El ferrocarril Múnich-Buchloe es una línea principal electrificada de doble vía en Baviera , Alemania. La línea de 60 kilómetros de longitud se extiende desde Múnich Pasing, pasando por Geltendorf y Kaufering , hasta Buchloe . Junto con la línea Buchloe–Kempten–Lindau , se la conoce como Allgäubahn (ferrocarril Allgäu). La línea es propiedad de DB Netz y se encarga de su mantenimiento .
La línea fue inaugurada entre 1872 y 1873 por los Reales Ferrocarriles Estatales de Baviera ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ) como parte de la línea Múnich - Memmingen . Desde el principio, la línea tuvo una gran importancia para el tráfico internacional de larga distancia entre Múnich y Suiza y se repitió en toda su longitud entre 1899 y 1906. El tramo de Múnich-Pasing a Geltendorf se electrificó en 1968 y desde 1972 cuenta con el servicio del S-Bahn de Múnich. Deutsche Bahn electrificó el tramo restante de Geltendorf a Buchloe en el marco de la modernización de la línea Múnich-Memmingen-Lindau, que se completó en 2020.
Tras la inauguración de la línea de ferrocarril Ludwig-Süd-Nord -Bahn ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) desde Hof pasando por Augsburgo hasta Lindau , se construyeron líneas ferroviarias adicionales del gobierno bávaro sin tener en cuenta la creación de una red ferroviaria integrada. A principios de la década de 1860, la sede de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten ) consideró por primera vez un enfoque más sistemático para completar la red ferroviaria bávara y aumentar su flexibilidad para su uso por pasajeros, mercancías y el ejército. [3]
El proyecto de ley que el Ministerio de Comercio y Obras Públicas presentó a la Cámara de Diputados del Parlamento de Baviera el 28 de enero de 1868 incluía la línea de Múnich a Memmingen a través de Buchloe, entre los 19 ferrocarriles propuestos. Hasta entonces, la única línea ferroviaria que conectaba Múnich con el oeste era la línea Múnich-Augsburgo-Ulm, por lo que solo se podía llegar a Kempten, Memmingen y Lindau desde Múnich dando un rodeo considerable por Augsburgo o Neu-Ulm . Por tanto, la nueva línea supondría una conexión mucho más corta con la línea de Ludwig Sur-Norte en Buchloe y con la línea de Neu-Ulm-Kempten en Memmingen. A partir de 1869, se planeó ampliar la línea desde Memmingen a través de Württemberg hasta Hergatz para crear una alternativa más corta a la línea de Ludwig Sur-Norte. El 29 de abril de 1869, el Parlamento del Estado de Baviera aprobó por ley la construcción de 22 nuevas líneas ferroviarias, incluida la línea de Múnich a la frontera de Wurtemberg pasando por Buchloe y Memmingen. [4] Con un coste de construcción estimado de 13 millones de florines , fue el tercer proyecto más caro de los nuevos ferrocarriles propuestos. [5]
Como el Reino de Württemberg no permitía su prolongación más allá de la frontera, la línea se planeó inicialmente sólo hasta Memmingen. El departamento de construcción de la sede de la Autoridad Real de Transportes ( Königlichen Verkehrsanstalten ), responsable de la planificación, determinó el trazado basándose principalmente en criterios económicos y topográficos: para evitar pendientes pronunciadas y construir la menor cantidad posible de obras de ingeniería complejas, algunas estaciones debían estar ubicadas lejos de los lugares a los que servían. [6]
En 1863, la ciudad de Landsberg am Lech había propuesto una ruta a través de Sandau, a un kilómetro al norte del casco antiguo de Landsberg. Con el visto bueno de la oficina central de la autoridad de transporte, la ciudad elaboró su propio plan para una ruta desde Pasing a través de Stegen en el Ammersee y Landsberg hasta Buchloe. Sin embargo, debido al riesgo de inundaciones en el Ampermoos y en las orillas del Ammersee, así como al gran desnivel en la empinada orilla del Lech cerca de Sandau, la autoridad de transporte rechazó esta ruta. En su lugar, planeó una ruta más al norte a través de Bruck (actualmente Fürstenfeldbruck) y Grafrath con un cruce del Lech cerca de Kaufering , que consideró considerablemente más económico debido a una reducción de 13 metros en el desnivel. La planificación detallada de la ruta de Múnich a Kaufering comenzó en 1869. Sin embargo, la ciudad de Landsberg seguía exigiendo un cruce del Lech cerca de Sandau y se ofreció a cubrir parte de los costes de esta ruta. [7] En octubre de 1870, la sede de la Autoridad de Transporte finalmente eligió la ruta a través de Kaufering para minimizar los costos. Landsberg estaría conectada con un ramal de la línea principal en Kaufering. [8]
Entre diciembre de 1869 y febrero de 1870, la Autoridad de Transporte dividió la construcción de la línea en tres secciones, con base en Bruck, Landsberg y Buchloe. El director de construcción del ferrocarril, Karl von Dyck, se hizo cargo de la dirección de la construcción, mientras que Alois Röckl fue el asesor técnico. [9] La construcción de los primeros movimientos de tierra para la línea comenzó a finales de 1869. La línea estaba preparada desde el principio para dos vías, pero inicialmente solo tenía una vía. [10] Fueron necesarios grandes movimientos de tierra y puentes en varios lugares debido al terreno montañoso y a los ríos que había que cruzar. En Bruck, hubo que cavar un corte a través del Engelsberg de 36 metros de profundidad y construir un puente de 12 metros de altura sobre el Amper .
