El ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith (CK&PR) fue una compañía ferroviaria inglesa constituida por ley del Parlamento el 1 de agosto de 1861, para construir una línea que conectara la ciudad de Cockermouth con la línea principal de la costa oeste del ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) en Penrith . Se incluyeron acuerdos para el uso de las estaciones en ambos extremos (Cockermouth ya contaba con el servicio del ferrocarril Cockermouth y Workington (C&WR)). El tráfico de pasajeros y mercancías lo realizaba el LNWR y el tráfico de minerales el ferrocarril del noreste , ambos con acciones en la empresa (el NER heredó su participación del ferrocarril Stockton y Darlington , que había fomentado la promoción de la línea). La línea tenía 31+Tenía una longitud de 1 ⁄ 2 millas (50,7 km) y ocho estaciones intermedias.
La empresa tuvo sus orígenes en una reunión celebrada en Keswick en septiembre de 1860 en la que se acordó promover un ferrocarril que uniera Keswick con los ferrocarriles existentes en Cockermouth (al oeste) y Penrith (al este). Durante la manía ferroviaria se había promovido un proyecto de ferrocarril que uniera las ciudades , llegando incluso a un estudio de la ruta propuesta, [2] pero no se había logrado nada con esto (ni con un ferrocarril proyectado de Cockermouth a Windermere vía Keswick). En consecuencia, un residente de Keswick se quejó en 1857: "Aquí estamos enterrados, aislados del mundo, por así decirlo, a 15 horas de un periódico matutino mientras otras personas saben al instante lo que sucede en el otro extremo del reino" [3] [a] Sin embargo, el prospecto de la empresa argumentaba que lo que haría rentable la línea no era el tráfico local a Keswick, sino el posible tráfico mineral de doble sentido entre el yacimiento de hematita de West Cumberland y los hornos de coque de South Durham. [5]
El proyecto contó con el apoyo del London and North Western Railway (cuya línea se uniría en Penrith) y del Stockton and Darlington Railway , que había estado detrás de una serie de líneas diseñadas por Thomas Bouch que juntas daban acceso desde South Durham a la West Coast Main Line en Clifton, justo al sur de Penrith. El Cockermouth and Workington Railway , con el que se uniría la CK&PR en su extremo occidental, inicialmente tenía la intención de apoyar directamente a la CK&PR, pero no estaba en condiciones financieras de hacerlo; en cambio, muchos de los directores de C&W adquirieron participaciones sustanciales en la nueva línea, y algunos formaban parte de su junta directiva. El proyecto de ley de la empresa no recibió oposición y la empresaLa Ley del Ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith de 1861 (24 y 25 Vict.c. cciii) recibió susanción realen agosto de 1861.[6]
Las obras de la línea comenzaron en mayo de 1862, y el presidente de la compañía realizó el primer corte de césped en Great Crosthwaite. [7] Los directores pudieron realizar viajes de inspección a Keswick desde ambos extremos de la línea en mayo y junio de 1864; [8] en su viaje desde Cockermouth fueron acompañados por vagones de mercancías, [9] a partir de entonces Keswick fue "abastecida de carbón por ferrocarril desde las minas de Workington" [10] (lo que implica que la sección Cockermouth-Keswick de la línea estaba abierta de facto al tráfico de minerales). La línea se abrió oficialmente al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1864; [11] es posible que el tráfico de minerales haya estado circulando por ella desde el 26 de octubre de 1864.
El 29 de septiembre de 1864, se habían puesto en funcionamiento trenes de pasajeros desde ambos extremos de la línea hasta Keswick para una exhibición agrícola allí, "aunque la línea aún no estaba oficialmente abierta, debido a las minucias de un cierto funcionario del gobierno" [12] (el contratista de la línea emitió billetes gratuitos y el ferrocarril Cockermouth and Workington prestó vagones y personal). [13] El vagón de correo Penrith-Keswick había dejado de funcionar a mediados de noviembre "al ser sacado de la carretera por ... la locomotora ferroviaria", [14] pero el ferrocarril no se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros hasta el 2 de enero de 1865. Los trenes circulaban desde y hacia una nueva estación conjunta en Cockermouth. Al principio, simplemente conectaban allí con el servicio C&WR a Workington, [15] pero en abril se programó que los trenes de pasajeros funcionaran desde Penrith a Whitehaven a lo largo de la ruta CK&PR/C&WR. [16] [b]
