Sir Thomas Bouch ( 25 de febrero de 1822 - 30 de octubre de 1880) fue un ingeniero ferroviario británico . Nació en Thursby , cerca de Carlisle , Cumberland , [ 1] y vivió en Edimburgo . Como gerente del Ferrocarril de Edimburgo y el Norte, introdujo el primer servicio de transbordador ferroviario roll-on/roll-off del mundo. Posteriormente, como ingeniero consultor, ayudó a desarrollar el cajón y popularizó el uso de vigas de celosía en puentes ferroviarios. Fue nombrado caballero después de la finalización exitosa del primer puente ferroviario de Tay , pero su reputación fue destruida por el posterior desastre del puente de Tay , en el que se cree que murieron 75 personas como resultado de defectos en el diseño, la construcción y el mantenimiento, de todos los cuales Bouch fue considerado responsable. Murió a los 18 meses de ser nombrado caballero.
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El padre de Bouch (un capitán de barco retirado) regentaba el Ship Inn en Thursby y Thomas se educó en la zona (Thursby y luego en Carlisle) antes de comenzar, a los 17 años, su carrera de ingeniería civil como asistente de uno de los ingenieros que construían el ferrocarril de Lancaster y Carlisle . Tras un breve período de trabajo en Leeds (1844-1845), fue durante cuatro años uno de los ingenieros residentes del ferrocarril de Stockton y Darlington , que abandonó en 1849 para convertirse en director e ingeniero del ferrocarril de Edimburgo y el Norte , uno de los precursores del ferrocarril del norte de Gran Bretaña . [1] Introdujo los primeros transbordadores de trenes de carga rodada del mundo, a través del estuario de Forth desde Granton a Burntisland en Fife (3 de febrero de 1850). [2] [ página necesaria ] Otros habían tenido ideas similares, pero Bouch las puso en práctica, y lo hizo con una atención al detalle (como el diseño del embarcadero del transbordador ) que llevó a un presidente posterior de la Institución de Ingenieros Civiles [3] a resolver cualquier disputa sobre la prioridad de la invención con la observación de que "había poco mérito en una concepción simple de este tipo, comparada con un trabajo prácticamente llevado a cabo en todos sus detalles y llevado a la perfección". [1]
Bouch se estableció entonces por su cuenta como ingeniero ferroviario, trabajando principalmente en Escocia y el norte de Inglaterra. Entre las líneas que diseñó se encuentran cuatro líneas de conexión, todas construidas por empresas independientes, que juntas permitían una conexión directa entre las minas de hematita de Cumbria occidental y la zona servida por Stockton y Darlington (que estaba detrás de ellas):
Su respuesta a un brindis en una cena después de cortar el primer césped en el Ferrocarril Eden dio su filosofía sobre la ingeniería de esas líneas:
Las obras eran todas de carácter ligero y económico, y si les daba un ferrocarril de primera clase, uno en el que cualquier velocidad alcanzable por una locomotora pudiera funcionar con perfecta seguridad y facilidad, si lo hacía sin ninguna extravagancia, entonces sólo habría cumplido con su deber, pero si fracasaba, entonces debería merecer todo el oprobio y el descrédito que acompañan al fracaso de las obras ligeras. ... El Sr. Whitwell había hablado de su carácter como fabricante de ferrocarriles baratos, pero al dar un ferrocarril barato en Eden Valley había confiado completamente en el distrito fácil, y no en la inferioridad de las obras. La línea se llevaría a cabo de la manera más permanente y sustancial posible. [6]
Hizo un uso considerable de puentes de vigas de celosía, tanto con pilares de mampostería convencionales como con pilares de celosía de hierro; los ejemplos más notables de estos últimos se encuentran en la línea Stainmore: los viaductos Deepdale [7] y Belah . [1] Un tratado contemporáneo sobre puentes de hierro [8] elogió la ingeniería detallada de los pilares del viaducto de Belah (y describió el viaducto como uno de los más livianos y económicos de su tipo que jamás se había erigido).
En otros lugares, el punto fuerte de Bouch era la baratura y la capacidad de construir ramales a un costo de capital que les permitiera pagar su camino, especialmente si se operaba frugalmente (en 1854, Bouch aconsejó a los directores del ferrocarril de Peebles que la compañía debería trabajar la línea ellos mismos, ya que podrían hacerlo mucho más económicamente que una gran empresa). [5] Los ejemplos incluían ramales a St Andrews , a Leven y a Peebles , la línea de Peebles se describió en su obituario como "desde hace mucho tiempo el modelo de construcción barata". [1] Esto podía dejar a clientes demasiado optimistas con un ferrocarril diseñado y construido a un precio y sin ganar suficiente dinero para soportar un mantenimiento adecuado (y, por lo tanto, creando problemas para sí mismos, como lo demostró un accidente en el ferrocarril de St Andrews [9] ).
Bouch realizó el estudio inicial para el Ferrocarril Suburbano y de Southside Junction de Edimburgo , diseñó sistemas de tranvías en Edimburgo, Glasgow, Dundee y Londres, y diseñó el viaducto de Redheugh, un puente de carretera sobre el Tyne a la misma altura y no muy lejos aguas arriba del Puente High Level de Stephenson . También diseñó el viaducto Hownes Gill en Consett , condado de Durham, que con 700 pies (210 m) de largo y utilizando un diseño de 12 arcos construido en ladrillo, llevó el Ferrocarril Stanhope y Tyne 175 pies (53 m) por encima de Hownsgill. Hoy forma parte de la Ruta Ciclista Sea to Sea .
Bouch volvió a plantearse repetidamente el problema de construir un puente entre los dos grandes estuarios de la Costa Este. Finalmente, se autorizó la construcción de un puente sobre el río Tay y el río Forth; en ambos casos, Bouch fue el ingeniero elegido para diseñar el puente.
Bouch diseñó el primer puente ferroviario de Tay mientras trabajaba para la North British Railway y la inauguración oficial tuvo lugar en mayo de 1878. La reina Victoria lo cruzó a finales de junio de 1879 y le otorgó el título de caballero en reconocimiento a su logro. El puente se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, en el desastre del puente de Tay , cuando fue golpeado por fuertes vientos laterales. En ese momento circulaba un tren por él y murieron 75 personas.
La investigación pública posterior reveló que los contratistas de la empresa ferroviaria sacrificaron la seguridad y la durabilidad para ahorrar costos. Las prácticas laborales descuidadas, como la fundición deficiente del metal y la reutilización de vigas arrojadas al estuario durante la construcción, fueron factores que contribuyeron al colapso del puente.
La investigación concluyó que el puente estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido". Toda la sección de "vigas altas", en la que los trenes circulaban por dentro de las vigas en lugar de por encima de ellas, se desplomó durante el accidente, llevándose consigo el tren. El análisis de los archivos ha demostrado que el diseño, que incluía columnas de hierro fundido con orejetas integradas que sujetaban las barras de unión, fue un error crítico, porque el hierro fundido es frágil bajo tensión. Se habían construido muchos puentes similares utilizando columnas de hierro fundido y barras de unión de hierro forjado , pero ninguno utilizó ese detalle de diseño en particular. Gustave Eiffel construyó muchos puentes de este tipo en Francia en la década de 1860, algunos de los cuales sobrevivieron y aún soportan tráfico ferroviario.
Se culpó a Thomas Bouch, el ingeniero, del derrumbe del puente Tay. Su ayudante, Charles Meik , dio la impresión de que su nombre "era muy apropiado", lo que implicaba que no había tenido influencia real en el diseño y la construcción.
Después de la investigación, Bouch retiró y reforzó rápidamente orejetas similares en el nuevo puente que había construido, el viaducto South Esk , en Montrose , pero después de otra inspección, el puente fue demolido y reemplazado.
Los restos del puente Tay original fueron demolidos y reemplazados por un diseño completamente nuevo de William Henry Barlow y su hijo Crawford Barlow. Algunas de las vigas de hierro forjado se reutilizaron en el nuevo puente de doble vía cortándolas por la mitad y volviéndolas a soldar para formar estructuras más anchas para la vía. Los pilares de ladrillo y mampostería del antiguo puente se dejaron como rompeolas para los nuevos pilares, que eran monocascos de hierro forjado y acero.
El diseño de Bouch para un puente colgante que permitiera el paso de un ferrocarril por el estuario de Forth había sido aceptado y se había colocado la primera piedra, pero el proyecto se canceló tras el desastre del puente de Tay . Uno de los pilares aún permanece en el lugar. Sir Benjamin Baker y Sir John Fowler diseñaron un puente voladizo diferente . El puente de Forth se completó en 1890.
Parece que Bouch también participó en el diseño de muelles de recreo. Diseñó el muelle de Portobello en 1869, que se inauguró en 1871. La estructura se oxidó mucho y en 1917 resultó antieconómica su reparación, por lo que fue demolida. [10]
Thomas era hermano de William Bouch , el diseñador de motores de ferrocarril. [11]
Thomas Bouch compró una casa de campo en Moffat , "su salud", que ya no era buena, "se deterioró más rápidamente... bajo el impacto y la angustia mental" causados por el desastre. Sin embargo, mantuvo oficinas en Edimburgo, en el 111 de George Street, y su dirección en Edimburgo era 6 Oxford Terrace, cerca de Dean Bridge . [12]
Murió en su casa de Moffat el 30 de octubre de 1880, unos meses después de que terminara la investigación pública sobre el desastre. [1] [13] Está enterrado muy cerca, en el cementerio de Dean . "En su muerte", decía la revista de la Institution of Civil Engineers , "la profesión tiene que lamentar a alguien que, aunque quizás llevó sus obras más cerca del margen de la seguridad de lo que muchos otros habrían hecho, mostró audacia, originalidad y recursos en un alto grado, y tuvo un papel destacado en el desarrollo posterior del sistema ferroviario". [1]