En el tramo de construcción de Landsberg se llevaron a cabo los trabajos más costosos: se construyó un puente de 114 metros sobre el Lech cerca de Kaufering, que, con un coste de construcción de 313.000 florines, fue la estructura más cara de la línea. Para compensar la diferencia de altura entre la orilla alta al este del Lech y la orilla baja al oeste, el tramo de Landsberg incluyó un desmonte de dos kilómetros de largo al este del río con una profundidad máxima de 15 metros y un terraplén de dos kilómetros de largo y hasta 22 metros de altura al oeste. [6] Se trasladaron más de 400.000 metros cúbicos de material, lo que requirió hasta 200 trabajadores. Se utilizó un Feldbahn (ferrocarril de campo) para transportar el material excavado desde la orilla este a la oeste, para lo cual el equipo de construcción erigió un puente de caballete de madera temporal sobre el Lech al sur del puente permanente. [11]
El 1 de noviembre de 1872 , los Ferrocarriles Estatales de Baviera inauguraron el primer tramo de 11,81 kilómetros de longitud de Kaufering a Buchloe y el ramal de Kaufering a Landsberg. El puente Lech cerca de Kaufering se completó en marzo de 1873; la prueba de resistencia del puente se llevó a cabo el 9 de marzo de 1873. Como resultado, los Ferrocarriles Estatales de Baviera pudieron iniciar las operaciones en el tramo de 56,18 kilómetros de longitud de Múnich a Kaufering vía Pasing el 1 de mayo de 1873. [12] [13] La ampliación de Buchloe a Memmingen se inauguró el 1 de mayo de 1874. [14] [15] El coste de la construcción de toda la línea Múnich-Memmingen, incluido el ramal a Landsberg, ascendió a 21.839.273 marcos . [16]
Cuando se inauguró, la línea principal Múnich-Buchloe tenía seis estaciones en Pasing , Bruck , Grafrath , Türkenfeld , Kaufering y Buchloe y cuatro Haltstellen ( paradas ) en Aubing, Schwabhausen, Epfenhausen e Igling. [17]
La línea tuvo un tráfico significativo desde el principio. Junto con la línea Buchloe-Lindau, formaba parte de la ruta más rápida entre Múnich y Suiza y, por lo tanto, fue utilizada por trenes internacionales de pasajeros y mercancías de larga distancia desde su inauguración. Sin embargo, la línea Múnich-Memmingen no alcanzó inicialmente tanto tráfico como se esperaba debido a la falta de una prolongación desde Memmingen hacia Württemberg. Con la inauguración del Ferrocarril Arlberg de Innsbruck a Bludenz en 1884, la línea Múnich-Buchloe perdió el tráfico internacional de mercancías entre Austria y Suiza. [18]
El 1 de mayo de 1896, los Ferrocarriles Estatales de Baviera inauguraron servicios de cercanías entre Múnich y Bruck (Fürstenfeldbruck desde 1908), que se utilizaban para transportar a escolares y viajeros a la ciudad. [19] Para ello, abrieron las paradas de Puchheim y Roggenstein entre las estaciones de Aubing y Bruck. [20] El 1 de mayo de 1899, los Ferrocarriles Estatales de Baviera completaron una segunda vía en el tramo Pasing–Bruck, que era muy utilizado por el tráfico suburbano. [21]