La CK&PR había acordado con sus patrocinadores ferroviarios que la LNWR iba a trabajar el tráfico de pasajeros y mercancías en la línea (recibiendo un tercio de los ingresos) mientras que el S&D iba a trabajar el tráfico de minerales (el S&D recibiría el 35% de los ingresos y la CK&PR pagaría los vagones). La CK&PR también proporcionó personal que no se desplazaba. La línea fue diseñada por Bouch con el objetivo de la máxima economía; aunque los puentes eran permanentes (piedra y hierro en lugar de caballetes de madera). La CK&PR se unía a la línea principal de la costa oeste por un cruce orientado al norte en Penrith; los trenes hacia o desde el sur habrían tenido que ir a Penrith y en sentido inverso, si la NER no hubiera construido una "línea de bucle" (en Red Hills, al sur de Penrith) que daba un cruce de sur a oeste. La línea era única en toda su extensión; Cuando el LNWR recomendó que la línea se construyera desde el principio con doble vía, la junta de CK&PR rechazó este consejo, prefiriendo retrasar la duplicación hasta que los ingresos reales lo justificaran. [20] Además, según un crítico contemporáneo seudónimo, la ingeniería de la línea y la compra de terrenos no previeron una duplicación futura: en consecuencia, la línea era "realmente un asunto miserable, cualquier cosa menos una línea de primera clase como se jactó originalmente de ser. Todo lo relacionado con ella se ha sacrificado en aras de la baratura, lo que en esta empresa, como todos deben ver, se ha llevado indudablemente demasiado lejos. La línea es única, los puentes son únicos; todo lo que pertenece a ella es único y, por extraño que parezca, se ha ocupado tierra para una sola línea". [21]
Con la adopción del sistema de "bloqueo absoluto" en 1892 (por insistencia de la Junta de Comercio), la sección entre Thelkeld y Troutbeck tuvo que convertirse en dos bloques (añadiendo una caseta de señales justo al oeste del viaducto de Mosedale) para evitar retrasos excesivos. La línea finalmente se duplicó sobre las fuertes pendientes entre Threlkeld y Red Hills: la duplicación entre Threlkeld y Troutbeck (al oeste de la cumbre) entró en vigor en 1896; [22] la extensión de esta hasta Penruddock se emprendió en 1900, junto con la duplicación al este de la cumbre (de Red Hills a Blencow) [23] y no se completó hasta la primavera de 1901. [24] [25] [c]
Se había pronosticado que el tráfico de minerales a través de la línea garantizaría (por sí solo) dividendos de al menos el 5% tan pronto como se abriera la línea, pero esto resultó ser optimista. La línea costó más de lo previsto y el tráfico de minerales no fue tan grande como se predijo. La rentabilidad también fue baja; las tarifas de paso estaban regidas efectivamente por las establecidas por el ferrocarril Maryport y Carlisle . Estas fueron establecidas deliberadamente por M&C a niveles subvaluados (tan bajos como 5/8 d por milla) [28], lo que debería haber disuadido la construcción de líneas competidoras. [29] A diferencia del M&CR, el CP&KR tenía pendientes severas (hacia el oeste una subida de 1 en 70 entre Penrith y Blencow, hacia el este 1 en 62+1 ⁄ 2 entre Threlkeld y Troutbeck) [30] : 210 y, por lo tanto, mayores costos de funcionamiento; un presidente de CK&PR afirmó que una locomotora podría transportar en el M&CR un tren tres veces más pesado que el que podría transportar en el CK&PR. [31] [d] El CK&PR tampoco tenía el lucrativo tráfico local de minas de carbón del M&CR. Sin embargo, el tráfico de pasajeros y mercancías en la línea era suficiente para hacer rentable el CK≺ finalmente, el tráfico de pasajeros se convirtió en el principal ingreso a medida que el tráfico de minerales disminuía aún más. Las mejoras tecnológicas en la fabricación de acero redujeron la dependencia de la industria siderúrgica británica de la hematita de Cumbria. Se establecieron altos hornos cerca del yacimiento de mineral y procesaron gran parte del mineral localmente. Aunque, inicialmente, necesitaban importar coque para hacerlo, las mejoras posteriores en la fabricación de coque les permitieron utilizar cada vez más coque elaborado a partir de carbón local; [34] volúmenes considerables de coque galés también comenzaron a llegar a Cumbria occidental por mar. [34] El aumento de la producción extranjera de hierro y acero significó una pérdida de mercados extranjeros y un exceso de capacidad en la industria siderúrgica británica.
