El Seattle, Lake Shore and Eastern Railway (SLS&E) fue un ferrocarril fundado en Seattle, Washington , el 28 de abril de 1885, con tres niveles de propósitos: construir y operar la línea inicial a la ciudad de Ballard , brindar resultados y retornos inmediatos a los inversores; explotar los recursos al este en los valles, las colinas, la cordillera de las Cascadas y el este de Washington al estilo del siglo XIX, atrayendo más capital de riesgo; e impulsar un enlace a un ferrocarril transcontinental para Seattle, el premio máximo para la incorporación. El logro histórico de la línea fue Seattle a Sumas en la frontera, con Columbia Británica , Canadá, conectando con el transcontinental Canadian Pacific en la frontera en Huntingdon, Columbia Británica , ahora parte de la ciudad de Abbotsford .
Además del logro histórico, la SLS&E construyó y operó ramales desde Seattle a través de Bothell , a Woodinville , a Sallal Prairie (justo más allá de North Bend ); Salmon Bay (el distrito industrial de la ciudad de Ballard ); y Spokane a Davenport . Hacia el último fin, un objetivo era crear una conexión ferroviaria a Dakota del Norte a través de Wallula , [1] un puesto de avanzada en el río Columbia en las primeras décadas de auge del ferrocarril, cerca de las actuales Tri-Cities . El historiador local William Speidel informó que Henry Villard , magnate del Northern Pacific Railway (NP), tenía los derechos federales e hizo construir la línea a través de Wallula. [2] La SLS&E se constituyó por primera vez para construir una línea desde el puerto de Seattle en el antiguo centro de la ciudad , a lo largo de Elliott Bay hasta la ciudad maderera y pesquera de Ballard .
Después de su abandono en 1971, una parte sur del derecho de paso del ferrocarril se reabrió en 1978 como el Sendero Burke-Gilman .
El ferrocarril en Seattle fue un gran ejemplo de desarrollo y de esperanzas tempranas para el futuro. Al igual que las redes de comunicaciones actuales, el ferrocarril del siglo XIX representaba más que vías, ganado y comercio. Su potencial romántico y práctico atraía a comunidades de todo el Oeste, de forma muy similar al comercio por Internet y al ancho de banda actual (el ancho de banda era limitado, el deseo, alto, la competencia, apasionada). Los viajes entre las costas de Estados Unidos habían llevado meses, ya fuera por tierra en carro, en barco de vela o en vapor alrededor del Cabo de Hornos , hasta que la Union Pacific llegó a San Francisco en 1869 y la Northern Pacific abrió sus puertas en Tacoma en 1887. [4]
El SLS&E fue concebido y financiado por intereses comerciales de Seattle en respuesta a la selección por parte de Villard del NP de Tacoma como su terminal occidental transcontinental, y se incorporó el 15 de abril de 1885. [5] El plan original para el SLS&E era conectarse con un ferrocarril intercontinental en algún lugar, mientras que en realidad se construía al norte y al este desde Seattle. [6] A fines de la década de 1880, el SLS&E necesitaba más capital para la construcción en curso hacia Sumas y una extensión hacia Spokane . La Seattle & Eastern Construction Company se formó con muchos de los mismos inversores que el SLS&E. La construcción de la línea oriental comenzó en Spokane. [7] A fines de 1889, la construcción terminó, habiendo llegado solo a Sallal Prairie, [8] algunas millas más allá de North Bend y a 63 millas (101 km) de la estación de Seattle [9] en Western Avenue en Columbia Street. [10] En 1890, los planes se modificaron para centrarse en conectar Seattle con el Canadian Pacific Railway en Sumas , en la frontera. [11]
El historiador local William Speidel (1967) observó que,
En el mejor de los casos, los promotores internos habían esperado poder llegar hasta Denny's Iron Mountain en Snoqualmie Pass . Si bien el SLS&E fue diseñado para conectarse con uno de los otros transcontinentales, su propósito principal residía en el desarrollo industrial del siglo XIX que explotaba el interior de la ciudad: la madera fácil de cultivar, que estaba desapareciendo rápidamente, y luego principalmente carbón y hierro. Una teoría, que luego resultó rentable de hecho, era que los trenes de cercanías podrían circular por la vía del SLS&E y estar a solo veinte minutos panorámicos del centro de la ciudad. Desde entonces, todos los suburbios alrededor del perímetro de la ciudad se han publicitado como a solo "veinte minutos panorámicos del centro".
