación y organización de la construcción de todo el ferrocarril. [6] En total, los costes adicionales extraordinarios del túnel ascendieron a 1.300 millones de coronas noruegas. [7]
Cuando se inauguró el nuevo aeropuerto el 8 de octubre de 1998, los trenes expresos del aeropuerto Flytoget comenzaron a funcionar inmediatamente, al igual que la línea Gardermoen desde Lillestrøm hasta el aeropuerto y luego hasta Eidsvoll. Como el túnel no estaba terminado, los trenes tuvieron que utilizar la antigua línea troncal desde la estación central de Oslo hasta Lillestrøm. Después de este desvío, los trenes expresos cambiaron al tramo terminado de la nueva línea Gardermoen entre Lillestrøm y el aeropuerto de Oslo. Las operaciones regulares utilizando el túnel Romerike comenzaron el 22 de agosto de 1999. [7]
59°54′20.25″N 10°47′40.00″E / 59.9056250°N 10.7944444°E / 59.9056250; 10.7944444