El tráfico turístico era un contribuyente vital a los ingresos de los pasajeros. [e] En 1863, una junta de accionistas autorizó el gasto de £11.000 en la construcción de un hotel ferroviario de primera clase; un hotel de este tipo, habían insistido los directores, era esencial si Keswick quería competir con los lagos escoceses y Suiza. [35] En 1865, cuando se construyó el hotel, era evidente que el coste de capital del ferrocarril había excedido en un grado alarmante; la LNWR advirtió enfáticamente (y la NER estuvo de acuerdo) que los hoteles ferroviarios no eran rentables cuando estaban gestionados por compañías ferroviarias; además, ahora se pensaba que el hotel necesitaba una ampliación antes de que alguien pudiera gestionarlo de forma rentable. Por tanto, el hotel se vendió a una empresa independiente, que se puso a flote para ese fin, con una dirección considerablemente superpuesta, y se dio a los accionistas ferroviarios la primera opción sobre las acciones de la empresa hotelera. [36] [f] Keswick también atraía excursiones de un día (salidas de trabajo, obsequios de la escuela dominical) desde Carlisle y el oeste industrial de Cumberland, y era un lugar popular para las manifestaciones de Templanza, aunque mucho dependía del clima:
Poco después de la salida de Carlisle, la lluvia empezó a caer con fuerza y continuó durante todo el día sin la menor disminución perceptible. Entre las once y las doce en punto, todos los trenes de excursión habían llegado y las calles de Keswick estaban literalmente abarrotadas por una inmensa multitud, cuyo aspecto mojado y cansado indicaba la total ausencia de diversión. Era imposible contemplar a la multitud que se desplazaba sin sentimientos de compasión. Los lugares de interés locales que han dado a Keswick una reputación atractiva no fueron visitados y la gente parecía vagar de los salones de té a las tabernas durante todo el día... Si el tiempo hubiera sido propicio, la manifestación habría resultado un éxito notable, ya que rara vez un número tan grande de personas ha acompañado una excursión a Keswick. Cuando los excursionistas regresaron a la estación hacia la tarde, se pudo formar una estimación más confiable del número presente, que estaba representado por varios miles. Aparte de unas pocas expresiones de simpatía hacia algunos excursionistas que habían perdido el tren de regreso a casa, no ocurrió nada que pareciera un accidente que motivara el arrepentimiento, salvo el clima severo, que recordó a muchos el proverbio no del todo infundado de que "siempre llueve en Keswick" [38].
A cambio de suscribir 25.000 libras esterlinas en acciones de la CK&PR, se le habían concedido a la LNWR derechos de explotación sobre la CK&PR a perpetuidad. Aunque en 1866 la LNWR "se saltó por encima" [28] de la CK&PR para absorber la Cockermouth and Workington Railway y la Whitehaven Junction Railway (casi tan pronto como la CK&PR las había conectado a la LNWR), no hizo ninguna oferta similar por la CK&PR hasta 1890, cuando ofreció arrendar la CK&PR por el 5%. El dividendo de la CK&PR había sido en promedio del 5% durante los últimos cuatro años [39] , y su junta directiva se mantuvo firme en su postura de ofrecer el 6%, que la LNWR se negó a ofrecer. [40] La LNWR también rechazó los intentos posteriores de la CK&PR de reabrir las negociaciones, y esta última continuó operando como una compañía separada hasta la Agrupación de 1923 , cuando fue absorbida por el London, Midland and Scottish Railway .
La línea se cerró al oeste de Keswick en abril de 1966. La sección de Keswick a Penrith siguió su ejemplo en marzo de 1972, aunque los trenes de carga continuaron circulando hacia Flusco y Blencow, en el extremo oriental de la línea, hasta el siguiente junio. [41]
El Museo y Galería de Arte de Keswick exhibe muchos elementos relacionados con el ferrocarril, incluida la carretilla y la pala utilizadas en la ceremonia para cortar el primer césped para el ferrocarril el 21 de mayo de 1862, boletos de tren del siglo XIX y un silbato de guardia de plataforma .
El desarrollo de la carretera A66 utilizó gran parte del antiguo camino que unía Cockermouth con el lago Bassenthwaite . Gran parte del tramo entre Keswick y Penrith, que atraviesa el Parque Nacional, se ha convertido en una ruta para ciclistas y peatones, y la autoridad del parque la mantiene como tal.
Existe una propuesta para reabrir la línea como un ferrocarril moderno y CKP Railways plc ha encargado un estudio de viabilidad para examinar el caso comercial. Sin embargo, el Consejo del Distrito de Eden aprobó en 2006 el desarrollo en Flusco Business Park para que se extienda a ambos lados de la plataforma de la vía. En 1997, la Junta de Propiedad de Ferrocarriles Británicos canceló una propuesta para demoler el viaducto de Mosedale debido al plan de restablecer la línea. [42]
El proyecto de reabrir el ferrocarril ha recibido algunos golpes graves, incluidas numerosas roturas en la plataforma de la vía, falta de financiación y la afirmación de la NWRDA de que el caso no era lo suficientemente sólido en comparación con otros proyectos mucho más urgentes. [ cita requerida ] Durante las inundaciones de 2015, tres puentes resultaron dañados o destruidos por la tormenta Desmond en el desfiladero de Greta . [43] El sendero ferroviario que utiliza estos puentes se restableció en servicio en 2020, pero con dos puentes ligeros, lo que hace aún más improbable que el ferrocarril se vuelva a abrir.
En enero de 2019, la Campaña para un Mejor Transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea que figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La Prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [44]
En marzo de 2020, se presentó una oferta al fondo Restoring Your Railway para obtener fondos para un estudio de viabilidad sobre el restablecimiento de la línea. La oferta no tuvo éxito. [45]
De oeste a este: