Línea Lyttelton es un nombre que se utiliza a veces para referirse a la sección de la línea principal sur en la Isla Sur de Nueva Zelanda entre Lyttelton y Christchurch , y también se puede utilizar para referirse a las operaciones en esta sección. Como siempre ha sido parte de la línea principal sur (originalmente el Gran Ferrocarril Sur de Canterbury ), este nombre nunca se ha utilizado oficialmente para referirse a la vía en sí.
La línea entre Lyttelton y Christchurch es notable por varias razones, entre ellas: incorporar parte del primer ferrocarril público de Nueva Zelanda, entre Ferrymead y Christchurch; incluir en su recorrido el primer túnel ferroviario todavía operativo de Nueva Zelanda; y haber sido el sitio del primer servicio suburbano electrificado de Nueva Zelanda.
Parte de la línea Lyttelton funcionó originalmente como el primer ferrocarril público de Nueva Zelanda, conectando la ciudad de Christchurch con un muelle en Ferrymead. Debido a la inaccesibilidad del puerto de Lyttelton, el tráfico marítimo atracaba en el muelle de Ferrymead desde donde se transportaba gente y suministros a Christchurch en tren. La construcción de un túnel y una línea tan largos y costosos fue controvertida en las décadas de 1850 y 1860, véase William Moorhouse . Tras la apertura del túnel ferroviario de Lyttelton el 9 de diciembre de 1867, la parte de la línea desde la línea principal hasta el muelle volvió a ser una línea secundaria, pero rápidamente perdió el tráfico hacia la línea hasta Lyttelton y se convirtió en un ramal después de julio de 1868.
Al igual que otras líneas ferroviarias que el Consejo Provincial de Canterbury estaba construyendo en ese momento, la línea y el túnel se construyeron para acomodar material rodante de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a instancias de los contratistas Holmes & Richardson de Melbourne , ya que este era el ancho de vía con el que ya estaban trabajando en Victoria . La línea permaneció así hasta que, tras la abolición del gobierno provincial en Nueva Zelanda y el establecimiento de un nuevo ancho de vía nacional uniforme, la línea se convirtió a 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en abril de 1876. La duplicación de la vía de la línea se completó hasta Heathcote en 1878. Aunque NZR consideró duplicar el túnel de Lyttelton en 1914, esto nunca se llevó a cabo.
La línea Lyttelton ha sido sede de una amplia gama de operaciones ferroviarias, desde servicios de pasajeros suburbanos y de larga distancia hasta trenes de carga, así como energía motriz a vapor, eléctrica y diésel.
Desde la inauguración del túnel de Lyttelton, los servicios de pasajeros se prestaron en trenes mixtos que inicialmente circulaban seis veces al día. No fue hasta el 5 de noviembre de 1872 cuando cesaron los servicios mixtos y se estableció un nuevo horario de cinco trenes de pasajeros diarios, que aumentaron a siete servicios diarios el 9 de febrero de 1876. Estos servicios eran populares entre los alumnos de las escuelas que viajaban desde Lyttelton a sus clases en Christchurch y entre los trabajadores que viajaban desde Woolston y Heathcote a sus trabajos en Lyttelton. Se descubrió que la separación del tráfico de pasajeros y mercancías condujo a una reducción de los costos operativos, con ahorros en combustible y desgaste de la maquinaria.
En 1870, el aumento de la densidad del tráfico y de la velocidad de los trenes en la línea exigió una reducción del número de paradas de los trenes de pasajeros. Los trenes habían estado parando en las estaciones intermedias de Heathcote, Hillsborough (Woolston) y Opawa, pero con los ajustes en el horario, el número de paradas en Hillsborough se redujo a dos diarias. En 1874, los trenes que no necesitaban parar en Hillsborough u Opawa podían completar el viaje a Lyttelton en 15 minutos. Los tiempos normales de servicio oscilaban entre 15 y 25 minutos.
En 1929, la línea se electrificó, motivada principalmente por el deseo de eliminar las molestias del humo en el túnel y de atender a una cantidad cada vez mayor de tráfico. Durante la mayor parte del período en el que funcionaron los servicios eléctricos, se proporcionaron 20 servicios de ida y vuelta diarios, con una duración de unos 17 minutos. [1] El horario de funcionamiento de 1952 muestra un programa de 23 trenes de pasajeros y 11 trenes de mercancías en cada sentido durante los días laborables.
Una de las mayores ventajas de las que disfrutaron los servicios de pasajeros suburbanos en la línea Lyttelton durante muchos años fue la falta de competencia de las carreteras debido a la ausencia de una conexión vial conveniente entre Lyttelton y Christchurch. Esto cambió con la apertura del túnel de carretera de Lyttelton en 1964, y los servicios de trenes de pasajeros se redujeron en consecuencia a medida que disminuía la demanda. Tras el cese de los servicios de pasajeros electrificados en 1970, continuó funcionando un servicio diésel limitado hasta la puesta en servicio del último tren el 28 de febrero de 1972. A partir de entonces, los únicos trenes de pasajeros en la línea fueron los Steamer Express sin escalas, o "trenes barco", hasta que también se cancelaron cuatro años después.
La frecuencia de circulación de los trenes en los primeros años de funcionamiento se vio limitada más por la insuficiencia de las instalaciones portuarias que por la capacidad del ferrocarril. Todos los trenes de este período en la línea Lyttelton eran mixtos, y la cantidad de tráfico era insuficiente para justificar servicios separados de carga y pasajeros. Esto se mantuvo así hasta el 5 de noviembre de 1872, cuando un nuevo horario programó cuatro servicios de mercancías por día para dar cabida a la creciente cantidad de tráfico. La ampliación de la línea principal del norte a Rangiora y de la línea principal del sur a Rakaia en 1874 condujo a un nuevo aumento de la frecuencia de los servicios de mercancías a seis por día.
Debido a su "aislamiento", Lyttelton funcionó durante muchos años como puerto ferroviario. Los muelles contaban con vías que llegaban hasta ellos desde los patios de Lyttelton, y la carga se cargaba y descargaba en los barcos en los muelles directamente hacia y desde los trenes de mercancías. Gran parte del tráfico de mercancías, especialmente la carga general entrante, solo se enviaba hasta Christchurch. Esto a menudo tenía el efecto de causar una grave congestión en el patio de mercancías de la estación de Christchurch, ya que los vagones se utilizaban con frecuencia para el almacenamiento.
Este método de operación se mantuvo sin cambios hasta la apertura de los almacenes de mercancías en Cashin Quay en 1965, lo que anunció la era de la contenerización. Los contenedores siguen siendo un elemento básico del tráfico de mercancías en la línea, junto con el carbón y la madera de la Costa Oeste. Los ferrocarriles también manejaban anteriormente otro tipo de tráfico a granel para el puerto, como el petróleo. Los apartaderos hacia las terminales petroleras al oeste del patio de maniobras de Lyttelton todavía están en su lugar, pero hace tiempo que están en desuso.
Aunque los servicios regulares de ferry entre Wellington y Lyttelton comenzaron en 1895, y un servicio nocturno desde 1905, los pasajeros debían llevar su propio equipaje entre el muelle del ferry y la estación de Lyttelton para transferirse a un tren.
No fue hasta 1902 que los trenes expresos llegaron al muelle para recoger a los pasajeros y su equipaje junto al ferry. Esto implicaba arrastrar los vagones más allá de la estación de Lyttelton, donde otra locomotora los hizo girar en una curva cerrada hasta el muelle n.º 2 frente a la estación. Este muelle fue operado por locomotoras de vapor hasta 1970, ya que un aspecto importante del servicio era el uso de vapor para calentar los vagones. Este trabajo fue realizado por locomotoras de clase F hasta 1964, después de lo cual se utilizaron locomotoras Ab. Desde el muelle, los servicios expresos funcionaban sin paradas hasta Christchurch, donde los pasajeros podían disfrutar de un refrigerio o del comedor de la estación antes de que el tren continuara hacia Dunedin.
En la dirección opuesta, el expreso de la tarde finalizaba en el muelle de Lyttelton. Aunque comenzó a funcionar en 1897, no fue hasta 1909 que los pasajeros pudieron viajar directamente de Invercargill a Lyttelton, ya que antes era necesario hacer una parada nocturna en Dunedin. Los servicios expresos desde Timaru hasta Lyttelton se realizaron con las mismas locomotoras hasta mediados de la década de 1920. En 1927 se revisaron los horarios y se les dio a los pasajeros la opción de elegir entre trenes-barco por la tarde. Aquellos que deseaban llegar temprano tenían la opción de un servicio que salía de Christchurch a las 19:10, pero aún tenían que esperar a la llegada del expreso y al embarque de sus pasajeros y equipaje antes de que el ferry pudiera partir hacia Wellington.
El futuro del servicio de ferry sufrió un duro golpe el 10 de abril de 1968 con el hundimiento del TEV Wahine en el puerto de Wellington . Sin embargo, ya empezaba a sentir los efectos de la competencia de los servicios aéreos, que mejoraron enormemente con la introducción de la aeronave Boeing 737-200 en sus principales rutas por parte de la National Airways Corporation (actualmente Air New Zealand ) en 1968, y con el servicio de ferry de carretera-ferrocarril del propio Departamento de Ferrocarriles entre Picton y Wellington, que comenzó en 1962 y proporcionó un considerable ahorro de tiempo, especialmente a los que se encontraban al norte de Christchurch. El primer servicio que se perdió fue el del tren-barco que salía de Christchurch a las 19:10 de septiembre de 1968. A partir de 1970, los servicios de "tren-barco" los proporcionó el Southerner , introducido en diciembre de ese año, que comenzó su recorrido hasta Invercargill desde Lyttelton. Sin embargo, el número de pasajeros siguió disminuyendo y el último tren-barco llegó al tramo final de la línea Rangatira el 14 de septiembre de 1976. Tras la desaparición de la conexión por ferry, los trenes Southerner comenzaron sus viajes desde Christchurch. Estos trenes tuvieron la distinción de ser los últimos servicios de pasajeros programados que funcionaron en la línea Lyttelton.
El principal impulso para la electrificación de la línea Lyttelton fue aliviar las molestias creadas por el humo de escape de las locomotoras de vapor en el túnel Lyttelton para los pasajeros y las tripulaciones por igual. Otras opciones probadas o investigadas para esta línea fueron la duplicación y un intento en 1909 de convertir una locomotora de vapor de clase Wf a combustible de petróleo para operar a través del túnel, una medida que resultó ser solo parcialmente exitosa, y un estudio realizado sobre la idea de utilizar energía motriz diésel a través del túnel, una opción que se abandonó debido a la inmadurez de la tecnología en ese momento.
En 1925, el gobierno encargó a los consultores británicos Merz & McLellan que elaboraran un informe sobre diversas propuestas de electrificación de partes de la red ferroviaria. Su informe recomendaba la electrificación de las redes urbanas de Auckland, Wellington y Christchurch, y posiblemente también de Dunedin. Concluía que si se electrificaba la línea principal de la Isla Norte a través de Johnsonville, eso retrasaría la necesidad de la desviación de Tawa Flat . También se recomendaba la electrificación de la línea Wairarapa a través de Haywards hasta Upper Hutt; la electrificación del ramal de Hutt Valley; la electrificación en Auckland hasta Henderson y Otahuhu; la electrificación en Christchurch hasta Rangiora y a través del túnel de Lyttelton; y la electrificación en Dunedin desde Port Chalmers hasta Mosgiel. Tras la publicación del informe, se decidió proceder únicamente con la electrificación de la línea Christchurch-Lyttelton.
En consonancia con la exitosa electrificación del túnel de Otira mediante el sistema de corriente continua de 1500 voltios con catenaria aérea, se eligió el mismo sistema para el proyecto de Christchurch. English Electric Co. fue el adjudicatario ganador de la licitación para las seis locomotoras, el suministro eléctrico y el sistema de contacto aéreo.
El servicio inaugural de trenes eléctricos de la línea Lyttelton partió de la estación de Christchurch hacia Lyttelton con 18 vagones y encabezado por el EC 12 el 14 de febrero de 1929 a las 15:00. En el servicio se incluía un vagón ministerial y dos vagones especiales para los primeros colonos de Canterbury, invitados del departamento. El viaje se realizó en un tiempo récord de 10½ minutos, incluidos 3 minutos para atravesar el túnel. Los servicios regulares de trenes eléctricos comenzaron con los nuevos horarios a partir del sábado siguiente. De este modo, Christchurch se convirtió en la primera ciudad de Nueva Zelanda en recibir un servicio de trenes eléctricos, precediendo a los inaugurados en Wellington en 1938 (a Johnsonville), 1940 (a Paekakariki) y 1953 (a Taita).
La energía para la red eléctrica aérea provenía de una subestación construida en Woolston, en la que se alojaban dos convertidores rotativos de English Electric. Tenían una salida nominal de 900 amperios y una entrada de 11.035 voltios de CA en seis fases provenientes de dos transformadores suministrados por Lake Coleridge . El funcionamiento estándar de la subestación implicaba el uso de los convertidores en días alternos para permitir el mantenimiento y la reparación.
Como la subestación estaba situada en Woolston, aproximadamente a mitad de camino entre ambos extremos de la sección electrificada, la mayor distancia recorrida por la corriente era de poco más de 3 millas (4,8 km). Como toda la línea era de doble vía, con excepción del túnel, había dos caminos paralelos a los que suministrar corriente, incluidos algunos apartaderos electrificados. La longitud total de la vía electrificada era de 10,8 millas (17,4 km), incluidos 4,3 millas (6,9 km) de vía doble y 2,2 millas (3,5 km) de vía única. Se instalaron aisladores de sección al final del túnel y a la entrada de la estación de Christchurch para que la sección central pudiera funcionar de forma independiente en caso necesario.
Las seis locomotoras encargadas para su uso en la línea Lyttelton se construyeron en 1928 en las instalaciones de Dick Kerr de la English Electric Co. en Preston. Eran similares en muchos aspectos a las locomotoras Eo utilizadas en Otira, pero tenían bogies más largos y motores más potentes. Originalmente se clasificaron como E, al igual que las locomotoras Otira anteriores, pero más tarde se convirtieron en Ec, abreviatura de Electrics con base en Christchurch .
En 1970, las locomotoras Ec habían llegado al final de su vida útil y se decidió que no se justificaba el coste de seguir manteniendo la subestación de Woolston y de revisar o sustituir las locomotoras existentes. Otro factor en contra de la electrificación era el coste operativo de la movilización de trenes en Christchurch y Lyttelton para añadir o quitar las locomotoras eléctricas de los trenes para un trayecto de tan solo 10 km (6,2 mi). Se decidió convertir la línea en diésel y, en consecuencia, el último tren eléctrico circuló el viernes 18 de septiembre de 1970. Posteriormente, se eliminó toda la infraestructura eléctrica de la línea.
Los trenes de pasajeros suburbanos de la línea Lyttelton hacían paradas en cuatro estaciones intermedias entre Christchurch y Lyttelton. Algunas de estas estaciones también atendían el tráfico de mercancías.
En 2020, comenzaron las obras de construcción de una nueva instalación de mantenimiento en Waltham , [2] con el Centro de servicio de Scenic Journeys , que se encarga del lavado de vagones, el reabastecimiento de combustible, el manejo de residuos, el riego y tiene un foso de inspección. [3] El centro mecánico reemplazará a otros depósitos de Christchurch y será el principal taller de locomotoras, vagones y vagones de South Island/Te Waipounamu, con una superficie de 9200 m2 ( 99 000 pies cuadrados), con 21 literas de mantenimiento, torno de ruedas bajo el piso , mesa de caída de juegos de ruedas y sistemas de pesaje de ejes de locomotoras . [4] El centro está en el sitio del antiguo patio ferroviario de Waltham. [5] [6]
20 viajes suburbanos en cada sentido diariamente, la mayoría de los cuales demoraban 17 minutos para el viaje de 7 millas (10,5 km).