La línea Briskeby ( en noruego : Briskebylinjen ) es una línea del tranvía de Oslo en Noruega. Discurre hacia el oeste desde Jernbanetorget en el centro de la ciudad , pasando por los barrios de Briskeby y Uranienborg antes de llegar a su terminal en Majorstuen . La sección de Jernbanetorget a Inkognitogata se comparte con la línea Skøyen ; en esta sección se conecta con el importante centro de transporte Nationatheatret . Esta parte es servida por las rutas 11, 12 y 13. Desde la parada de Inkognitogata, la línea se mueve a través de las áreas residenciales alrededor del Palacio Real , en las calles llamadas Riddervolds gate, Briskebyveien, Holtegata y Bogstadveien . La parte de la línea en Bogstadveien desde Majorstuen a Rosenborg también es servida por la ruta 19, que opera la línea Homansbyen .
Cuando Kristiania Elektriske Sporvei inauguró la línea el 3 de marzo de 1894, fue el primer tranvía eléctrico de Escandinavia. Originalmente, la línea pasaba por Parkveien en lugar de Inkognitogata y era mayoritariamente de vía única . Las vías se mejoraron a vía doble en 1898, cuando el derecho de paso se trasladó a Inkognitogata. La conexión con la línea Ullevål Hageby se estableció en 1912 a través de Hegdehaugsveien, creando el ramal corto llamado línea Homansbyen . La línea fue adquirida por Oslo Sporveier en 1924. La línea Briskeby ahora es servida por la línea 11. La agencia de tránsito Ruter ha propuesto que partes de la ruta se realineen para que pasen por Skovveien, de modo que los tranvías puedan dar servicio a Solli plass .
La línea Briskeby consta de un tramo compartido con la línea Skøyen desde Jernbanetorget hasta que sale de la puerta Henrik Ibsens en Inkognitogata, justo antes de Solli plass . Este segmento se conoce como la línea del sur. Los tranvías en dirección oeste pasan por Fred. Olsens gate y Prinsens gate antes de llegar a Stortingsgata. Los tranvías en dirección este pasan desde Stortingsgata por Nedre Vollgate, Tollbugata y Strandgata hasta Jernbanetorget. [1] A lo largo de estos tramos hay tres estaciones: Dronningens gate (solo en dirección este), Kongens gate (solo en dirección oeste) y Wessels plass (solo en dirección este). Hay una conexión a Stortorvet a través de Kirkegata (en dirección oeste) y Kongens gate (en dirección este). [2] La línea Vika se desvía de la línea Briskeby a través de Akersgata . [3]
El tramo concurrente continúa por Stortingsgata, donde pasa por Nationaltheatret . Luego gira hacia la puerta Henrik Ibsens (anteriormente conocida como Drammensveien ) y pasa por Slottsparken. El tramo concurrente termina en la intersección de Inkognitogata, donde la línea Briskeby se desvía y la línea Skøyen continúa hacia Solli . [2]
La línea Briskeby continúa por Inkognitogata, [4] donde hay una estación homónima . [5] Gira hacia Riddervolds gata, [6] donde hay una estación en Riddervolds plass. [5] La línea cruza Skovveien hacia Briskebyveien, [6] que sigue más allá de la estación Briskeby. [2] Luego gira hacia Holtegata, [6] donde sirve a la estación de Uranienborg . [5] Hay un ramal a través de la puerta Profesor Dahls que permite a los tranvías llegar a la línea Ullevål Hageby .
La línea principal continúa otro bloque y gira hacia Bogstadveien, donde se conecta con la línea Homansbyen . [6] En esta sección sirve a la parada homónima de Bogstadveien , que reemplazó a la anterior puerta de Rosenborg y Schultz . [5] La línea continúa por Valkyriegata durante el último tramo antes de girar hacia Kirkeveien y llegar a Majorstuen. En Majorstuen, la línea puede regresar como un bucle de giro a través de Bogstadveien. También se cruza con la línea Frogner , que continúa corriendo por Kirkeveien. [6] A través de Valkyriegata hay un ramal al Museo del Tranvía de Oslo y al depósito cerrado de Majorstuen, que ya no está operativo y también está parcialmente cubierto de asfalto.
