La Clase A ( en noruego : Tipo A ) fue una clase de veintiún tranvías y doce remolques construidos por Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) y P. Herbrand & Cie. para Kristiania Elektriske Sporvei (KES) para su uso en el Tranvía de Oslo de Noruega . Las unidades medían 6,4 por 2 metros (21 pies 0 pulgadas por 6 pies 7 pulgadas) y presentaban una superestructura de madera con una cabina interior y bahías de plataforma abiertas. Esto daba capacidad para dieciséis pasajeros sentados. Cada unidad de doble eje estaba equipada con dos motores. Dieciocho de las unidades tenían una potencia de salida de 24 kilovatios (32 hp), las otras tres 36 kilovatios (48 hp). Una unidad fue construida por Norsk Elektrisk y Skabo .
La primera serie de once tranvías y siete remolques se entregó para la inauguración de los servicios de la empresa el 2 de marzo de 1894. Se entregaron otros cuatro tranvías en diciembre y dos más en 1897. La unidad Norsk Elektrisk se compró en 1897 y al año siguiente se entregaron las tres unidades más potentes. La última tanda de remolques se compró en 1899. A partir de 1910, la clase era demasiado pequeña y las unidades motoras se reconstruyeron para convertirse en remolques. A partir de 1917 se modificaron de nuevo, esta vez fusionando dos y dos para hacer un remolque más grande. Los remolques originales estuvieron en servicio hasta 1936, mientras que las unidades más grandes permanecieron hasta 1949. Se ha conservado un tranvía motorizado, en su configuración original.
Kristiania Elektriske Sporvei fue el segundo operador de tranvías de Oslo cuando se fundó en 1892. Su primera tarea fue la construcción de la línea Briskeby y la línea Skøyen . La empresa lanzó una licitación para un sistema eléctrico completo y seis empresas presentaron ofertas. KES seleccionó a Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft de Berlín como su proveedor, no solo para los tranvías, sino también para el suministro de energía y el sistema de cableado aéreo. Como parte del acuerdo, AEG se convirtió en accionista mayoritario de KES. [1] El sistema en Oslo fue el sexto sistema de AEG y todavía estaba sujeto a un enfoque de prueba y error. [2]
Los tranvías fueron fabricados por P. Herbrand & Cie. de Colonia , con componentes eléctricos de AEG y trenes de rodaje de Bergische Stahlindustri. La primera serie de once tranvías y siete remolques se entregó en 1894, antes de la inauguración oficial el 2 de marzo de 1894. Los tranvías fueron numerados del 1 al 11 y los remolques del 12 al 18. El servicio resultó ser más popular de lo que la empresa había calculado y, por lo tanto, rápidamente encargó tranvías adicionales. Se entregaron cuatro unidades en diciembre y se numeraron del 19 al 22. [2]
Mientras tanto, el fabricante eléctrico noruego Norsk Elektrisk tenía la intención de entrar en el mercado de los tranvías. Cooperó con Skabo para construir un tranvía con las mismas especificaciones que el de la clase A, que se completó en 1895. Solicitaron a KES que realizara pruebas en su tranvía, pero KES tenía una cláusula en su contrato con AEG que le impedía confraternizar con otros fabricantes. Por lo tanto, NEBB se vio obligado a realizar pruebas en sus propias vías privadas. Sin embargo, KES pudo utilizar el incidente como palanca para conseguir la entrega de dos tranvías adicionales en 1896. Se dirigían al Tranvía de Estrasburgo , pero los retrasos allí permitieron que se trasladaran a Oslo y se numeraran 23-24. [2]
A principios de 1897, los inversores noruegos se hicieron cargo de la propiedad de AEG. KES se puso inmediatamente en contacto con Norsk Elektrisk y les pidió que probaran el tranvía. La prueba tuvo éxito y el tranvía se compró en mayo. En septiembre, Norsk Elektrisk organizó una carrera en la que un tranvía AEG, NEA y de la clase 1898 de Holmenkolbanen compitieron por la línea Holmenkollen . El tranvía AEG ganó, alcanzando una velocidad media de 17,3 km/h (10,7 mph) con un consumo de energía de 0,40 kilovatios por tonelada. El tranvía Holmenkolbanen acabó en segundo lugar, con una velocidad media de 16,7 km/h (10,4 mph) y 0,38 kW/t. La unidad NEA acabó última, con una media de 16,5 km/h (10,3 mph) y 0,36 kW/t. [2]
En esa época, todas las unidades fueron reconstruidas para controlar la potencia mediante la regulación de su resistencia, lo que simplificaba las operaciones. Los últimos tres tranvías se entregaron en 1898 y ya tenían control por resistencia. Fueron numerados del 18 al 20. A diferencia de los demás, estos tenían motores más potentes. [2] Además, KES recibió cinco remolques de Herbrand, numerados del 41 al 45. [3]
Un año después, KES empezó a recibir los tranvías más modernos de la clase U. En 1902, KES se vio obligada a renumerar todos sus tranvías para evitar confusiones con su competidor Kristiania Sporveisselskap (KSS), y todos los tranvías fueron numerados a partir del 101. [2] KES empezó a recibir los tranvías más grandes de la clase SS en 1909. Con ellos, la clase A se consideraba pequeña y a partir de 1910 la empresa empezó a reconstruirlos para convertirlos en remolques. Los remolques originales originalmente no tenían ningún sistema de frenos, y con el aumento de la velocidad se hizo necesario instalarlo entre 1912 y 1914. Al mismo tiempo, se aumentó la distancia entre ejes. [3] Las últimas versiones motorizadas se retiraron del servicio después de la Exposición del Jubileo de 1914. El número 102 nunca se reconstruyó y se mantuvo como vehículo de maniobras. Por lo tanto, fue posible retirarlo como tranvía patrimonial en 1919. Luego se reconstruyó según su diseño original en el momento de la entrega y desde entonces se ha transferido al Museo Noruego de Ciencia y Tecnología . [2]
A partir de 1917, los remolques modificados fueron reconstruidos. Los vagones y los trenes de aterrizaje de las unidades de dos y dos se dividieron y se fusionaron para formar una unidad más grande, para crear diez nuevos remolques. Estos fueron numerados del 356 al 365. Al principio se utilizaron en la línea Lilleaker . KES se fusionó con KSS en 1924 para formar Oslo Sporveier y los remolques fueron transferidos a la nueva empresa. Allí, los antiguos remolques de motor fueron renumerados del 474 al 483. Continuaron en servicio hasta 1949, cuando el cierre de la línea Korsvoll y la línea Rodeløkka creó un excedente de material rodante que pudo ser retirado. Los remolques fueron desguazados desde abril de 1951 hasta marzo de 1952. [2]
Los remolques originales se utilizaron poco después de 1914 y se utilizaron principalmente como segundo remolque detrás de los tranvías de la clase SS. El número de clientes disminuyó a partir de 1929 y en 1930 se retiraron los dos primeros. El resto de los tranvías originales se retiraron de servicio entre 1932 y 1936 como parte de un programa de racionalización que implicó retirar los remolques más pequeños. [3]
Los tranvías se construyeron con especificaciones muy similares, aunque había algunas variaciones. Pintadas de verde, todas las unidades medían 6,4 por 2,0 metros (21 pies 0 pulgadas por 6 pies 7 pulgadas), excepto las unidades 118-120, que tenían 6,50 metros (21 pies 4 pulgadas) de largo. Todas tenían una plataforma de bahía abierta con techos en cada extremo y una cabina central, con bancos en la dirección longitudinal. La cabina tenía cinco ventanas de igual tamaño en cada lado. Las ventanas se cambiaron más tarde a tres, en un patrón largo-corto-largo. Tenían una superestructura de madera, pero estaban revestidas en el interior con láminas de hierro delgadas. Los tranvías tenían capacidad para 16 pasajeros y 12 podían ir de pie, además del motorista y el conductor . Todas las unidades pesaban 6 toneladas. Eran de doble eje con una distancia entre ejes de 155 centímetros (5 pies 1 pulgada) y un diámetro de rueda de 845 milímetros (33,3 pulgadas). Los tranvías originalmente tenían un faldón, pero pronto fue retirado porque causaba problemas durante el funcionamiento. [2]
Todos los tranvías, excepto los n.º 117-120, se entregaron con dos motores NB80 de AEG. Cada uno de ellos tenía una potencia de salida de 12 kilovatios (16 CV), lo que daba un esfuerzo combinado de 24 kilovatios (32 CV). Los n.º 118-120 se entregaron con el VNB120 más potente, cada uno con una potencia de salida de 18 kilovatios (24 CV), para un total de 36 kilovatios (48 CV). Ambos eran motores de corriente continua en serie bipolares organizados como un motor compuesto. Esto permitía regular la velocidad mediante la alteración de los tres carretes entre serie y derivaciones, predefinidos en siete interruptores. Además, tenían interruptores para la marcha atrás y el frenado de emergencia. La energía se recogía a través de un poste de trolebús . Todas las unidades se entregaron con frenos de pinza para su funcionamiento y un frenado dinámico mediante cortocircuito para emergencias. [2]
Uno de los tranvías, el n.º 117, era un prototipo construido por Skabo con motores de Norsk Elektrisk & Brown Boveri . Tenía las mismas dimensiones y diseño general de las otras unidades, pero tenía dos motores NEA1, también de 12 kilovatios (16 CV) cada uno. [2]
Los primeros remolques tenían las mismas dimensiones que los vehículos motorizados. Consistían en una cabina de 4,2 metros de largo con espacio para comer para 16 personas, aunque la falta de un motorista permitió que 18 pasajeros pudieran ir de pie. La segunda serie tenía una longitud total de 7,2 metros y cabinas de 4,5 metros. A diferencia de la primera serie, que tenía asientos longitudinales, la segunda serie tenía asientos de dos más uno en fila, con asientos en direcciones opuestas. [3]
