La línea de alta velocidad Bolonia-Florencia es un enlace de la red ferroviaria de alta velocidad italiana . Forma parte del Corredor 1 de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad de la Unión Europea , que conecta Berlín y Palermo . Comenzó a operar comercialmente a pleno rendimiento el 5 de diciembre de 2009. Los trenes de pasajeros de alta velocidad tardan 37 minutos en realizar la ruta, en comparación con los 59 minutos que tardaban anteriormente. [2]
El extremo norte de la línea se encuentra en la estación de tren Bologna Centrale y conecta con la línea de alta velocidad Milán-Bolonia y las líneas a Venecia ( ferrocarril Padua-Bolonia ) y Verona ( ferrocarril Verona-Bolonia ), respectivamente. Su extremo sur se encuentra en la estación de tren Firenze Santa Maria Novella y conecta con la línea de alta velocidad Florencia-Roma . Es utilizada principalmente por trenes de pasajeros de alta velocidad, mientras que la mayoría de los trenes de mercancías han seguido utilizando el antiguo ferrocarril Bolonia-Florencia , conocido como Direttissima . Desde 2018, también se han realizado servicios de mercancías de alta velocidad en la línea. [3]
Antes de la construcción del ferrocarril de alta velocidad Bolonia-Florencia, la línea ferroviaria Bolonia-Florencia existente , conocida popularmente como Direttissima , había manejado la mayor parte de este tráfico en una ruta troncal principal. Esta línea, que se había completado en 1934, se había construido como una alternativa superior al ferrocarril Pistoia-Bolonia del siglo XIX , proporcionando velocidades más altas y capacidad adicional al tráfico. [4] Sin embargo, en la década de 1980, se estaba volviendo claro que la capacidad de estos dos ferrocarriles se estaba saturando y que la infraestructura existente no podría acomodar un crecimiento mucho mayor en la demanda, particularmente a la luz de las circunstancias operativas cambiantes. Si bien eran capaces para la época en que se construyeron, ninguna de las líneas se ajustaba a los estándares cada vez más altos de los ferrocarriles europeos modernos, y existía un deseo político de que la red ferroviaria central de Italia se actualizara a estos mismos estándares para mejorar los niveles de servicio y para integrarse mejor con la red continental de alta velocidad. [4]
Incluso a la luz de esta voluntad de construir una nueva red ferroviaria nacional de alta velocidad, se reconoció que la ruta Bolonia-Florencia planteaba una dificultad particular. [4] El terreno de la región había desafiado durante mucho tiempo a numerosos ingenieros civiles a la hora de construir la mayoría de las formas de infraestructura, y se enfrentó directamente a cualquier esfuerzo por construir un ferrocarril más recto (necesario para operaciones de alta velocidad), en particular las pendientes más planas que se buscaban típicamente. Como tal, se determinó que la construcción exitosa de la línea de alta velocidad Bolonia-Florencia constituiría el mayor compromiso de diseño y construcción de toda la red nacional. [4] [5]
En 1992, Treno Alta Velocità (TAV), una filial especial de la empresa italiana de infraestructura ferroviaria Rete Ferroviaria Italiana (RFI), recibió una concesión para el diseño, la construcción y la gestión de las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad de Italia por un período de 50 años. [4] A su vez, TAV seleccionó a varias empresas de ingeniería como contratistas generales, que se encargaron del diseño y la construcción de estas líneas, incluida la sección Bolonia-Florencia, que se asignó a FIAT Engineering SpA y al consorcio CAVET, mientras que Rocksoil SpA fue designada para diseñar las extensas obras subterráneas de la línea. Los estudios de impacto ambiental y la fase de diseño ejecutivo comenzaron a principios de 1992, y TAV entregó el diseño general del trazado a FIAT. [4]
Los estudios geológicos determinaron que la excavación totalmente mecanizada era adecuada para algunos lugares, pero no para todos. [4] [6] En consecuencia, los métodos de excavación utilizados variaban a menudo entre túneles individuales, y algunos requerían un refuerzo preparatorio junto con otras medidas de mitigación en áreas de inestabilidad u otras características desafiantes. Se elaboraron planes definidos que se ajustaban a los sistemas de garantía de calidad ISO 9002 para guiar la fase de excavación de cada área. [4] FIAT, el contratista general del proyecto, aceptó la responsabilidad de todos los eventos imprevistos, incluidos los factores geológicos. La fase de construcción comenzó inmediatamente después de la adjudicación de un contrato en julio de 1996. [4]
Durante octubre de 2005, se completaron todos los trabajos de excavación, que incluían cada sección del túnel. [4] Tres años más tarde, se declaró que la construcción de la infraestructura ferroviaria, incluida la electrificación aérea, estaba completa. Las pruebas de la línea comenzaron en diciembre de 2008. El ferrocarril se transfirió formalmente al control de TAV el 30 de junio de 2009. El primer servicio comercial que utilizó la línea se realizó el 4 de diciembre de 2009, mientras que el nuevo ferrocarril de alta velocidad se inauguró oficialmente al día siguiente. [7]
Aunque al comienzo del proyecto se había estimado que el coste de construcción de la línea rondaba los 1.000 millones de euros (valores de 1991 en liras convertidos a euros ), en última instancia su construcción costó 5.200 millones de euros (67 millones de euros por kilómetro, 108 millones de euros por milla). [8]
La línea tiene una longitud de 78,5 kilómetros (48,8 millas) e incluye 73,8 kilómetros (45,9 millas) de túneles, 3,6 kilómetros (2,2 millas) en terraplén o en desmonte y 1,1 kilómetros (0,68 millas) en viaducto. [8] [9] Desde Bolonia hasta Florencia , los túneles son: [2]
La cobertura máxima de roca sobre los túneles es de unos 600 a 700 metros (2000 a 2300 pies). Todos los túneles son de doble vía. Cada túnel tiene un acceso intermedio desde la superficie aproximadamente cada 5 kilómetros (3,1 millas), excepto el túnel de Vaglia, que en cambio tiene un túnel de servicio paralelo durante aproximadamente la mitad de su longitud. [ cita requerida ]
Al igual que en el resto de las modernas líneas de alta velocidad de Italia, se ha instalado en todas partes el sistema de señalización de nivel 2 del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). Se instaló sin ningún sistema de respaldo tradicional, como señales físicas en la vía, lo que produjo un ahorro considerable de costes debido a la reducción de los equipos necesarios en la vía y a una disminución continua de los costes asociados de mantenimiento en la vía. El ERTMS permite un aumento significativo de la capacidad de tráfico en comparación con sus homólogos de señalización históricos. [10] [11]
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