Desde Jernbanetorget, el tramo compartido está cubierto por las líneas 11, 12 y 13. La línea 12 se desvía hacia la línea Vika en Akersgata. Las líneas 11 y 13 continúan por el ramal principal hasta Inkognitogata, en cuyo punto la línea 13 cruza Solli Plass antes de seguir la línea Skøyen hasta Jar y Bekkestua en Bærum . La línea 11, por otro lado, se une a la línea Briskeby propiamente dicha, en cuyo tramo sirve a las estaciones de Inkognitogata , Riddervolds plass, Briskeby y Rosenborg . En Rosenborg se conecta con la línea 19, y desde este cruce ambas continúan hasta la terminal Majorstuen, también el punto final de la línea Frogner. Todas las líneas funcionan con una frecuencia de diez minutos durante la mayor parte del día.
En Nationaltheatret y Majorstuen hay transbordos a todas las líneas del metro de Oslo . Los servicios ferroviarios principales se proporcionan en la estación Nationaltheatret y la estación central de Oslo , esta última ubicada junto a Jernbanetorget. Este último sitio también es un centro de transbordo que otorga acceso a todas las líneas del tranvía de Oslo. Aunque a partir del 4 de octubre de 2020, la línea 13 no para en Jernbanetorget, sino en Dronningens gate.
Los servicios los presta Sporveien Trikken , que opera los tranvías SL79 en las líneas 11 y 19. Estos tranvías son propiedad de Oslo Vognselskap . La propiedad y el mantenimiento de la infraestructura son responsabilidad de Sporveien , una empresa municipal que también es propietaria del operador. Los servicios son ordenados y coordinados por la agencia de transporte Ruter .
El tranvía de Oslo fue creado en 1875 como una red de tranvías tirados por caballos por Kristiania Sporveisselskab (1875). En 1887, rechazó una propuesta de L. Samson, un promotor inmobiliario, para construir una línea hasta Majorstuen para dar servicio a sus proyectos. Por ello, se puso en contacto con los ingenieros HE Heyerdal y A. Fenger-Krog, este último que había estudiado tranvías en el extranjero. [7] Ese mismo año, enviaron una solicitud al municipio, en un momento en el que no había otros tranvías eléctricos en funcionamiento en Europa. Sin embargo, la solicitud no indicaba explícitamente que la empresa utilizaría tracción eléctrica. [8]
El grupo recibió permiso para construir dos líneas, una desde Jernbanetorget a Majorstuen y un ramal a Skøyen , [9] una distancia total de 6 kilómetros (3,7 mi). [10] El ingeniero de la ciudad había desaconsejado el uso de cables aéreos , pero luego cambió de opinión después de un viaje a Alemania. El consejo municipal decidió el asunto el 19 de mayo de 1892. [9] Seis empresas ofertaron para entregar tranvías y equipo eléctrico; Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) ganó y entregó siete tranvías a motor de clase A y cinco remolques. [11] Las inversiones totalizaron 817.572 coronas noruegas. [12]
El 10 de enero de 1894 se iniciaron las pruebas de funcionamiento de la línea, primero entre el depósito y la esquina de Bogstadveien y Sorgenfriveien. AEG llevó a cabo cursos para conductores del 15 de enero al 16 de febrero. El primer trayecto hasta Queen's Park se realizó el 17 de febrero y el primer trayecto hasta Jernbanetorget se completó el 20 de febrero. La inauguración oficial tuvo lugar el 2 de marzo de 1894 y las operaciones comenzaron al día siguiente. La línea Briskeby fue el primer tranvía eléctrico de los países nórdicos. [13] La línea Skøyen hasta la puerta Fredrik Stangs se inauguró el mismo día. [14] Ese mismo año, un conductor de tranvía de la línea recibió la primera multa por exceso de velocidad de Noruega por exceder el límite de velocidad de 18 kilómetros por hora (11 mph). [15]
