El ferrocarril Winterthur-Romanshorn , también conocido en alemán como Thurtallinie [2] ("línea del valle de Thur"), es una línea ferroviaria suiza y fue construida como parte del ferrocarril entre Zúrich y el lago de Constanza (Bodensee). Conecta Winterthur con Romanshorn , donde antiguamente conectaba con los transbordadores de trenes sobre el lago de Constanza. Es el cuarto ferrocarril interno más antiguo de Suiza. [3] Su construcción iba a ser financiada por el Ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza ( Zürich-Bodenseebahn ), pero durante la construcción la empresa se fusionó con los Ferrocarriles del Norte Suizo ( Schweizerische Nordbahn ) para formar los Ferrocarriles del Noreste Suizo ( Schweizerische Nordostbahn , NOB). El ferrocarril Winterthur-Romanshorn se inauguró el 16 de mayo de 1855 y la línea de Winterthur a Oerlikon el 27 de diciembre de 1855. El ferrocarril llegó a Zúrich el 26 de junio de 1856 y se conectaron las dos líneas NOB existentes.
Para conectar con esta línea se crearon los transbordadores ferroviarios del lago de Constanza en las rutas Romanshorn–Friedrichshafen y Romanshorn–Lindau.
El origen de la línea se remonta a uno de los proyectos ferroviarios suizos más antiguos: el proyecto del Ferrocarril del Este ( Ostbahn , Zúrich–Lago de Constanza) que se desarrolló ya en 1836. Este proyecto, al igual que el Ferrocarril del Norte ( Nordbahn , Zúrich–Basilea) y el Ferrocarril del Sur ( Südbahn , Zúrich–Chur), fue desarrollado por Alois Negrelli y debía ir desde Winterthur pasando por Frauenfeld hasta Romanshorn, mientras que se propuso una ruta ligeramente diferente entre Zúrich y Winterthur. En Zúrich, por ejemplo, se planeó una estación separada en el área de Oberstrass . Desde allí, la línea rodearía el Zürichberg hasta Stettbach , para cruzar el Glatt en Dübendorf . Luego pasaría por Hegnau y Kindhausen hasta Rikon, ahora un distrito de Effretikon . Después de eso, la línea habría seguido en gran medida la ruta del ferrocarril actual. El propio Negrelli le dio a este proyecto menos posibilidades de éxito financiero de los tres que había diseñado. El proyecto perdió toda posibilidad de éxito con el cambio político de 1839, cuando las fuerzas liberales del cantón de Zúrich fueron desplazadas por los conservadores. Negrelli abandonó Zúrich en 1840 y trabajó en Austria en el Ferrocarril del Norte del Emperador Fernando como inspector general. Más tarde regresó a Suiza, pero sólo participó en la construcción del Ferrocarril del Norte.
La situación política de Suiza en aquella época no era favorable para la construcción de ferrocarriles, sino que estaba dominada por el conflicto entre católicos y protestantes, que culminó en la Guerra de Sonderbund en 1847. La situación cambió fundamentalmente sólo con la nueva constitución nacional y la abolición de las tarifas interiores. Alfred Escher , que estaba en el centro de la política suiza y tendría una gran influencia en la historia ferroviaria de Suiza, fue elegido para el primer parlamento suizo en 1848. Su filosofía política se describía habitualmente como legalradikal (radical legal), pero esta es una descripción inexacta de su política: era partidario de lo que hoy entendemos como una economía de libre mercado. Sabía que un crecimiento financiero saludable sólo era posible mediante la mejora de las conexiones de transporte con otros mercados, y para ello el ferrocarril era la herramienta de la época. Se le considera uno de los principales defensores de la Ley de Ferrocarriles de 1852 ( Eisenbahngesetz ), que puso la construcción de ferrocarriles en manos privadas.
El ferrocarril Winterthur-Romanshorn fue su primer gran proyecto y el 28 de febrero de 1853 se autorizó la construcción del Ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza. El primer presidente de la Zürich-Bodenseebahn-Gesellschaft , Melchior Ziegler, fue pronto sustituido por Escher. En representación de la Zürich-Lago de Constanza, como nuevo director del Ferrocarril del Nordeste y como presidente del cantón de Zúrich, Escher firmó un acuerdo para que el Ferrocarril del Norte Suizo se fusionara con el Ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza para formar el Ferrocarril del Nordeste Suizo .
