El ferrocarril Birmingham and Oxford Junction Railway fue una línea ferroviaria inglesa promovida por el Great Western Railway para obtener una ruta desde su base sur hacia los centros industriales de West Midlands y, a su debido tiempo, el noroeste. Superó a otra subsidiaria de GWR, el ferrocarril Oxford and Rugby que no se construyó , y al ferrocarril Birmingham Extension Railway que construiría una nueva estación independiente en la ciudad. Fue autorizado en 1846 y formó un proyecto único para conectar Birmingham y Oxford .
En aquella época, el Great Western Railway utilizaba el ancho de vía ancho; el London and North Western Railway, de vía estrecha (estándar) , utilizó tácticas dudosas para mantener el monopolio de West Midlands. No obstante, la línea se inauguró en 1852 y rápidamente se convirtió en el trampolín para la expansión prevista hacia las áreas industriales de Lancashire. Sin embargo, no se permitió que el ancho de vía ancho se extendiera al norte de Wolverhampton , y esto resultó ser la semilla del fin del ancho de vía ancho.
La ruta se convirtió en un corredor importante para trenes exprés de pasajeros y flujos pesados de mercancías. En 1910 se abrió el atajo de Bicester , acortando el viaje hacia el norte al evitar la ruta a través de Oxford. Cuando se electrificó la West Coast Main Line en la década de 1960, la antigua ruta GWR decayó sustancialmente, rebautizada como Chiltern Main Line . Revivió en la década de 1980 y ahora ofrece un excelente servicio de trenes para rivalizar con la West Coast Main Line .
A mediados de la década de 1840, la Great Western Railway quería construir una línea ferroviaria desde Oxford hacia el norte, y para ello promovió empresas subsidiarias, en particular la Oxford and Rugby Railway y la Birmingham and Oxford Junction Railway. [1]
A través de la agencia de Oxford Railway, había abierto una línea desde Didcot , en la línea principal de Great Western Railway, a Oxford, que se inauguró el 12 de junio de 1844. La terminal de Oxford estaba inmediatamente al sur del río, cerca de Folly Bridge , en lo que ahora es Marlborough Road. El capital fue aportado por directores de GWR, sin accionistas independientes, y la compañía fue rápidamente absorbida por GWR. [2] En ese momento, Rugby era un centro importante para el tráfico hacia y desde los distritos del norte de Inglaterra; el Midland Counties Railway y el London and Birmingham Railway conectaban allí y formaban la única ruta hacia el norte.
El ferrocarril de Oxford y Rugby fue concebido para permitir que el GWR conectara las áreas del sur a las que prestaba servicio con la red del norte. [3] Funcionaría desde un cruce con la línea de ferrocarril de Oxford al sur de Oxford, con una nueva estación a través de Oxford más cerca del centro de la ciudad, a través de Banbury y Fenny Compton hasta un cruce en Rugby. La Ley del Ferrocarril de Oxford y Rugby de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxxxviii) recibió la sanción real el 4 de agosto de 1845. Se autorizó el ancho de vía ancho, pero se tendría que proporcionar un ancho de vía mixto si lo exigía la Junta de Comercio . [4] [1]
A principios de 1845, la Grand Junction Railway proyectó una línea desde su terminal de Birmingham para unirse a la Oxford Railway en Oxford. La Grand Junction Railway dependía de la London and Birmingham Railway para acceder a Londres, y había una fricción considerable entre las dos compañías; una línea de Oxford llegaría a Londres sin involucrar a la L&BR. La Great Western Railway también encontró a la L&BR como un socio comercial difícil, y dio su apoyo al plan de la GJR. La GWR y la Oxford Railway eran de ancho de vía ancho, y la nueva línea también sería ancha; de hecho, la GJR preparó estimaciones para convertir su propia red a ancho de vía ancho. [5] [6]
El GJR observó que el proyecto del ferrocarril de Oxford y Rugby había tenido éxito en el Parlamento y modificó su propia propuesta para unir la línea O&RR en Knightcote, al norte de Fenny Compton, [7] acortando así la construcción necesaria. Sin embargo, poco después, la hostilidad entre el GJR y el L&BR disminuyó repentinamente y se convirtieron en aliados; el GJR se retractó sumariamente de los acuerdos que había hecho con el GWR. El GJR y el L&BR, junto con el ferrocarril de Manchester y Birmingham , se fusionaron para formar el ferrocarril de Londres y el Noroeste el 16 de julio de 1846. [8] [1]
La GWR y las otras partes interesadas en la línea decidieron seguir adelante de todos modos, y el plan pasó a conocerse como el Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction. Como el plan anterior había supuesto el uso de la estación de Curzon Street de Grand Junction en Birmingham, se preparó un proyecto de ley adicional para el Ferrocarril de Extensión de Birmingham, una línea corta desde Bordesley hasta la estación central que más tarde se conocería como estación de Snow Hill. [7] El Ferrocarril de Londres y Birmingham había recurrido a una serie de tácticas de socavación destinadas a socavar la defensa de la línea, pero después de una lucha, se le dio el asentimiento real a la línea.Ley de Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxxvii), y a laLey de 1846 sobre el ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction (ferrocarril de extensión de Birmingham) (9 y 10 Vict.c. cccxxxviii), el 3 de agosto de 1846.[9][1]El capital debía ser de £1 millón para los dos ferrocarriles combinados; la Ley de 1846 sobre el ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction (ferrocarril de extensión de Birmingham) autorizó el plan de la estación y ordenó que la extensión se fusionara inmediatamente con el B&OJR.[10]
De hecho, ese día se aprobaron dieciséis proyectos de ley sobre ferrocarriles; [nota 1] dos de ellos para los ferrocarriles entre Birmingham y Wolverhampton: el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley , que pronto pasaría a manos de la LNWR, y el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley , que más tarde sería una rama de la GWR. Además, había un ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham , que de hecho no se construiría más al sur que Wolverhampton. [11]
Era evidente que la fusión con la GWR por parte de la B&OJR y la Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway era ventajosa. Algunos accionistas de la B&OJR se opusieron, argumentando que podrían obtener mejores condiciones de la LNWR. Sin embargo, después de considerables dificultades de procedimiento, la fusión fue aprobada y se formalizó el 2 de enero de 1847. [12]
Ante esto, la facción de la LNWR intentó subvertir todo el asunto, primero adquiriendo grandes cantidades de acciones de la B&OJR, comprándolas a un precio superior. De ese modo pudieron ganar votos en las juntas de accionistas. Se consiguió un sello común falsificado de la compañía y se intentaron numerosos recursos procesales. Finalmente, en enero de 1848, el asunto fue resuelto a favor de la GWR en el Tribunal de Cancillería y la LNWR finalmente accedió. [13] La fusión se resolvió y la línea de Fenny Compton a Wolverhampton debía ser construida por la GWR.
El escándalo fue ampliamente publicitado y llevó a la Cámara de los Lores a ordenar a los comisionados ferroviarios que estudiaran la cuestión del ancho de vía. Era obvio que un ferrocarril de Londres a Birmingham no debería tener una ruptura evitable del ancho de vía , pero se reabrió toda la cuestión. Esta cuestión se debatió sin llegar a ninguna conclusión, pero el 31 de agosto de 1848 se aprobó el proyecto de ley de fusión y se autorizó el ancho de vía mixto. [14] [15]
La línea GWR debía realizar una conexión de ancho de vía estrecho (estándar) con la LNWR en el lado sur de Birmingham. La autorización original de la B&OJR era terminar en Curzon Street, pero la LNWR estaba abandonando esa estación y ampliando la línea que se acercaba a ella hacia el centro de Birmingham, para llegar a la estación que más tarde se llamaría New Street. La LNWR no permitió que la GWR hiciera la conexión obligatoria con esa línea, temiendo que la GWR hiciera un uso ventajoso de la línea Stour Valley, e insistió en completar la conexión original con Curzon Street, aunque ahora era inútil. Sin embargo, a medida que avanzaban los asuntos, la LNWR se dio cuenta de que esto debía implicar un cruce plano de su línea de extensión de Birmingham (New Street) y se opuso a que la conexión de la GWR entrara en su propiedad, aunque lo habían exigido. Mientras tanto, la GWR construyó el viaducto necesario hasta el límite de la propiedad; de hecho, el trabajo en él todavía estaba progresando cuando se inauguró la línea hacia Snow Hill. La conexión en el viaducto no era deseada por ninguna de las compañías y nunca llevó vías ni trenes. [nota 2] MacDermot comentó:
Y así, el abandonado viaducto de Duddeston o la mayor parte de él aún sigue en pie, un melancólico monumento al despecho malhumorado de una gran compañía ferroviaria contra un rival victorioso en los viejos días de lucha. [16]
El viaducto sigue en pie hoy en día (2019).
En 1846, el ferrocarril de Oxford y Rugby fue absorbido por el GWR. [17]
El 31 de agosto de 1848 se aprobó una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba la absorción de la B&OJR y la Birmingham Extension Railway, y la colocación de vías de ancho mixto en ellas. [14] Toda la ruta desde Millstream Junction, al sur de Oxford, hasta la futura estación de Snow Hill en Birmingham, así como el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, estaban ahora en manos de GWR. [14]
Las obras de la línea Oxford-Rugby habían comenzado en 1845, pero hubo un retraso en la toma de posesión del terreno necesario; luego, el contratista resultó insatisfactorio y las obras quedaron en suspenso durante algún tiempo. En agosto de 1849 se había decidido que las líneas de Oxford y Rugby solo se utilizarían hasta Fenny Compton y que la parte de Rugby de las líneas se abandonaría. La compañía obtuvo el permiso de la Junta de Comercio para abrir una sola línea hasta Banbury en vía ancha únicamente, ya que por el momento no había ninguna línea de vía estrecha conectada con ella. [18] La Junta de Comercio se vio intimidada por una respuesta furiosa de la LNWR exigiendo que se proporcionara el tercer carril inútil, pero la GWR se mantuvo firme. [19]
La línea entre Oxford y Banbury se inauguró como una línea única de ancho de vía ancho el 2 de septiembre de 1850; la formación se hizo para doble vía. [20] Todavía no había ninguna estación en Oxford en la línea, y los trenes daban marcha atrás en Millstream Junction y utilizaban la terminal de Oxford Railway. La obra de construcción de la parte B&OJR de la línea comenzó en 1847, contratando a los contratistas Peto y Betts. El dinero escaseaba y la obra se retrasó por ese motivo. Se estaba procediendo a la parte del ferrocarril de Oxford y Rugby hasta Fenny Compton. Iba a haber una nueva estación en Oxford. [21]
El capitán Douglas Galton, de la Junta de Comercio, visitó la línea para la inspección reglamentaria de la misma para el transporte de pasajeros el 14 de septiembre de 1852. Estaba satisfecho con la línea en general, pero la sección corta final hacia Snow Hill y el viaducto de Duddeston no estaban listos, y se negó a aprobar esas últimas secciones. La deficiencia se corrigió y la línea hacia Snow Hill fue aprobada el 28 de septiembre de 1852. La línea se abrió al público desde Oxford hasta Birmingham el 1 de octubre de 1852, como una vía doble de ancho mixto. [22] [23]
El ferrocarril que conecta Birmingham, Wolverhampton y Dudley se inauguró el 14 de noviembre de 1854, conectando a través del corto ferrocarril de Wolverhampton con el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham. [24]
A medida que se desplazaba hacia el norte, GWR adquirió líneas de ancho de vía estrecho (estándar), el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el ferrocarril de Shrewsbury y Chester . Consideró la posibilidad de hacer circular trenes de ancho de vía ancho hasta Birkenhead, pero la idea se frustró al principio. GWR obtuvo poderes de circulación hasta Birkenhead, Liverpool y Birmingham, y poco después una participación de la mitad en Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction Railway . Esta considerable expansión del negocio en el territorio de vía estrecha hizo que el ancho de vía ancho fuera gradualmente insostenible y, después de una considerable reflexión, GWR lo abolió al norte de Oxford el 1 de abril de 1869. [25]
La línea de Birmingham a Oxford era una ruta troncal importante que atravesaba prósperas zonas agrícolas y manufactureras y, naturalmente, había una serie de líneas y ramales de conexión, que se muestran aquí en orden geográfico de norte a sur:
En Tyseley, la línea de North Warwickshire se bifurcó, en dirección a Stratford-upon-Avon , uniéndose al ramal existente de Stratford en Bearley Junction. La línea se inauguró en 1907 para el transporte de mercancías y al año siguiente para el de pasajeros. Había sido promovida por una empresa local, pero fue adquirida por GWR. En el pasado sirvió como ruta principal secundaria, pero desde aproximadamente 1970 se convirtió principalmente en una línea secundaria de pasajeros residenciales, y todavía (2019) está en uso. [26]
En Rowington Junction, cerca de Lapworth , el ramal se desvió hacia Henley-in-Arden y se inauguró en 1894. La necesidad del ramal cesó cuando se inauguró la línea North Warwickshire, que prestaba servicio a Henley-in-Arden de forma intermedia. El ramal cerró en 1915 cuando se llevaron materiales de vía para el esfuerzo bélico en Francia.
En Hatton hay un cruce triangular que da servicio al ramal de Stratford-on-Avon. Se inauguró en 1860 desde el sur, utilizando Leamington como cabecera del ramal. La curva norte se inauguró en 1897.
En Leamington, el ferrocarril de Londres y Birmingham ya contaba con una terminal de un ramal procedente de Coventry , inaugurado en 1844. Las estaciones estaban separadas. En 1851, la LNWR (que se había formado cuando la L&BR se fusionó con otras) construyó un ramal desde Rugby , que llegaba hasta la estación de L&BR.
En 1864 se creó una conexión entre las líneas que permitía el paso desde la estación GWR hacia Coventry, que se modificó en 1966. La conexión y la línea a Coventry siguen en uso en la actualidad. También existía una conexión desde la estación GWR hacia Rugby, inaugurada en 1908 y cerrada en 1961. La antigua línea LNWR de Rugby cerró en 1966.
El ferrocarril Stratford-upon-Avon and Midland Junction cruzaba la línea principal de GWR de forma oblicua en Fenny Compton y corría a lo largo de ella durante un tiempo, pero no había conexión. Sin embargo, en 1960 se instaló un cruce que proporcionaba una ruta más corta para los trenes de mineral de hierro desde Banbury hasta el sur de Gales que la ruta anterior a través de Leamington.
Aunque casi la totalidad del SoA&MJR ha cerrado, se ha conservado un pequeño trozo para servir a MoD Kineton , una base de municiones de defensa, utilizando la conexión de 1960. [27]
El Great Central Railway construyó su ampliación de Londres [nota 3] y abrió una conexión desde Woodford Halse en 1900. Hubo una cooperación considerable entre el GWR y el GCR a través de servicios de pasajeros, algunos de los cuales utilizaron esta conexión.
Aynho Junction era la divergencia del corte de Bicester, abajo.
Se construyó un ramal para dar servicio a la residencia del duque de Marlborough; se inauguró en 1890 y se cerró en 1954.
La línea principal OW&WR fue autorizada al mismo tiempo que la B&OJR y se inauguró en 1853. Sigue abierta en la actualidad (2019).