Al principio, los servicios se prestaban con tranvías de clase A. [16] Los conductores debían conducir y vender billetes, pero se descubrió que era demasiado trabajo para que una sola persona lo hiciera de manera eficiente. Por lo tanto, se introdujeron los revisores casi de inmediato. [17] Originalmente, los servicios consistían en un tranvía de Majorstuen a Jerbanetorget cada seis minutos. En Parkveien había un transbordo entre la línea Skøyen y Briskeby. Esto resultó difícil, ya que los tranvías de Majorstuen estaban llenos y la mayoría de los pasajeros se veían obligados a caminar hasta la ciudad. Por lo tanto, a partir de abril, KES introdujo servicios directos desde Skillebekk en la línea Skøyen hasta Jernbanetorget. [18] Pronto resultó que la empresa tenía muy pocos tranvías y se entregaron cuatro más a finales de año. [6]
La línea se construyó con vía única y tenía bucles de paso en las intersecciones de Professor Dahls Gate, Oscars Gate, Huitfeldts Gate, Tivoli y Nedre Slottsgate. Estos no estaban correctamente colocados para permitir un intervalo rápido de seis minutos, por lo que se cambió a ocho minutos el 2 de noviembre de 1894. Los servicios se ampliaron de las 07 a las 01 horas todos los días a partir del 1 de noviembre de 1895. [13]
Antes de la inauguración de la línea Holmenkollen el 31 de mayo de 1898, se reorganizó la vía en Majorstuen. Esto implicó colocar una vía doble desde la intersección con Sorgenfrigata a través de Valkyrie Gate hasta Majorstuen Depot. La estación en Majorstuen fue reconstruida para permitir que los pasajeros transbordaran entre los tranvías KES y los operados por Holmenkolbanen . El mismo año, KES realineó la línea desde Parkveien hasta Inkognitogata. Esto fue después de las quejas sobre el ruido del Palacio Real . Como parte de esto, toda la línea se convirtió en vía doble y se puso en uso regular el 24 de octubre de 1898. Los tranvías pasaban cada siete minutos y medio, y cada dos tranvías correspondían a un servicio en la línea Holmenkollen. [13]
En 1899 se introdujeron los tranvías de clase U, de mayor tamaño. En 1906 se introdujeron servicios adicionales en horas punta, aunque solo llegaban hasta Akersgata, en el centro de la ciudad. El 18 de enero de 1909 se introdujo un intervalo de cinco minutos, y todos los demás tranvías terminaban en Akersgata. Ese mismo año se introdujeron los tranvías de clase SS, lo que aceleró la retirada de los tranvías de clase A hasta que se retiraron por completo en 1914. La numeración de línea se introdujo el 4 de septiembre de 1909. [13] KES se adelantó a KSS en introducirla y recibió los dígitos más bajos. Por tanto, al servicio de Briskeby se le dio el número de línea 1. [19]
El 10 de noviembre de 1909 se instaló un circuito de globos en Jernbanetorget. [13] KES y KSS llegaron a un acuerdo en 1912 para coordinar mejor sus servicios. Esto se materializó primero en una línea de conexión en Hegdehaugsveien, que permitía que los tranvías circularan desde Stortorvet a través de la línea Ullevål Hageby hasta Majorstuen. Esto se hizo de tal manera que la línea 2 de la línea Frogner se combinaría con la línea 6, que discurría por Hegdehaugsveien hasta Stortorvet. [20]