Aunque la determinación del trazado definitivo se había iniciado en 1850, los trazados definitivos de todos los tramos no se determinaron hasta 1853, lo que significa que en algunos lugares la construcción comenzó inmediatamente después de la determinación del trazado. Además de las estaciones terminales en Romanshorn y Zúrich, los planes incluían las siguientes estaciones: Amriswil, Riedt, Bürglen, Weinfelden, Märstetten, Felben, Frauenfeld, Islikon, Ruchegg, Winterthur, Rikon (Effretikon), Wallisellen y Oerlikon. Dos de estas estaciones fueron reubicadas: Wiesendangen sustituyó a Ruchegg y Sulgen sustituyó a Riedt. Las autoridades locales solicitaron estaciones adicionales, pero solo se atendieron las dos solicitudes que prometían tráfico de mercancías adicional. Se acordó construir conexiones industriales desde la línea hasta la fábrica de cobre en Kupferhammer cerca de Kemptthal y en Haslimühle en Müllheim- Wigoltingen . Las estaciones de Oberach, Hüttingen, Oberwinterthur y Baltenswil, que debían beneficiar principalmente a la población local, fueron rechazadas.
La línea de ferrocarril Winterthur-Romanshorn se construyó como vía única y se inauguró el 16 de mayo de 1855. Durante la planificación se habían hecho preparativos para la duplicación, pero la duplicación no comenzó hasta que la línea pasó a manos de la SBB. Las dos vías paralelas entre Winterthur y Oberwinterthur, que habían sido construidas por separado por la NOB y la SNB, se fusionaron en 1903 para formar una línea de doble vía. Primero se tuvo que construir la base para la segunda vía en el resto de la línea. Los tramos de doble vía se inauguraron en el siguiente orden:
La línea fue utilizada por la primera locomotora diésel del mundo (una locomotora diésel-mecánica) en el verano de 1912, pero no fue un éxito comercial. [4]
Como línea principal, fue electrificada rápidamente por la SBB con su sistema de energía normal de 15 kV CA 16,7 Hz . Las operaciones eléctricas en la línea Winterthur-Romanshorn comenzaron el 4 de mayo de 1928.
La estación de Winterthur se construyó al oeste del casco antiguo. La línea del valle del Thur, que discurre hacia Romanshorn, gira a la derecha y la línea hacia Schaffhausen se bifurca a la izquierda. En el triángulo resultante se construyó la estación de Winterthur, pero hoy en día solo tiene una importancia menor, aparte de la parada de un tren de bomberos y de rescate. El trabajo de la estación se ha externalizado a la estación de S-Bahn de Oberwinterthur. La línea que sale de la estación de Winterthur junto al Stadtrain se ha cuadriplicado. La antigua vía del ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza es ahora la segunda más septentrional. Tras completar las cuatro vías hacia Oberwinterthur y Grüze, se creó una vía independiente para cada compañía ferroviaria y línea. En 1903, las dos vías adyacentes entre Winterthur y Oberwinterthur se fusionaron para crear una auténtica línea de doble vía. Tras desviarse a la izquierda de las líneas de St. Gallen y del valle de Töss , la línea de Romanshorn llega a la estación de Oberwinterthur , construida en 1875 por los Ferrocarriles Federales ; su línea desde Etzwilen utilizaba desde aquí la ruta del Ferrocarril del Lago de Constanza hasta Winterthur. El edificio de la estación, de estilo neobarroco, fue construido por los Ferrocarriles Federales Suizos ( SBB ). Con la inauguración del S-Bahn de Zúrich en 1990, se inauguró la instalación de mantenimiento de siete hectáreas de Oberwinterthur al sur de la línea en dirección a Romanshorn. Al otro lado de la vía se encuentra el Swiss Science Center Technorama .
La estación de Wiesendangen se hizo pública en 1975, cuando los SBB hicieron demoler el singular y valioso edificio de estilo chalet suizo a las 5 de la mañana de un lunes. El punto culminante de este tramo se alcanza entre Wiesendangen y Rickenbach. [5]
La estación Rickenbach-Attikon data del año 1907 y fue inaugurada el 15 de octubre de 1907. Después de Attikon, la línea Winterthur-Romanshorn discurre por un terraplén de tres kilómetros de largo y desciende 85 metros hasta el valle de Thur . [6]
La estación de Islikon funciona actualmente según el modelo de Stationshalter (soporte de estación) [7] y conserva el edificio de la estación de 1873. Después de la estación de Islikon, una vía secundaria se bifurca hacia el norte hasta la fábrica de azúcar de Frauenfeld, cuyas grandes instalaciones se construyen junto a la línea Winterthur-Romanshorn hasta poco antes de la ciudad de Frauenfeld.