El ferrocarril Seattle, Lake Shore and Eastern era un recurso bastante débil al que Seattle no podía aferrarse. Los promotores de la ciudad gastaron mucho dinero en ese ferrocarril y cuando terminaron, solo se había construido hasta Rattlesnake Prairie [12] al este, sobre las cataratas Snoqualmie , y hasta Arlington al norte . Pero era la única esperanza que Seattle-New York Alki [13] tenía para una conexión con un sistema transcontinental. Por otro lado, los beneficios secundarios del SLS&E permitieron a los promotores ganar el premio gordo con el Great Northern . [14]
El reverso de una impresión promocional que celebraba una excursión inaugural del SLS&E decía:
La compañía Seattle Lake Shore and Eastern Railroad se organizó el 15 de abril de 1885 y fue financiada por hombres locales y Jamieson, Smith y Cotting de Nueva York. La primera división de la ruta fue hasta Issaquah , donde las minas de carbón suministrarían cargamentos. El primer depósito de la ruta se construyó al pie de Columbia Street, pero como el espacio para las vías y las terminales era demasiado limitado, la ciudad creó Railroad Avenue, de 120 pies de ancho. La ciudad le dio a la nueva ruta treinta pies de la Avenida para las vías y ofreció a Northern Pacific una cantidad igual que no fue aceptada. La construcción pronto comenzó desde el extremo oriental de Spokane y se construyeron cuarenta millas de ruta. Sorprendida por el éxito de esta línea competidora, Northern Pacific compró el control y abandonó su lucha contra Seattle en 1890. [La cita es texto en el reverso de una impresión de gelificación de plata, "Excursión en Seattle Lake Shore and Eastern Railroad, nd", A. Curtis 59932.] [15]
El SLS&E completó 126,30 millas (203,26 km) de Seattle a Sumas en la frontera entre Canadá y Estados Unidos, conectando con el transcontinental del Pacífico canadiense, a fines de la década de 1880-1892; con ramales de aproximadamente 24,5 millas (39,4 km) desde Seattle a través de Bothell, 38,45 millas (61,88 km) de Woodinville Junction a Sallal Prairie (North Bend) (aproximadamente 63 millas (101 km) del centro de Seattle a la pradera), 1886-1889; 5-6 millas (8,0-9,7 km) desde el centro hasta Salmon Bay y un ramal hasta la ciudad de Ballard, 1885; [17] un ramal de Winsor (a través de Bothell y hasta North Creek); [18] y 50,05 millas (80,55 km) de Spokane a Davenport , en 1888-1889. [16]
"A lo largo de toda la línea, la construcción de la carretera causó un tremendo revuelo... campamentos madereros, molinos, minas y pueblos surgieron como por arte de magia". El SLS&E impulsó no solo la ciudad de Ballard (conectada en 1886), sino también nuevas ciudades como Ross, Fremont , Latona (en lo que ahora es el este de Wallingford ), Brooklyn (en lo que ahora es el oeste del Distrito Universitario ), Yesler (ahora parte de Laurelhurst ), Bothell (Acción de Gracias, 1887) y pueblos hasta Gilman (ahora Issaquah ). [19]
El reverso de una impresión en los archivos de la Universidad de Washington decía:
20 de agosto de 1894. Accidente en Seattle, Lake Shore y Eastern justo al oeste de Latone [ahora Latona Avenue]. Un tren de carga procedente de Gilman [ahora Issaquah ] chocó contra una vaca. El tren iba cargado con un vagón de carga mezclador, 10 vagones de carbón, troncos y vagones de carga. El tren había aminorado la marcha en Brooklyn [Avenue] por las vacas. El ingeniero vio vacas en un banco más allá de Latona mirándose unas a otras. Una vaca fue arrojada por el banco y golpeó la vía justo cuando pasaba la locomotora. La locomotora se elevó de la vía y, cuando bajó, las ruedas se salieron de los rieles. El ingeniero dio marcha atrás, pero era demasiado tarde. El carbonero salió disparado hacia delante, arrancando parte del vagón [(la cabina de la locomotora)] y decapitando al fogonero y matando al guardafrenos. El ingeniero y el transportista de carbón resultaron ilesos [20] . El vapor y el polvo envolvieron los vagones descarrilados. El ingeniero corrió a Fremont para telegrafiar que detuvieran el tren de pasajeros de la tarde; también [ilegible] El ingeniero afirmó que el tren iba a 20 millas por hora. [21]
Las calles en esa época eran rurales, más vías o trazados que avenidas. El recorrido hasta la estación Fremont era de más de una milla (aproximadamente 1,6 km). Hoy en día, al pie de Stone Way N. queda un pequeño depósito de carga.