En conjunción con la Exposición del Jubileo de 1914 , la línea Frogner se amplió desde Frogner plass hasta Majorstuen. Se inauguró oficialmente el 15 de mayo de 1914. A partir de entonces, los servicios se convirtieron en una línea circular: la línea 1 discurría Jernbanetorget–Briskeby–Majorstuen–Frogner–Jernbanetorget, mientras que la línea 2 se designó para circular en dirección opuesta. Ambas circulaban cada cinco minutos. El plan de servicio circular finalizó el 15 de diciembre de 1915 y la línea Briskeby volvió a convertirse en la línea 1. Sin embargo, esto no fue bien recibido por los pasajeros y el servicio circular se reintrodujo el 24 de febrero de 1916. La línea 1 se extendió desde Jernbanetorget a lo largo de la línea Gamlebyen entre el 17 de diciembre de 1917 y el 1 de octubre de 1918. Se introdujeron servicios de seis minutos a partir del 25 de marzo de 1920, intervalos de cinco minutos a partir del 19 de julio de 1920 y intervalos de seis minutos a partir del 25 de julio de 1921. [13]
El 1 de mayo de 1924, la KES se fusionó con la KSS y la línea Briskeby pasó a formar parte del Sporveier municipal de Oslo . Esto dio lugar a un cambio de rutas y el sistema circular fue abandonado. Sin embargo, la línea se extendió de nuevo a lo largo de la línea Gamlebyen. A partir del 9 de mayo de 1926, la línea se trasladó de Tollbugata a Prinsens gate, como parte de las obras del sistema de alcantarillado en Tollbugata. A partir del 6 de junio de 1926, las dos líneas comenzaron a dar servicio a Briskeby. La línea 1 continuaba hasta Gamlebyen, mientras que la línea 10 corría hasta la línea Kampen . Esto duró hasta el 29 de mayo de 1927, cuando la línea 1 pasó por Homansbyen. A partir del 1 de enero de 1929, el intervalo se cambió a 12 minutos, y a partir de 1932, cada 15 minutos durante el verano. [13]
La línea 1 se reintrodujo en la línea Briskeby el 30 de agosto de 1939. Los tranvías no giraban en Majorstuen, sino que continuaban a lo largo de la línea Frogner como la línea 5. A partir del 10 de diciembre de 1939, se introdujeron los tranvías Gullfisk en algunos de los servicios de la ruta. Había varios lugares en los que las vías estaban demasiado cerca y muchos sitios en los que los tranvías no podían encontrarse hasta que se colocaron nuevas vías. [13] La vía en dirección este en el centro de la ciudad se trasladó de Prinsens Gate a Tollbugata el 15 de diciembre de 1940. [21] Los tranvías SM53 se introdujeron en algunos servicios de la línea a partir del 7 de abril de 1953. A partir del 6 de septiembre de 1953, se abandonó la combinación de las líneas 1 y 5 y, en su lugar, se combinaron la 1 y la 2, lo que permitió que continuara el círculo a través de Majorstua. El intervalo de tiempo se redujo a 15 minutos. Esto se modificó nuevamente el 25 de junio de 1961, cuando el intervalo varió entre 10, 12 y 15 minutos según la hora del día. [13]
Todos los tranvías de dos ejes antiguos que quedaban fueron retirados el 29 de octubre de 1967 y, por lo tanto, solo se utilizó el SM53, con algunos Gullfisk en las rutas de la mañana porque pasaban la noche en Majorstuen. El SM53 renovado comenzó a funcionar en la línea Briskeby en 1980 y, a partir del 18 de octubre de 1982, se eliminó al conductor. Los tranvías articulados SL79 se introdujeron el 2 de abril de 1984, después de lo cual dieron servicio a la mayoría de las salidas. A partir del 18 de abril de 1988, las rutas vespertinas y dominicales de la línea Briskeby terminaron en Stortorvet . Durante la década de 1990, la línea se sirvió a menudo con tranvías SM91 . El extremo este de la línea 1 se trasladó el 2 de agosto de 1993 a la línea Ekeberg . Los tranvías nocturnos se introdujeron el 5 de febrero de 1994. La línea número 1 pasó a manos del metro de Oslo el 8 de abril de 1995 y la línea Briskeby pasó a manos del número 19. [13]