La estación de Frauenfeld , que da servicio a la capital del cantón de Turgovia , tiene un gran y majestuoso edificio de entrada. Los trenes de la línea Frauenfeld–Wil parten de la explanada de la estación desde 1887. La estación se amplió considerablemente con la construcción de la plaza de armas y se reconstruyó en el marco del programa Rail 2000 , pero fue una de las últimas estaciones importantes con acceso de pasajeros a nivel del suelo a los andenes. Durante la renovación, se construyó una rotonda subterránea bajo la explanada de la estación, se restauró cuidadosamente el edificio de entrada neoclásico construido en 1859 y se construyó un andén de isla de 420 metros de largo, que está cubierto por el segundo dosel de andén más largo de Suiza. Mientras que el cobertizo de mercancías fue demolido, el edificio neoclásico del almacén militar se convirtió en un garaje de estacionamiento disuasorio. El cobertizo de locomotoras construido en 1890 lo utiliza ahora el servicio de construcción SBB.
Un ramal conecta con el centro postal de paquetes de Frauenfeld, inaugurado en 1999 en el lado norte de la línea.
La estación de Felben-Wellhausen alberga probablemente el primer almacén de mercancías de la línea, construido parcialmente en 1855. El edificio de entrada actual se construyó en 1873.
La estación de Hüttligen-Mettendorf pasó de ser un apeadero a convertirse en una estación y ahora se ha reducido a apeadero. La línea cruza el Thur antes de la estación de Müllheim-Wigoltingen. La línea Winterthur-Romanshorn forma una curva en forma de S, en cuyo centro se encuentra el puente Eschikof. El puente cubierto , que en un principio era de una sola vía , fue sustituido durante la duplicación de la vía en 1903 por un nuevo puente que consta de dos puentes de celosía de acero contiguos de 174 metros de longitud.
La estación de Müllheim-Wigoltingen se construyó con un edificio de entrada de tamaño mediano. En 1862 se añadió un almacén de mercancías y en 1871 se amplió. En el otro lado se construyó una sala de espera en 1894. El 19 de mayo de 1863, debido a una mala colocación de las agujas del cambio, se produjo una colisión entre un tren expreso que pasaba por la estación y un tren de pasajeros que se detenía en la misma. Dos empleados del ferrocarril resultaron heridos de gravedad hasta morir y otro sobrevivió gravemente herido. Un número indeterminado de pasajeros resultaron levemente heridos, aunque sus vagones quedaron destrozados.
La estación de Märstetten fue dotada en 2001 de un refugio en el marco del programa Facelifting Stationen .
La estación de Weinfelden es un nudo ferroviario desde 1911, cuando la empresa Mittelthurgaubahn inauguró la línea Wil-Kreuzlingen . La empresa instaló aquí su estación y su línea cruza la línea Winterthur-Romanshorn.
En el año 1866 , la estación de Bürglen recibió un edificio de entrada de tamaño mediano con frontón que daba a las vías.
La estación de Sulgen es una estación de enlace desde 1876. La empresa Bischofszellerbahn , que inauguró el 1 de febrero la línea Sulgen-Gossau entre Sulgen y Bischofszell-Stadt, también construyó en la estación un depósito de locomotoras, que actualmente alberga una sucursal de Eurovapor .
La estación de Erlen cuenta con un edificio de estación reformado, construido originalmente en 1873, y el almacén de mercancías construido en 1859 todavía existe.
La estación de Oberaach todavía tiene un edificio construido en 1907, pero ha sido privatizada. La estación en sí no se inauguró hasta el 1 de febrero de 1908. La estación se cerró al tráfico de pasajeros en 2001 y se sustituyó por una nueva estación con el mismo nombre unos cientos de metros al este. Esto evitó la necesidad de construir un paso subterráneo para pasajeros, ya que el paso elevado de la carretera se puede utilizar para el acceso. [8]
La estación de Amriswil ya contaba en 1855 con una terminal de mercancías y en 1867 con un majestuoso edificio de la estación. En la época moderna, el edificio de la estación fue demolido y se desmantelaron las vías de mercancías. Desde 2004, solo ha sido una parada desde el punto de vista técnico ferroviario. El edificio de la estación es ahora un edificio funcional de una sola planta con tejado plano, pero todavía está ocupado comercialmente y todavía incluye una agencia de viajes y un servicio de transferencia de dinero.
La estación de Romanshorn es una estación terminal de un puerto y cuenta con una amplia red de vías y una cochera. La estación de clasificación de Romanshorn, que se encuentra en la línea que lleva a Romanshorn y que se inauguró el 15 de octubre de 1869, se cerró en 1997. Los trenes de la línea procedente de Winterthur accedían a la estación a través de un bucle de conexión; la cochera se encuentra en el triángulo de vías formado de esta manera. Esta línea de vía única todavía la utilizan hoy los trenes de mercancías procedentes del valle del Rin superior y Rorschach en dirección a la estación de clasificación de Limmattal, pero no los trenes de pasajeros regulares. La estación de pasajeros se renovó por completo en 2004, mientras que el edificio de entrada, construido entre 1853 y 1855, se ha conservado.
El ferrocarril Winterthur-Romanshorn siempre ha sido utilizado por trenes rápidos en la ruta Zúrich-Romanshorn (en 2010, los trenes InterCity circularon entre Romanshorn y Brig) y trenes regionales en la ruta Winterthur-Romanshorn. Desde la introducción de Rail 2000 , se ha añadido un servicio expreso en la ruta Zúrich-Weinfelden-Constanza (en 2010, un servicio InterRegio había circulado en la ruta Constanza-Biel/Bienne). Ambos servicios se realizan ocasionalmente como servicios de tren pendular (ICN) con trenes RABDe 500 , pero normalmente se realizan como trenes de cercanías con locomotoras Re 460 y vagones Einheitswagen IV o IC2000 . Desde la introducción del S-Bahn de San Galo, los servicios regionales terminan en Weinfelden : desde entonces, los trenes regionales designados como S7 circulan desde Romanshorn hasta Weinfelden, mientras que los servicios regionales del S-Bahn de Zúrich , ahora llamados S30, circulan solo entre Weinfelden y Winterthur. Para este propósito, el S30 se complementa durante el día de lunes a viernes con el servicio ampliado S8 (S-Bahn de Zúrich) que funciona con un patrón bastante irregular cada media hora . También se añadieron los servicios S5 (S-Bahn de San Galo) entre Sulgen y Weinfelden, continuando con la línea ferroviaria Sulgen-Gossau .
Durante las noches de viernes a sábado y de sábado a domingo hay servicios adicionales de S-Bahn nocturnos.
Desde el cierre de la estación de clasificación de Romanshorn, la línea del valle del Thur ha perdido importancia para el transporte de mercancías. Sin embargo, los trenes de mercancías procedentes del valle del Rin y del lago de Constanza se dirigen a la estación de clasificación de Limmattal, ya que la estación de clasificación de Buchs solo sirve como punto de distribución, pero no como punto de recogida para el tráfico nacional de vagones individuales. Como ruta de tránsito, solo la utilizan los trenes con destino a la estación de clasificación de Wolfurt . Los trenes de mercancías que cruzan el Arlberg suelen utilizar el paso fronterizo de Buchs. Además, varios trenes de paquetes postales llegan a la central de paquetes postales de Frauenfeld y, cada otoño, numerosos trenes de remolacha azucarera llegan a la fábrica de azúcar de Frauenfeld.
La línea del valle de Thur se utiliza a menudo para trenes experimentales y nuevos trenes que se están probando porque tiene suficiente capacidad y suficientes vías alternativas y apartaderos que se pueden usar fácilmente fuera de la temporada de remolacha azucarera.
Actualmente (2015-2017) se está modernizando la línea de Winterthur-Romanshorn entre Winterthur y Weinfelden para aumentar la velocidad máxima de 125 km/h a 150 km/h. El tiempo de viaje se reducirá en cinco minutos. Por razones de costes, no se ha previsto enderezar un tramo de vía. [9]
Medios relacionados con la línea Winterthur–Romanshorn en Wikimedia Commons