Debido al creciente volumen de tráfico, los Ferrocarriles Estatales de Baviera duplicaron el resto de la línea a partir de 1905. Dado que toda la longitud de la línea ya estaba preparada para dos vías, la obra se completó en un año. [22] La segunda vía entró en funcionamiento de Bruck a Grafrath el 21 de noviembre de 1905, de Grafrath a Türkenfeld el 27 de abril de 1906, de Igling a Buchloe el 28 de abril y de Türkenfeld a Epfenhausen el 29 de mayo. Con la finalización del tramo intermedio restante de Epfenhausen a Igling, toda la línea pasó a tener doble vía a partir del 29 de septiembre de 1906. [21]
En 1939, la empresa Dynamit AG (DAG) comenzó a construir una fábrica de municiones al suroeste de Kaufering, que estaba conectada a la estación de Kaufering mediante un ramal. La Deutsche Reichsbahn mejoró considerablemente las vías de Kaufering para hacer frente al aumento previsto del tráfico de mercancías. A partir de 1939 se construyó una tercera vía entre Kaufering e Igling al sur de las dos vías principales para conectar otra fábrica de municiones prevista cerca de Igling. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, las obras en ambas fábricas se detuvieron a finales de 1940 y, por tanto, la tercera vía no se completó. Para la construcción de los búnkeres Weingut II y Diana I en el marco del proyecto de armamento Ringeltaube , se ampliaron los ramales existentes de la DAG hasta los lugares de construcción de los búnkeres y, en 1944, se construyó una conexión adicional con la línea principal entre Kaufering e Igling . En la construcción de los ramales se utilizaron prisioneros del complejo de campos de concentración de Kaufering como trabajadores forzados. [23]
Con la llegada de las tropas estadounidenses a finales de abril de 1945, las Schutzstaffel transportaron a los prisioneros de los campos satélite de Kaufering en vagones de carga por la línea Múnich-Buchloe hasta el campo de concentración de Dachau . Un tren con 3.500 prisioneros cerca de Schwabhausen bei Landsberg fue ametrallado por un caza estadounidense , matando a más de 100 prisioneros, el 27 de abril de 1945. Otros prisioneros fueron fusilados por las SS mientras huían. [24] [25] Para impedir el avance de los soldados estadounidenses, la Wehrmacht intentó volar el puente Lech cerca de Kaufering el 27 de abril y el puente resultó gravemente dañado. [22] En la noche del 28 al 29 de abril de 1945, un comando de la Wehrmacht hizo estallar el puente Amper cerca de Fürstenfeldbruck. La línea entera fue tomada por las tropas estadounidenses el 30 de abril de 1945. [26] No fue hasta el invierno de 1945/46 que Deutsche Reichsbahn pudo reanudar las operaciones ferroviarias continuas entre Múnich y Buchloe, inicialmente en una sola vía. [22]
Antes de la introducción de la locomotora diésel V 200 a mediados de los años 60, que permitió reducir el tiempo de viaje entre Múnich y Lindau en unos 30 minutos, la línea funcionaba con locomotoras de vapor. Las locomotoras bávaras S 3/6 (posteriormente, la serie 18) transportaron durante décadas servicios exprés internacionales de alta calidad. A finales de 1967 todavía se utilizaban para servicios exprés.
En 1967, la Deutsche Bundesbahn comenzó a transformar el tramo entre Múnich y Geltendorf para la circulación del S-Bahn . Los trabajos de electrificación del tramo a 15 kV CA comenzaron en el verano de 1967. Se instaló una línea aérea del tipo Re 160 (diseñada para circular a una velocidad de hasta 160 km/h). La Deutsche Bundesbahn empezó a operar trenes eléctricos en los servicios locales entre Múnich y Geltendorf el 29 de septiembre de 1968. La electrificación redujo el tiempo de viaje de 78 a 40 minutos. Además, la Deutsche Bundesbahn sustituyó la caja de señales mecánica a lo largo del tramo por enclavamientos de relés con pulsadores y equipó las futuras estaciones del S-Bahn con nuevos andenes de 76 cm de alto y 210 m de largo. [27] El S-Bahn de Múnich empezó a funcionar el 28 de mayo de 1972 como línea S4, con trenes cada 40 minutos hasta Geltendorf. [28] [29]
La Deutsche Bundesbahn redujo las paradas de los trenes de pasajeros en Schwabhausen, Epfenhausen e Igling en el tramo Geltendorf–Buchloe. En Schwabhausen y Epfenhausen, el acceso a algunos andenes seguía siendo transversal a las vías, lo que suponía un riesgo para la seguridad cuando los trenes pasaban a velocidades de hasta 140 km/h. Debido a esto y al bajo número de pasajeros, la Deutsche Bundesbahn suspendió los servicios de pasajeros en las tres estaciones el 29 de septiembre de 1985. [30]
Para acelerar el tráfico entre Múnich y Suiza, los gobiernos de Alemania, Baviera y Suiza y Deutsche Bahn acordaron el 20 de abril de 2009 modernizar la ruta Múnich-Memmingen-Lindau, lo que incluía la electrificación del tramo aún no electrificado de la ruta Geltendorf-Buchloe. [31] Se le dio aprobación de planificación el 31 de agosto de 2017; el trabajo de electrificación comenzó el 23 de marzo de 2018. [32] Deutsche Bahn bajó las vías bajo cinco puentes de carretera en Schwabhausen, Kaufering e Igling para hacer espacio para la línea aérea. [33] Entre Kaufering y Buchloe, equipó la línea para operación bidireccional, finalizando el 20 de octubre de 2018. [34] Se erigieron barreras acústicas en el curso de la obra en las cercanías de Schwabhausen, Igling y Buchloe. [35] Deutsche Bahn inició el funcionamiento programado de trenes eléctricos entre Geltendorf y Buchloe el 13 de diciembre de 2020. [36]
DB Netz tiene previsto construir una tercera vía entre Múnich-Pasing y Eichenau para aumentar la capacidad de la línea en el área de Múnich. Como parte de este proyecto se prevé una ampliación de cuatro vías a desnivel desde la estación Múnich-Pasing y una modernización de las estaciones intermedias para permitir el acceso sin barreras. [37] Se prevé una modernización de cuatro vías entre Eichenau y Pasing como parte del tercer borrador de los expertos del horario integrado de intervalos regulares alemán propuesto. El coste estimado de este proyecto a precios de 2019 fue de 339 millones de euros. [38] [39]
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La línea Múnich-Buchloe comienza en el kilómetro 7,4 de la estación de Múnich-Pasing y su recorrido comienza en la estación central de Múnich . En el extremo occidental de la estación de Pasing se ramifican dos líneas de vía única de la línea de cercanías Múnich-Garmisch-Partenkirchen y de la línea de cercanías Múnich-Gauting. Estas líneas convergen en una zona conocida como Múnich-Pasing Oeste para formar una línea de vía doble. Además, una línea de conexión de vía única une Pasing Oeste desde el lado norte de la estación de Pasing. La línea discurre en línea recta hacia el oeste a través del distrito muniqués de Aubing, gira hacia el noroeste al final de la zona edificada y pasa por la zona forestal de Aubinger Lohe y el asentamiento de Puchheim-Bahnhof . Después de Eichenau, gira hacia el suroeste en Gutshof Roggenstein y se une al trazado del anillo norte de Múnich , que se bifurcó de la línea Múnich-Buchloe en el cruce Steinwerk en el kilómetro 20,1 de la línea entre 1939 y 1949. Pasando Emmering hacia el sur, llega a la estación de Fürstenfeldbruck en el extremo sur de Fürstenfeldbruck . La línea pasa por varias curvas entre la abadía de Fürstenfeld y corta en Engelsberg (colina). Cruza Amper y luego vuelve a correr recto y sube constantemente hacia el suroeste a través del distrito de Fürstenfeldbruck de Buchenau y una extensa zona de bosque hasta Grafrath . Después de la estación de Grafrath, en el km 32,3, la línea pasa por varias curvas largas hacia el norte pasando por Ampermoos y Kottgeisering y cruza la divisoria de aguas entre Amper y Lech a una altitud de 600 metros sobre el nivel del mar en el distrito de Türkenfeld. La línea corre hacia el oeste ligeramente cuesta abajo desde la estación de Türkenfeld y se encuentra con el ferrocarril Mering-Weilheim que viene del sur en el extremo este de la estación de Geltendorf en el km 42,1. [40]
Al oeste de la estación de Geltendorf, la línea Múnich-Buchloe cruza la línea de Mering por un puente y discurre por un terraplén elevado sobre el arroyo Weihergraben y continúa por una ruta en gran parte recta a través de una zona boscosa hasta Schwabhausen. Entre Schwabhausen y Epfenhausen, la línea gira de nuevo hacia el suroeste. En la antigua estación de Epfenhausen, que ahora es solo un cruce, una vía secundaria conecta con la base aérea Landsberg-Lech , ahora cerrada . La línea discurre hacia el sur a través de un corte de dos kilómetros de largo y hasta 15 metros de profundidad que pasa por Altkaufering y cruza el Lech por un puente de 114 metros de largo. Discurre sobre un terraplén en el borde sur de Neukaufering hasta la estación de Kaufering en el kilómetro 56,2, donde se bifurcan las líneas a Landsberg y a Bobingen . La línea sube de manera constante hacia el norte, pasa por el cuartel de Welfen, pasa por el pueblo de Igling al sur y cruza el Singold . La línea discurre en línea recta sobre varios terraplenes ferroviarios hacia el suroeste y alcanza su punto más alto en la divisoria de aguas entre Singold y Wertach a 621 metros sobre el nivel del mar. [41] Ahora en descenso, la línea entra en el área local de Buchloe y discurre sobre un puente sobre Gennach . Al final del puente gira hacia el sur, se encuentra con el ferrocarril Augsburg-Buchloe que viene del norte y las dos líneas llegan a la estación de Buchloe , donde terminan en el km 68,0. Buchloe es el punto de partida de los ferrocarriles Buchloe-Lindau y Buchloe-Memmingen . [42] [12]
El servicio Trans Europ Express (TEE) Bavaria se creó para el horario de invierno de 1969/70 en la ruta entre Múnich y Zúrich . En 1977, el Bavaria ya no figuraba como TEE, sino que funcionaba como D 276/277, que ofrecía ahora ambas clases de trenes.
Con la introducción de la clase EuroCity (EC) a partir de 1987, el Bavaria pasó a ser un servicio EC. En total, cuatro pares de trenes EuroCity circulaban diariamente entre Múnich y Zúrich, pero desde finales de 2002 no tenían nombre.
Con el desarrollo de los trenes ICE TD (serie 605), Deutsche Bahn pretendía sustituir los trenes EuroCity en la línea Múnich–Lindau– St. Gallen – Zúrich por los nuevos trenes a partir del otoño de 1999. Los trenes ICE TD se pusieron en servicio finalmente con el cambio de horario de 2001/2002. Sin embargo, los trenes presentaban importantes defectos en el momento de su puesta en servicio, que sólo se fueron subsanando poco a poco. Tras la retirada de la homologación de la serie el 24 de julio de 2003, los servicios volvieron a operar con trenes EuroCity. Entre mediados de agosto y el 13 de diciembre de 2003, un par de trenes operaron con trenes ICE TD, tras lo cual dejaron de operar en esta línea en servicios regulares. A partir de entonces, la línea Múnich–Zúrich volvió a operar con trenes EuroCity convencionales.
Tras la electrificación del tramo Geltendorf–Buchloe, desde el 13 de diciembre de 2020 circulan diariamente en la línea entre Múnich y Zúrich seis pares de servicios EuroCity-Express (ECE) . Se utilizan unidades múltiples eléctricas de clase ETR 610 ( Astoro ) de la SBB . [36] [43]
En el horario de 2021, la línea Múnich-Buchloe está servida por cuatro servicios de transporte regional que circulan cada dos horas y juntos forman un ciclo de 30 minutos: el servicio Regional-Express RE 70/76 de DB Regio va desde Múnich vía Kempten hasta Lindau-Insel y Oberstdorf y para solo en Kaufering entre Múnich-Pasing y Buchloe. Además, DB Regio opera el servicio RE 72 de Múnich a Memmingen y el RE 74 de Múnich a Kempten con paradas en Geltendorf y Kaufering. Bayerische Regiobahn (BRB) opera el servicio Regionalbahn RB 68 de Múnich a Füssen , que también para en Geltendorf y Kaufering. [44]
El tramo Múnich-Geltendorf está cubierto por la línea S 4 del S-Bahn de Múnich desde Ebersberg o Munich Trudering hasta Geltendorf. Los trenes del S-Bahn circulan cada 20 minutos hasta Buchenau o Grafrath y cada 20 o 40 minutos hasta Geltendorf. En las horas punta circulan trenes adicionales desde Múnich-Pasing hasta Grafrath y Geltendorf. [45]
A partir del cambio de horario en diciembre de 2014, un total de siete trenes con nuevas locomotoras diésel de la clase 245 (Bombardier TRAXX ) valoradas en 28 millones de euros y coches de dos pisos reemplazaron a los trenes anteriores compuestos por locomotoras de la clase 218 y coches de un solo piso Silberling en las líneas Múnich-Füssen, Múnich-Memmingen y Múnich-Kempten en hora punta. [46] [47]
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