En 2002, Oslo Sporveier anunció planes para reducir drásticamente los servicios de tranvía en Oslo, recomendando finalmente que se cerrara todo el tranvía. Más tarde se moderaron y propusieron cerrar la línea Kjelsås y el servicio de Homansbyen. El ayuntamiento otorgó 8 millones de coronas el 12 de abril para permitir que continuaran los servicios a través de Homansbyen. La amenaza de cerrar la línea provocó una protesta local y estimuló manifestaciones para mantener el tranvía. [22] Más tarde ese año, Oslo Sporveier anunció nuevos planes para eliminar los servicios de tranvía, esta vez tanto el servicio de Briskeby como el de Homansbyen, junto con la línea Sinsen . El problema se resolvió con un aumento de la financiación concedida el 11 de noviembre. [23]
A partir de 2001, Oslo Sporveier y, posteriormente, Ruter eliminaron la línea Briskeby de sus planes de inversión a largo plazo, reduciendo el mantenimiento al mínimo. [24] Oslo Sporveier llevó a cabo una serie de mejoras en la línea Briskeby entre 2004 y 2006. La puerta de Rosenborgs se trasladó para dar servicio a las líneas 11 y 19, lo que le dio el doble de número de salidas. Ambas líneas vieron reducida su frecuencia de paso de 15 a 10 minutos. La estación se hizo más visible y se llevaron a cabo restricciones de estacionamiento en Inkognitogata. La puerta de Meltzers se cerró como estación. Esto redujo el tiempo de viaje y vio aumentar el número de pasajeros diarios de 1.300 a 2.250 pasajeros que embarcaban entre 2003 y 2007. [5] En 2007, la línea volvió a la lista de inversiones y la ciudad otorgó 32 millones de coronas noruegas para mejorar la línea. La financiación se utilizó para renovar la infraestructura en Holtegata y Briskebyveien entre 2007 y 2009. [25]
La línea Briskeby se encontraba en malas condiciones debido a un mantenimiento insuficiente. Las autoridades de tránsito están en proceso de modernizar la línea, lo que implicará la construcción de nuevas estaciones, posiblemente ubicadas en lugares más adecuados. Un informe publicado por Ruter encontró varias deficiencias en la línea. Además de su bajo nivel técnico, a menudo se ven interrumpidas las operaciones por autos estacionados incorrectamente, especialmente en Riddervolds Gate. La intersección de Inkognitogata y Riddervolds Gate tiene un radio de curva de 16,7 metros (55 pies), lo que impide que los tranvías más nuevos SL95 operen en la línea. Debido al uso de Inkognitogata, los servicios no pasan por el importante centro de tránsito en Solli plass. [26]
Ruter está trabajando en planes para realizar una modernización completa de la línea desde Briskebyveien hasta Henrik Ibsens Gate. La agencia está considerando dos líneas de acción: o bien construir la ruta a lo largo del derecho de paso actual, o bien trasladar la sección desde Riddervolds Gate e Inkognitoveien hasta Skovveien. Esto último implicaría que la línea Briskeby se conectara con la línea Frogner en Frognerveien y discurriera simultáneamente con ella hasta Solli Plass. [27]
En el centro de la ciudad, la vía de un solo sentido en Tollbugata se ha trasladado a la puerta Prinsens. Esto convirtió a Prinsens Gate en una calle puramente tranviaria, mientras que los autobuses se han designado para Tollbugata. La construcción comenzó en 2014 y se completó en 2017. [28] La línea Gamlebyen se trasladó a la puerta Dronning Eufemias a través de Bjørvika , que la alineó con la puerta Prinsens. [29] Ruter está planeando colocar vías de tranvía en la puerta Frederiks, que permitirán que los tranvías pasen entre la línea Ullevål Hageby y la línea Briskeby y, por lo tanto, sirvan a Nationaltheatret. También permitirá el acceso de los tranvías a Stortorvet y Jernbanetorget a través de la línea Ullevål Hageby en caso de interrupciones. [30]
Está previsto que la construcción comience en la primavera de 2025, y que el proyecto se complete y la ruta mejorada entre en funcionamiento a finales de 2026 o principios de 2027. [31]