El ferrocarril de Buckinghamshire , controlado por el LNWR, abrió una línea hasta su propia estación de Oxford en 1851. La línea se extendió hacia el este, convirtiéndose en la línea de Oxford a Cambridge . Durante la Segunda Guerra Mundial, se planeó que formara parte de una ruta de desvío de mercancías que evitara Londres, y se instaló una conexión desde la dirección Bicester hasta la línea GWR de Oxford. [28]
En 1910, la GWR abrió una línea de corte que iba directamente de Londres a Banbury y acortaba casi 30 kilómetros la distancia hasta Banbury. Naturalmente, el tramo de Oxford a Banbury siguió en uso, pero la nueva línea absorbía la mayoría de los trenes de larga distancia. Se instaló un cruce a desnivel en Aynho , donde convergen las dos rutas en dirección norte. [29]
El estatus de la línea como North Main Line continuó en el siglo XX. Había un gran flujo de mercancías y la línea era una importante ruta troncal de pasajeros. Semmens muestra once servicios expresos diarios entre Paddington y Wolverhampton en 1922, incluidos tres por la "ruta antigua" vía Oxford. Algunos de los trenes de bajada dejaban vagones en Oxford o Banbury. Un tren pasaba por Ealing Broadway , hacía una parada allí y luego iba sin escalas hasta Birmingham. También había trenes de larga distancia desde Portsmouth , Bournemouth y Dover , todos pasando por Oxford. En 1939 había un tren adicional entre Londres y Birmingham. Los trenes de Birkenhead se mostraban haciendo conexiones con la Isla de Man o Belfast durante la noche. Cuatro trenes cubrían el trayecto de Londres a Birmingham en dos horas. [30]
En 1931 se construyó un gran patio de maniobras en Banbury; se hizo con la ayuda financiera del gobierno en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7). Estaba en el lado superior de la línea entre Banbury Junction (donde se unía la línea GCR Woodford Halse) y la estación de Banbury. El patio de maniobras tenía 19 apartaderos y podía albergar 1.400 vagones. [31]
En los primeros años del siglo XX, la GWR había cuadruplicado la línea entre Birmingham Moor Street y Olton. En 1933, la vía cuádruple se extendió hasta Lapworth; se reconstruyeron 33 puentes y cinco estaciones como parte de la obra. [32]
La estación original de Leamington Spa, construida en 1854, era estrecha y poco satisfactoria, y en 1938 se reconstruyó en estilo Art Decó . Christiansen registró en 1981 que
Quienes conocieron la llamativa estación blanca de Leamington Spa en el momento de su creación en 1938, con sus salas de espera revestidas de nogal, ventanas con bordes de acero inoxidable y plataformas de subida y bajada largas, anchas y muy separadas entre sí, la encontrarán hoy prácticamente intacta. [25]
La estación de Banbury fue reconstruida en los años posteriores a 1945; a Christiansen no le pareció tan atractiva. La estación de Oxford estuvo sujeta a "cambios continuos de estación" y la nueva estación se inauguró en 1972. Tiene un aspecto "prefabricado". [25] [33]
En la década de 1960, el declive general del tráfico ferroviario de pasajeros y mercancías afectó a la línea con cierta fuerza. British Railways racionalizó gran parte de la duplicación de líneas en el área metropolitana de Birmingham, y esto pareció afectar en particular a las antiguas líneas de GWR.
En la primera mitad de la década de 1960 se estaban realizando obras de electrificación de la línea principal de la Costa Oeste, y durante un tiempo esto implicó el uso de trenes expresos mejorados en la línea de Paddington a Birmingham (para reducir el tráfico en las líneas en desarrollo). Sin embargo, en 1966, las obras se completaron sustancialmente entre Londres y Birmingham, y los trenes expresos de la línea principal se transfirieron a esa línea. [34] Estos dos factores casi acabaron con la estación de Snow Hill y en 1968 estuvo prácticamente cerrada, y el 4 de marzo se cerró de hecho el acceso sur a Snow Hill. La estación de Moor Street se convirtió en la terminal norte de los servicios residuales de GWR desde el sur. [35]
En 1987 se reabrió la estación de Snow Hill y la conexión con Moor Street, y los servicios de Leamington y Stratford-upon-Avon volvieron a desviarse a esa ruta. En 1993 se introdujeron los trenes directos desde London Marylebone vía Bicester y Leamington Spa. Siguiendo el espíritu de la época, se comercializaron como una alternativa más barata y de menor calidad a los trenes de la línea principal de Euston, con la marca The Chiltern Line. El servicio resultó comercialmente atractivo y condujo a una privatización exitosa en 1996. Las mejoras de la infraestructura permitieron mejorar los tiempos y las frecuencias de los viajes, y la línea se convirtió en un competidor en igualdad de condiciones de los servicios de Euston.
La apertura de la estación internacional de Birmingham en 1976 generó una demanda de escalas de trenes de pasajeros en rutas transcontinentales. La línea entre Coventry y Leamington Spa se reabrió a los trenes de pasajeros en 1977 y transporta trenes desde Manchester hasta el sur de Inglaterra, que utilizan la ruta internacional de Birmingham – Coventry – Leamington Spa – Oxford. Algunos trenes de carga con destino y origen en Southampton siguen la misma ruta.
Toda la línea fue construida por Great Western Railway, pero fue autorizada en tres tramos: