La St Andrews Railway era una empresa ferroviaria independiente fundada en 1851 para construir un ramal ferroviario desde la ciudad universitaria de St Andrews , en Fife , Escocia, hasta la línea principal cercana. Se inauguró en 1852. Cuando se inauguró el puente ferroviario de Tay en 1878, se fomentó el transporte residencial a Dundee .
El ferrocarril fue diseñado como una línea de bajo costo por Thomas Bouch y la compañía sufrió negativamente por eso en años posteriores y vendió su línea a la más grande North British Railway en 1877.
La línea funcionó hasta que la competencia del transporte por carretera comenzó a desviar el tráfico y, cuando se inauguró el puente de Tay Road en 1966, se perdió inmediatamente el 40% del transporte de pasajeros de la línea. El declive continuó y la línea cerró por completo en 1969.
La ciudad de St Andrews es antigua. La Universidad de St Andrews fue fundada en 1411, pero había relativamente poca industria en la ciudad, siendo el tejido de lino la ocupación principal, y la agricultura; había una fábrica de papel en Guard Bridge. [1]
En 1819, el ingeniero Robert Stevenson recibió el encargo de inspeccionar una ruta ferroviaria que atravesara Fife; la ruta que eligió era similar a la posterior línea ferroviaria de Edimburgo, Perth y Dundee , que discurría a cierta distancia de St Andrews. Sin embargo, esta habría sido una ruta de larga distancia y las locomotoras de vapor de la época no eran viables, por lo que el proyecto se abandonó.
En 1835, John Geddes examinó una línea que iba desde Burntisland hasta Ladybank, bifurcándose allí y yendo respectivamente a Perth y al lugar que se convertiría en Tayport. Este plan tampoco llegó a convertirse en una propuesta, pero un estudio revisado de 1840 ganó apoyo a medida que la situación económica mejoraba y los ferrocarriles de otros lugares habían demostrado que se podían cubrir distancias más largas mediante ferrocarriles. En 1840 se propuso el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte , que seguiría esta ruta, y la propuesta dio lugar a una ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarril de Edimburgo y el Norte de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clviii) el 31 de julio de 1845.
Hubo algunos cambios de última hora en la ruta propuesta, pero la línea de Edinburgh and Northern Railway se inauguró el 20 de septiembre de 1847 entre Burntisland y Cupar pasando por Kirkcaldy y Ladybank. La compañía había cambiado su nombre el 27 de julio de 1847 a Edinburgh Perth and Dundee Railway (EP&DR) al fusionarse con su ferrocarril asociado en Granton. [2] Se extendió hasta Leuchars, no lejos de St Andrews, el 17 de mayo de 1848. La línea de Edinburgh and Northern fue un éxito inmediato, aunque el Forth tuvo que cruzarse en ferry desde Granton: en esta etapa no se trataba de unir el Forth o el bajo Tay.
El prospecto original para el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte había incluido un ramal a St Andrews, pero esto no se incluyó en el proyecto de ley parlamentario; en noviembre de 1846, los accionistas preguntaron si ahora se debería abordar el ramal de St Andrews, y en la siguiente sesión parlamentaria, se presentó un proyecto de ley y la Ley de Ferrocarril de Edimburgo y el Norte (Ramales y Cruces de Carreteras de St. Andrews y Newburgh Harbour, Extensión del Ferrocarril de Newport) de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. cclxxvii) se aprobó el 22 de julio de 1847.
En esta etapa, antes de que el primer tren hubiera circulado por la línea principal, Edinburgh and Northern, pronto EP&DR, estaba concentrando sus recursos en la construcción de sus extensas rutas originales; la finalización hasta Ferryport-on-Craig (rebautizado como Tayport) y el acceso en ferry a Dundee recién se lograron el 17 de mayo de 1850 y para ese entonces la Compañía se había quedado sin dinero. [3]
Los habitantes de St. Andrews, al ver la realidad de la situación de Edimburgo y el norte, decidieron que era necesaria una acción independiente y el 19 de diciembre de 1850, en una reunión se acordó promover un plan local. Actuaron con rapidez y obtuvieron la autorización para su ferrocarril por parte de laLey del Ferrocarril de St. Andrews de 1851 (14 y 15 Vict.c. liv) del 3 de julio de 1851,[3][4]con un capital de £21.000.[5]Se hizo hincapié en que los suscriptores de la línea eran locales, evitando involucrarse en las estrategias contrarias de los accionistas remotos, y los directores de la nueva compañía no tenían experiencia ferroviaria previa.
Contrataron como ingeniero a Thomas Bouch , y el contratista fue Kenneth Matthieson. Este fue el primer encargo de Bouch en la práctica privada, [5] y decidió hacerse un nombre diseñando ferrocarriles locales baratos; argumentó que la rentabilidad posterior de las líneas de ingeniería pesada se vio afectada por los altos e innecesarios costos en la etapa de construcción. [6] Una vez más, la Compañía actuó con rapidez, ya que el contrato de construcción se firmó con Matthieson el 11 de agosto de 1851.
La nueva línea debía hacer una unión física con la línea de Edimburgo y la línea del Norte aproximadamente a una milla al sur de la estación de Leuchars; [nota 1] el pueblo de Leuchars era pequeño en ese momento. Se suponía que habría una estación intermedia en Guardbridge, [nota 2] inmediatamente al oeste del cruce del río Eden. St Andrews era una comunidad considerable en ese momento, y la estación allí estaba a cierta distancia del centro, en el "parque de ovejas", [5] justo más allá del hoyo diecisiete del Old Course. El Royal and Ancient Golf Club se había opuesto enérgicamente a una aproximación más cercana. [3]
La construcción se desarrolló sin problemas y se esperaba que la inauguración se llevara a cabo a fines de junio de 1852. La línea discurría por terrenos llanos que se habían adquirido a bajo precio. [7] Se llegó a un acuerdo con la empresa Edinburgh and Northern Railway por el cual operarían los trenes durante 25 años a partir del 1 de julio de 1852, y la E&NR pagaría el 4,5 % de las acciones de St Andrews Railway. El capitán Laffan de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 24 de junio de 1852 y aprobó su apertura. [3] [5]
La ceremonia de inauguración oficial tuvo lugar el 29 de junio de 1852 y la inauguración pública completa el 1 de julio de 1852. [nota 3] [8] [9] La construcción de la línea había costado £21.565. [nota 4] Los servicios de trenes consistían en cuatro trenes por trayecto diariamente, excepto los domingos.
El tráfico de pasajeros se desarrolló bien y hubo un volumen considerable de tráfico de excursiones a St Andrews. Se pusieron en funcionamiento servicios de autobús desde algunas de las ciudades cercanas, incluidas Crail , Pittenweem y Anstruther , hasta St Andrews, lo que permitió continuar el viaje en tren. El trayecto en el ramal duraba veinte minutos. [7] En julio se produjo una excursión "monstruosa" a Glasgow. [5]
El tráfico de mercancías fue menos significativo, lo que refleja la relativa ausencia de industria en St Andrews.
Aunque se habían realizado algunas mejoras en la estación de Leuchars (que se había construido como una parada rudimentaria al costado del camino), hubo quejas sobre los acuerdos de conexión allí; los trenes secundarios hacían conexiones deficientes con los trenes de la línea principal, [3] y las demoras se atribuyeron a la formación incorrecta de los trenes de la línea principal. [3] [7]
Ya en 1853 la compañía estaba experimentando dificultades con la vía permanente; el plan de Bouch para una construcción ferroviaria barata había incluido la colocación de traviesas con un paso de cuatro pies, considerablemente más espaciadas de lo habitual. Había dos importantes puentes de caballete de madera sobre aguas de marea, en Water of Mottray y en el río Eden. En ese momento se consideró que se estaban deteriorando y se observó que no habían sido tratados con conservantes en el momento de la construcción: otra de las medidas de ahorro de costos de Bouch.
El 29 de julio de 1862, la EP&DR pasó a manos de la North British Railway (NBR). La empresa, más grande, revisó los acuerdos en St Andrews. La tecnología de las locomotoras se había desarrollado durante estos primeros años y se utilizaban locomotoras más pesadas y eficientes; [nota 5] la NBR deseaba incorporarlas a la línea, pero se consideraba que la vía y los puentes no eran lo suficientemente resistentes para acomodarlas. Se decía que se necesitaban entre 16.000 y 20.000 libras para reemplazar los puentes de madera, y esto estaba completamente fuera de los recursos financieros de la St Andrews Railway Company, que ahora comenzaba a pensar en vender su línea a la NBR. El presidente de la NBR le pidió directamente a Bouch que considerara el asunto y él calculó que 12.561 libras eran suficientes para rehacer la vía con materiales más resistentes y reemplazar los dos puentes. [3]
Cuando la junta directiva del ferrocarril de St Andrews descubrió que esta discusión se había llevado a cabo a sus espaldas, se indignó: "Ninguna compañía emplearía locomotoras de 30 toneladas o más para trabajar en un ramal de 4½ millas de longitud". Hodgson, el presidente del North British Railway, había estado preparando planes para absorber el ferrocarril de St Andrews, pero la junta directiva de este último dejó en claro que se opondría a cualquier proyecto de ley parlamentario para tal adquisición, y el NBR se vio obligado a dejar el asunto de lado. [8] A pesar del mal sentimiento entre las dos compañías, los acuerdos de trabajo contractuales todavía estaban en vigor, y desde junio de 1863 hubo siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, un octavo los sábados.
El 16 de mayo de 1864 se produjo un descarrilamiento en Guardbridge. Un tren de la tarde de Leuchars a St Andrews, tirado por una locomotora 0-4-2 que iba con el ténder en primer lugar y que transportaba cuatro vehículos de pasajeros, descarriló en una junta de raíl que se había desplazado. El ténder y la locomotora se salieron de la vía, pero no hubo heridos. El capitán Rich de la Junta de Comercio informó sobre el accidente y se mostró extremadamente crítico con el estado de mantenimiento de la vía; concluyó: "El accidente... fue causado por el mal estado del ferrocarril de St Andrews". Dijo que "la línea es muy ligera y de mala construcción", y que las sillas "son débiles, demasiado estrechas en la garganta para admitir una buena chaveta, y se dice que se rompen continuamente". Añadió: "Considero que toda la vía permanente necesita una renovación". También criticó la resistencia de los puentes del río y de las señales de la línea. [10]
El consejo de administración de la empresa St Andrews evidentemente no estuvo de acuerdo, ya que protestó que los puentes de madera nunca tuvieron la intención de ser permanentes, y en la siguiente reunión de accionistas declaró el dividendo habitual del 4,5% en lugar de asignar los ingresos a mejoras de obras de capital. [3]
El acuerdo de trabajo original con el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte, heredado por el Ferrocarril Británico del Norte, debía expirar el 31 de julio de 1877, y esto concentró la mente de los propietarios de la Compañía del Ferrocarril de St Andrews en las dificultades de administrar una pequeña compañía ferroviaria; acordaron la absorción por el Ferrocarril Británico del Norte en 1877, ratificada por la Ley de Fusión del Ferrocarril Británico del Norte de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. lxi) del 1 de agosto de 1877. [nota 6] [3] [5] Esto entró en vigor en octubre de 1877, con el capital de £ 21,000 de la Compañía del Ferrocarril de St Andrews intercambiado por el 10.5% de las acciones de St Andrews Lien de North British Railway, obteniendo un notable dividendo preferencial del 10.5%. [4] [8] [9]
La estación de Leuchars se había construido en el pueblo, pero el 1 de junio de 1878 se inauguró la nueva línea desde cerca de Leuchars hasta Dundee por el puente Tay. Esta línea se unía con la línea Tayport al sur de la estación de Leuchars, pero cerca del cruce físico de la línea de St Andrews. El North British Railway abrió una nueva estación, Leuchars Junction , en el lugar [8] y cerró la estación original de Leuchars. Todo esto estaba muy bien para fines de intercambio, pero fue duramente criticado por la gente de Leuchars, y el 1 de diciembre de 1878 se reabrió la estación anterior, que se llamó Leuchars (Old). La apertura del puente Tay resultó en un aumento considerable del tráfico de pasajeros a St Andrews, incluido un aumento de los trenes de excursión desde Dundee. El servicio de pasajeros en el ramal se mejoró a 12 en cada sentido, y los viajes residenciales a Dundee comenzaron a crecer significativamente. Sin embargo, nunca hubo un servicio dominical en la línea de St Andrews: se decía que ofrecer trenes dominicales sólo alentaría a los vulgares excursionistas de un día. [3]
El 1 de septiembre de 1863, Anstruther se conectó a la red ferroviaria escocesa desde Leven. Anstruther está a ocho millas de St Andrews, y la opinión pública exigía que las dos importantes ciudades se conectaran directamente por un ferrocarril. Esto no se hizo realidad de inmediato, hasta que el ferrocarril de Anstruther y St Andrews fue autorizado por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Anstruther y St. Andrews de 1880 ( 43 y 44 Vict. c. clxxx), del 26 de agosto de 1880. El terreno obligaba a una ruta tortuosa de 16 millas, sin que ninguna de las estaciones intermedias estuviera cerca de las comunidades a las que pretendían servir. La línea debía llegar hasta Argyle, en el lado sureste de St Andrews, y no cerca de la terminal del ferrocarril de St Andrews. Durante la construcción de la línea de Anstruther, el contratista se declaró en quiebra y hubo algún retraso en la reanudación del trabajo. [3]
Se suponía que habría dos estaciones de St Andrews en lados opuestos del Burgh y el North British Railway propuso un pago de £5,000 para una línea que conectara las estaciones y para los costos de la nueva estación de paso. Esto fue acordado y sancionado por una segunda Ley de Ferrocarriles Anstruther y St. Andrews de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. c), del 16 de julio de 1883. La línea Anstruther se acercó con bastante lentitud, llegando a Boarhills en 1883, pero tardó hasta el 1 de julio de 1887 en abrirse completamente hasta St Andrews. [nota 7] La nueva estación de paso era ahora la única estación de pasajeros de St Andrews; la antigua estación se convirtió en una estación de mercancías, llamada St Andrews Links. [11] (En agosto de 1897, los propietarios de la compañía Anstruther vendieron su línea al North British Railway). [3] [5] [8]
El puente de Bouch's Tay se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, cobrándose 59 vidas, en el desastre del puente de Tay . La North British Railway construyó un reemplazo y se inauguró el 20 de abril de 1887 al tráfico de mercancías. El primer tren de pasajeros normal cruzó el puente el 20 de junio de 1887, y hubo un resurgimiento considerable del tráfico hacia St Andrews. [nota 8] [8]
En una escala mucho menor, los dos puentes fluviales de la línea de St Andrews que Bouch había diseñado necesitaban urgentemente ser reemplazados, y esto se logró en 1889. [3]
El puente Tay alentó mucho el tráfico de pasajeros. El Bradshaw de 1895 muestra diecisiete trenes en cada sentido en el ramal (y uno adicional los miércoles y sábados); el tiempo de viaje de St Andrews a Leuchars era típicamente de 15 minutos y se podía llegar a Dundee desde St Andrews en 38 minutos. [12]
El 25 de enero de 1909 se inauguró el ferrocarril de Newburgh y al norte de Fife, que proporcionaba una conexión directa de Leuchars a Perth, y St Andrews tenía un tren de pasajeros diario a Perth.
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el North British Railway pasó a formar parte del nuevo London and North Eastern Railway (LNER).
A partir de 1925, los servicios de autobús hicieron importantes avances en el transporte de pasajeros en la línea de St Andrews. [ cita requerida ]
En 1948, el Gobierno volvió a reorganizar los ferrocarriles y los convirtió en propiedad estatal. Las líneas de la zona pasaron a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos.
A partir de ese momento, el tráfico de mercancías, ya de por sí escaso, se vio seriamente afectado por la competencia de las carreteras. [ cita requerida ]
Las unidades múltiples diésel se introdujeron en la línea a partir del 15 de junio de 1959. [3]
El descenso del uso de las líneas se aceleró y la ruta sur de St Andrews a Crail se cerró a los pasajeros el 4 de septiembre de 1965 y a las mercancías el 18 de julio de 1966. Además, la estación de Guardbridge cerró a los pasajeros el 4 de septiembre de 1965 [13] y el 20 de junio de 1966 las estaciones de Guardbridge y St Andrews Links cerraron al tráfico de mercancías. La apertura del puente de Tay Road en agosto de 1966 provocó inmediatamente una reducción del 40% en el uso de pasajeros de la línea de St Andrews.
En medio de esta situación deprimente, la Comisión de Transporte Británica construyó un nuevo hotel de lujo en St Andrews; se inauguró el 25 de junio de 1968.
Se suponía que el negocio de pasajeros en la línea estaba en su punto más bajo y se anunció que la línea cerraría en 1969. El Ayuntamiento de Burgh protestó y British Railways ofreció mantener abierta la línea si el Ayuntamiento compensaba la pérdida en el servicio ferroviario, 20.000 libras anuales. El Ayuntamiento rechazó la oferta y la línea cerró a todo el tráfico el 6 de enero de 1969. [3] [13] [14] La antigua línea no tiene uso ferroviario y la estación original de Links ha sido absorbida en gran parte por el Old Course Hotel (aunque la casa del jefe de estación sigue siendo un bar, Jigger Inn ); las plataformas de la nueva estación de St Andrews se han eliminado, el desmonte de la estación se ha rellenado parcialmente y ahora un aparcamiento y una instalación de reciclaje ocupan el sitio.
La alineación desde el puente Petheram hasta el sitio de la (antigua) estación de pasajeros no ha sido construida y hoy se utiliza como sendero.
Las ubicaciones en la ruta de pasajeros desde Leuchars fueron:
El 4 de septiembre de 1989 se lanzó una campaña formal para reconectar St Andrews a la red ferroviaria. La campaña St Andrews Rail Link Campaign , que opera bajo el acrónimo StARLink , ha abogado por la reconexión de St Andrews a la red ferroviaria. En 2012, Tata Steel desarrolló un informe y una propuesta de diseño de vías y, en el verano de 2015, StARLink lanzó sus propias páginas en las plataformas de redes sociales de Internet Facebook y Twitter . [15] [16] [17] StARLink sigue defendiendo un nuevo ferrocarril en St Andrews, por lo que su campaña aparece regularmente en los medios locales y nacionales, tanto impresos como en la radio. [18] [19] [20] Más recientemente, StARLink ha tratado de establecer comparaciones con otros enlaces ferroviarios escoceses que se han restablecido después de su cierre histórico. [21]