La empresa entró en quiebra el 1 de julio de 1893 y continuó operando. La empresa se vendió el 16 de mayo de 1896 y los activos se dividieron entre dos empresas. Spokane and Seattle Railway adquirió la línea oriental entre Spokane y Davenport, mientras que Seattle and International Railway adquirió las líneas occidentales alrededor de Seattle. [22] [23]
El SLS&E se planeó como un ferrocarril más grande de lo que finalmente se convirtió. La construcción se dividió en dos partes: la sección oriental de Washington comenzó en Spokane y se dirigió hacia el oeste; la construcción comenzó a fines de la década de 1880 y estuvo a cargo, en gran medida, del mismo grupo de inversores que constituyó la Seattle & Eastern Construction Company. [24]
Un mapa antiguo muestra la línea propuesta que va desde Davenport a Coulee City, subiendo por Grand Coulee hasta Waterville, luego a Wenatchee, luego a lo largo del río Wenatchee, y subiendo por parte de Stevens Pass para luego dirigirse a Everett. [25] Con lo que se sabe hoy sobre la topografía de Cascade Range que era poco conocido o desconocido en ese entonces, cuánto fue promoción y cuánto se esperaba realmente de acuerdo con el plan de negocios de los iniciados sigue siendo parte de la intriga de la historia del ferrocarril.
La locomotora de vapor "AM Cannon", número 11 de la SLS&E, recibió el nombre de un destacado residente de Spokane. [26] Cannon fue fundamental en la construcción de la SLS&E en el área de Spokane. [27]
Se ha informado que el Great Northern (GN) utilizó el puente SLS&E sobre el río Spokane mientras el GN construía el suyo propio durante su construcción transcontinental en 1893. [28]
La línea oriental de Washington se convirtió en el ferrocarril Spokane & Seattle, que fue adquirido por el NP en dos partes. La primera, de Medical Lake a Davenport , se compró en 1899. El resto, entre Medical Lake y Spokane , se compró en 1900. [29]
Las líneas occidentales de Washington se mantuvieron en uso bastante intenso hasta 1963. En 1970, la mayor parte de la línea fue adquirida por Burlington Northern Railway , que presentó una solicitud para abandonar las líneas un año después, en 1971. Siete años después, en 1978, las 12,1 millas (19,5 km) entre Gas Works Park en Seattle y Tracy Owen Station en Kenmore se reabrieron como el sendero para bicicletas y sendero ferroviario recreativo Burke-Gilman Trail , llamado así en honor a los líderes del grupo que fundó el ferrocarril, Thomas Burke y Daniel Gilman . [30] El sendero para bicicletas y el sendero ferroviario se han extendido a lo largo de la línea SLS&E hacia el oeste a través de Interbay , y extendiéndose hacia el este desde Jerry Wilmot Park, South Woodinville , el sistema King County Regional Trail [31] conduce al John Wayne Pioneer Trail que atraviesa el estado. Una sección de 5,5 millas (8,9 km) del ferrocarril, entre Snoqualmie Falls y North Bend , se conservó en 1975, y ahora es propiedad y está operada por el Museo del Ferrocarril del Noroeste . [32]
En el este de Washington, la Northern Pacific abandonó la sección entre Spokane y Medical Lake justo después de la compra, prefiriendo usar su propio ramal desde Spokane, el ramal Central Washington (CW Branch). La sección de Medical Lake a Davenport estuvo en funcionamiento durante un tiempo antes de que la línea se redujera para incluir solo un ramal de 18 millas (29 km) desde Davenport hasta Eleanor. La Washington Water Power Company compró el derecho de paso entre Spokane y Medical Lake a la Northern Pacific el 2 de marzo de 1904 o alrededor de esa fecha, para usarlo como ferrocarril interurbano de pasajeros. Siguió en uso como interurbano hasta principios de 1922, antes de que los rieles fueran destrozados nuevamente. La única sección restante del este de Washington en 1970 era el ramal que salía de Davenport y corría hasta Eleanor, abandonado en 1983. [33] A mayo de 2019, la única sección restante es la Wye que va al sur de Davenport; Actualmente se utiliza para hacer girar locomotoras y como almacén para el ferrocarril Washington Eastern Railroad . [34]
Hace mucho tiempo que el derecho de paso ha vuelto a manos de los propietarios de tierras adyacentes y se ha utilizado para otros fines, tras haber estado abandonado entre 1922 y 1983. Si estas líneas hubieran funcionado en un entorno más urbano y en tiempos más recientes, podrían haberse reconvertido para su uso actual como sendero. Pero en el momento en que se abandonó esta línea, el movimiento de convertir los rieles en senderos no había comenzado. Hoy en día, gran parte de las líneas en el campo abierto del este de Washington han seguido el camino de la "desaparición del blues del ferrocarril". [35] Todavía se pueden ver algunas secciones, pero por lo demás gran parte se ha convertido en carreteras o ha desaparecido en la historia.
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