El 29 de julio de 1967, se produjo un incendio a bordo del portaaviones USS Forrestal después de que una anomalía eléctrica provocara que un cohete Zuni de un F-4B Phantom se disparara, impactando un tanque de combustible externo de un A-4 Skyhawk . El combustible para aviones inflamable se derramó por la cubierta de vuelo , se encendió y desencadenó una reacción en cadena de explosiones que mataron a 134 marineros e hirieron a 161. En ese momento, el Forrestal estaba involucrado en operaciones de combate en el golfo de Tonkín , durante la guerra de Vietnam . El barco sobrevivió, pero con daños que superaron los 72 millones de dólares , sin incluir los daños a las aeronaves. [2] [3] El futuro senador de los Estados Unidos John McCain y el futuro almirante de cuatro estrellas y comandante de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos Ronald J. Zlatoper estaban entre los sobrevivientes. Otro oficial a bordo, el teniente Tom Treanore, regresó más tarde al barco como su comandante y se retiró como almirante. [4]
El incidente fue el segundo de tres incendios graves que afectaron a portaaviones estadounidenses en la década de 1960. Un incendio en 1966 a bordo del USS Oriskany mató a 44 e hirió a 138 y un incendio en 1969 a bordo del USS Enterprise mató a 28 e hirió a 314.
El desastre llevó a la Armada a revisar sus prácticas de lucha contra incendios. También modificó sus procedimientos de manejo de armas e instaló un sistema de lavado de cubierta en todos los portaaviones. La recién creada Escuela de Lucha contra Incendios Farrier en Norfolk, Virginia, recibió el nombre del jefe Gerald W. Farrier, comandante del Equipo de Control de Daños 8, que estuvo entre los primeros en morir en el incendio y las explosiones.
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El Forrestal partió de su puerto base en Norfolk, Virginia, a principios de junio de 1967. Después de completar las inspecciones requeridas para el próximo crucero por el Pacífico occidental, navegó hacia Brasil para una demostración de fuerza. Luego viajó hacia el este alrededor del Cuerno de África y visitó la Estación Aérea Naval de Cubi Point en las Islas Filipinas antes de navegar hacia la Estación Yankee en el Golfo de Tonkín el 25 de julio.
Después de llegar a la estación Yankee, los aviones del Attack Carrier Air Wing 17 volaron aproximadamente 150 misiones contra objetivos en Vietnam del Norte durante cuatro días. [5]
La campaña de bombardeo naval en curso durante 1967 que se originó en la Estación Yankee representó por lejos la operación de ataque aéreo más intensa y sostenida en la historia de la Armada de los EE. UU . La demanda de bombas de uso general (es decir, "bombas de hierro") excedió en gran medida la producción. El inventario de bombas disminuyó a lo largo de 1966 y llegó a ser críticamente bajo en 1967. [6] Esto fue particularmente cierto para el nuevo Mark 83 de 1,000 lb (450 kg) , que la Armada favoreció por su relación potencia-tamaño. [7] Un A-4 Skyhawk lanzado desde portaaviones , el avión de ataque ligero / ataque terrestre estándar de la Armada , podía llevar una sola bomba de 2,000 lb (910 kg), o dos bombas de 1,000 lb. Esto último le dio la capacidad de atacar dos objetivos endurecidos separados en una sola salida , lo que era más efectivo en la mayoría de las circunstancias. [8]
El principal avión de ataque terrestre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Vietnam era el F-105 Thunderchief , mucho más pesado y con base en tierra. Podía transportar simultáneamente dos bombas M118 de 1360 kg y cuatro bombas M117 de 340 kg . La Fuerza Aérea tenía un gran suministro de estas bombas y no dependía tanto del suministro limitado de bombas de 450 kg como lo hacía la Armada. [ cita requerida ]
Además de las bombas, los aviones de ataque a tierra llevaban cohetes no guiados Mk-32 "Zuni" de 127 mm (5 pulgadas) . Estos cohetes se utilizaban ampliamente, aunque tenían fama de tener problemas eléctricos y disparos accidentales. [9] [ página requerida ] Era habitual que los aviones lanzaran sus misiles con seis o más paquetes de cohetes, cada uno de los cuales contenía cuatro cohetes. [9] [ página requerida ]
Basándose en las lecciones aprendidas durante los ataques japoneses a los buques durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los marineros a bordo de los buques después de la Segunda Guerra Mundial recibieron formación para combatir incendios a bordo. Estas lecciones se perdieron gradualmente y, en 1967, la Armada de los EE. UU. había vuelto al modelo japonés en Midway y dependía de equipos especializados y altamente capacitados de control de daños y extinción de incendios. [10]
El equipo de control de daños especializado en la extinción de incendios en cubierta para Forrestal era el Equipo de Control de Daños N.º 8, dirigido por el contramaestre jefe de aviación Gerald Farrier. Durante el entrenamiento, les habían mostrado películas de pruebas de municiones de la Marina que demostraban cómo una bomba de 1000 libras podía exponerse directamente a un incendio de combustible para aviones durante diez minutos completos y aún así extinguirse y enfriarse sin una cocción explosiva . [11] : 126 Sin embargo, estas pruebas se llevaron a cabo utilizando las nuevas bombas Mark 83 de 1000 libras, que presentaban un explosivo de composición H6 relativamente estable y casquillos más gruesos y resistentes al calor, en comparación con sus predecesoras. Debido a que es relativamente insensible al calor, los golpes y la electricidad, la composición H6 todavía se utiliza a partir de 2024 en muchos tipos de municiones navales. También está diseñado para deflagrar en lugar de detonar cuando alcanza su punto de ignición en un incendio, ya sea fundiendo la carcasa y sin producir explosión alguna, o, como máximo, una detonación subsónica de bajo orden a una fracción de su potencia normal. [11] : 85
El 28 de julio, el día antes del accidente, el buque de municiones USS Diamond Head reabasteció a Forrestal con municiones . La carga incluía dieciséis bombas AN-M65A1 "fat boy" de 1.000 libras (450 kg) (apodados así por su forma corta y redondeada). Estas bombas habían sido recogidas por Diamond Head de la Base Naval de la Bahía de Súbic y estaban destinadas a la segunda salida de bombardeo del día siguiente. Algunas de las AN-M65A1 que recibió Forrestal tenían más de una década de antigüedad, habiendo pasado una parte de esa cantidad expuesta al calor y la humedad de Okinawa o Guam , [12] y finalmente almacenadas de forma inadecuada en cobertizos Quonset al aire libre en un depósito de municiones en desuso en la periferia de la Base Naval de la Bahía de Súbic. A diferencia de las bombas Mark 83 de carcasa gruesa rellenas con la Composición H6, las bombas AN-M65A1 tenían una carcasa fina y estaban rellenas con la Composición B (comp b), un explosivo más antiguo con mayor sensibilidad al impacto y al calor . [13]
La composición B también tenía la peligrosa tendencia a volverse más sensible si era vieja o estaba almacenada incorrectamente. Los encargados de la artillería de Forrestal nunca habían visto antes una AN-M65A1 y, para su sorpresa, las bombas entregadas desde Diamond Head estaban en pésimas condiciones; cubiertas con "décadas de óxido y suciedad acumulados" y todavía en sus cajas de embalaje originales (ahora mohosas y podridas); algunas tenían estampadas fechas de producción que databan de 1953. Lo más peligroso de todo era que se vio que varias bombas perdían parafina líquida por sus costuras, una señal inequívoca de que el relleno explosivo de la bomba se había degenerado con el paso del tiempo y la exposición al calor y la humedad. [11] : 87 [14] [13]
Según el teniente RR "Rocky" Pratt, un aviador naval asignado al VA-106 , [15] la preocupación que sentían los manipuladores de municiones de Forrestal era sorprendente, y muchos tenían miedo incluso de manipular las bombas; un oficial se preguntó en voz alta si sobrevivirían al impacto de un lanzamiento asistido por catapulta sin detonar espontáneamente, y otros sugirieron que las arrojaran inmediatamente. [11] : 86 Los oficiales de artillería de Forrestal informaron la situación a la cadena de mando al comandante del barco, el capitán John Beling , y le informaron que las bombas eran, en su evaluación, un peligro inminente para el barco y debían arrojarse inmediatamente por la borda. [10] [6]
Ante esta situación, pero aún necesitando bombas de 1.000 libras para las misiones del día siguiente, Beling exigió que Diamond Head se llevara de vuelta las AN-M65A1 a cambio de nuevas Mark 83, [11] : 88 pero Diamond Head le dijo que no tenían ninguna para darle. Las bombas AN-M65A1 habían sido devueltas al servicio específicamente porque no había suficientes Mark 83 para todos. Según un miembro de la tripulación del Diamond Head , cuando llegaron a la bahía de Subic para recoger su carga de municiones para los portaaviones, el personal de la base que había preparado las bombas AN-M65A1 para la transferencia asumió que se había ordenado a Diamond Head que las arrojara al mar en el camino de regreso a la estación Yankee. Cuando se le notificó que las bombas estaban realmente destinadas al servicio activo en la flota de portaaviones, el oficial al mando del destacamento de municiones navales en la bahía de Subic se sorprendió tanto que inicialmente rechazó la transferencia, creyendo que se había cometido un error de papeleo. A riesgo de retrasar la partida de Diamond Head , se negó a firmar los formularios de transferencia hasta recibir órdenes escritas del CINCPAC por teleimpresora , absolviendo explícitamente a su destacamento de toda responsabilidad por la terrible condición de las bombas. [6]
Con órdenes de llevar a cabo misiones de ataque sobre Vietnam del Norte al día siguiente y sin bombas de reemplazo disponibles, el capitán Beling concluyó a regañadientes que no tenía otra opción que aceptar las bombas AN-M65A1 en su estado actual. [10] [16] [17] En una concesión a las demandas de los manipuladores de municiones, Beling acordó almacenar las 16 bombas solas en cubierta en el área de "granja de bombas" entre la barandilla de estribor y la isla del portaaviones hasta que se cargaran para las misiones del día siguiente. El procedimiento estándar era almacenarlas en el polvorín del barco con el resto de la munición del ala aérea; si se hubieran almacenado como estándar, una detonación accidental podría haber destruido fácilmente el barco. [11] : 273–274
Mientras se preparaba para la segunda salida del día, la parte de popa de la cubierta de vuelo estaba repleta de ala con ala con doce aviones A-4E Skyhawk, siete F-4B Phantom II y dos RA-5C Vigilante . Un total de 27 aviones estaban en cubierta, completamente cargados con bombas, cohetes, municiones y combustible. Varias toneladas de bombas estaban almacenadas en paletas de madera en la cubierta en el parque de bombas. [18] Un F-4B Phantom II (No. 110, Número de Oficina 153061), pilotado por el Teniente Comandante James E. Bangert y el Teniente (JG) Lawrence E. McKay del VF-11 , [1] estaba posicionado en la esquina de estribor de popa de la cubierta, apuntando unos 45 grados a través del barco. [1] Estaba armado con cápsulas de cohetes subalares LAU-10, cada una con cuatro cohetes Mk-32 "Zuni" no guiados de 5 pulgadas (127,0 mm) . El Zuni estaba protegido contra el lanzamiento por un pasador de seguridad que solo debía retirarse antes del lanzamiento desde la catapulta. [14] [19] : 57
El 29 de julio, aproximadamente a las 10:51 (hora local), se produjo una sobrecarga eléctrica en el Phantom n.° 110 durante el cambio de la alimentación externa a la interna. La sobrecarga eléctrica provocó que uno de los cuatro cohetes no guiados Mk-32 Zuni de 5 pulgadas en una cápsula en la estación de almacenamiento externo 2 (estación interior de babor) se disparara. [6] Más tarde se determinó que al cohete le faltaba el pasador de seguridad, lo que permitió que se lanzara. [14] El cohete voló unos 100 pies (30 m) a través de la cubierta de vuelo, probablemente cortando el brazo de un tripulante, y rompió un tanque de combustible externo montado en el ala de 400 galones estadounidenses (1500 L; 330 imp gal) en un Skyhawk del Escuadrón de Ataque 46 ( VA-46 ) que esperaba el lanzamiento. [1] [19] : 34, 93
La investigación oficial de la Marina identificó al Skyhawk que fue alcanzado por el Zuni como el avión número 405, pilotado por el teniente comandante Fred D. White. [2] El teniente comandante John McCain afirmó en su libro de 1999 Faith of My Fathers que el misil impactó su avión, junto con el A-4 Skyhawk de White. "Aquella mañana de sábado de julio, mientras estaba sentado en la cabina de mi A-4 preparándome para despegar, un cohete impactó en el tanque de combustible debajo de mi avión". [20] Relatos posteriores basados en su libro también afirman que el cohete impactó en su A-4 Skyhawk. [21] [22] [23]
El mecanismo de seguridad de la ojiva del cohete Zuni impidió que detonara. El cohete se rompió al impactar con el tanque de combustible externo. [19] : 34 El combustible JP-5 altamente inflamable se esparció sobre la cubierta debajo de los A-4 de White y McCain, se encendió por numerosos fragmentos de propulsor de cohetes en llamas y causó una conflagración instantánea . Un marinero que se encontraba a unos 100 pies (30 m) hacia adelante fue golpeado por un fragmento del Zuni o el tanque de combustible que explotó. Un fragmento también perforó el tanque de combustible externo de la línea central del A-4 # 310, ubicado justo detrás del deflector de explosión de chorro de la catapulta número 3. El incendio resultante fue avivado por vientos de 32 nudos (59 km / h; 37 mph) y el escape de al menos tres chorros. [19] : 34 [17] A las 10:52 y 10:53 se dio la señal de alarma de incendios y luego de alarma general . A las 10:59 se declaró la condición ZEBRA, requiriendo que todos los tripulantes aseguraran el barco para lograr la máxima supervivencia, incluido el cierre de las puertas de acero ignífugas que separan los compartimentos del barco. [24]
El informe oficial afirma que "al menos una" bomba AN-M65 de 1.000 libras de la época de la Guerra de Corea cayó de un A-4 Skyhawk a la cubierta; [19] : 35 [25] [26] otros informes dicen que dos. [16] [10] La bomba cayó en un charco de combustible en llamas entre los aviones de White y McCain.
El Equipo de Control de Daños N.º 8, dirigido por el jefe Gerald W. Farrier, fue el primero en responder ante cualquier incidente en la cabina de mando. Inmediatamente tomaron medidas. Farrier, sin tomarse el tiempo de localizar y ponerse ropa protectora, intentó inmediatamente sofocar la bomba con un extintor de incendios PKP , intentando retrasar la propagación del fuego del combustible y dar tiempo a los pilotos para escapar de su avión. [14] Basándose en su entrenamiento, el equipo creía que tenían una ventana de diez minutos para extinguir el fuego antes de que la carcasa de la bomba se derritiera y provocara una explosión de bajo orden. [27]
Los pilotos, que se preparaban para el despegue, estaban atados a sus aviones. Cuando el fuego comenzó y se extendió rápidamente, inmediatamente intentaron escapar de su avión. McCain, piloto del A-4 Skyhawk No. 416, en el lado de babor junto al de White, fue uno de los primeros en notar las llamas y escapó trepando por el morro de su A-4 y saltando desde la sonda de reabastecimiento de combustible . El teniente comandante Robert "Bo" Browning, en un A-4E Skyhawk también en el lado de babor, escapó cruzando la cubierta de vuelo y agachándose bajo las colas de los F-4B Phantom avistados a lo largo del lado de estribor. [25] El oficial de operaciones del CVW-17, el teniente comandante Herbert A. Hope del VA-46, escapó saltando desde la cabina del Skyhawk y rodando desde la cubierta de vuelo hasta la red de hombre al agua de estribor. Fue a la cubierta del hangar y tomó el mando de un equipo de extinción de incendios.
A pesar del esfuerzo constante de Farrier por enfriar la bomba que había caído a la cubierta, la carcasa se abrió de repente y el explosivo comenzó a arder con fuerza. [19] : 35 Farrier, reconociendo que era inminente un incendio letal, gritó a sus bomberos que se retiraran, pero la bomba detonó, un minuto y 36 segundos después del inicio del incendio. [11] : 123–124 La inestable composición B de las antiguas bombas aumentó la potencia de las explosiones. [10] Treinta y cinco personas se encontraban muy cerca de la explosión. Dos equipos de mangueras fueron diezmados; Farrier y todos menos tres de sus hombres murieron instantáneamente. Veintisiete hombres resultaron heridos. [19] : 36, 88
"Vi a una docena de personas corriendo... hacia el fuego, justo antes de que la bomba explotara", dijo más tarde el teniente comandante Browning. [25] [27] McCain vio a otro piloto en llamas y se volvió para ayudarlo, cuando detonó la primera bomba. McCain fue lanzado hacia atrás 10 pies (3,0 m), alcanzado por la metralla y herido. White logró salir de su avión en llamas, pero murió por la detonación de la primera bomba. [27] No todos los pilotos pudieron salir de su avión a tiempo. El teniente Ken McMillen escapó. El teniente (JG) Don Dameworth y el teniente (JG) David Dollarhide resultaron heridos al escapar de su avión. Los tenientes comandantes Gerry Stark y Dennis Barton estaban desaparecidos. [27]
La primera detonación destruyó los aviones de White y McCain, abrió un cráter en la cubierta de vuelo blindada y llenó la cubierta y la tripulación con fragmentos de bombas y metralla del avión destruido. El combustible en llamas se derramó a través del agujero en la cubierta hacia los compartimentos de atraque ocupados que se encontraban debajo. En la formación compacta en la cubierta de popa, todos los aviones, todos con el combustible y las bombas cargadas, resultaron dañados. Los siete F-4 se incendiaron. [10]
El teniente James J. Campbell retrocedió unos instantes, aturdido y consternado, mientras las antorchas encendidas caían hacia él, hasta que sus gritos lo impulsaron a actuar. [1] Varios hombres saltaron o fueron arrojados al océano. Los barcos vecinos se acercaron y sacaron a los hombres del agua. [27] Cuando Browning regresó a cubierta, recordó: "El cuarto de babor de la cubierta de vuelo donde estaba ya no está allí". [1]
Dos bombas más de 450 kg, inestables, explotaron 10 segundos después de la primera y una cuarta explotó 44 segundos después. En total, durante el incendio explotaron diez bombas. [28] Los cuerpos y los escombros fueron lanzados hasta la proa del barco.
En menos de cinco minutos, siete u ocho bombas de 1.000 libras, [10] [29] una bomba de 750 libras, una bomba de 500 libras (227 kg) y varias ojivas de misiles y cohetes calentadas por el fuego explotaron con distintos grados de violencia. [29] Se estimó que varias de las explosiones de las bombas AN-M65 de composición B de 1.000 libras de la era de la Guerra de Corea eran hasta un 50% más potentes que una bomba estándar de 1.000 libras, debido a la composición B muy degradada. [30] [ página necesaria ] La novena explosión se atribuyó a una detonación simpática entre una AN-M65 y una bomba M117 H6 de 500 libras más nueva que estaban colocadas una al lado de la otra. Las otras bombas basadas en H6 funcionaron como estaban diseñadas y se quemaron en la cubierta o fueron desechadas, pero no detonaron bajo el calor de los incendios. [10] Las detonaciones en curso impidieron los esfuerzos de extinción del incendio durante los primeros minutos críticos del desastre. [19] : 36
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Las explosiones abrieron siete agujeros en la cubierta de vuelo. Alrededor de 40.000 galones estadounidenses (150.000 L; 33.000 imp gal) de combustible para aviones ardiendo de los tanques de los aviones rotos se derramaron por la cubierta y a través de los agujeros en la cubierta hacia el hangar de popa y los compartimentos de atraque. Las explosiones y el fuego mataron a 50 miembros de la tripulación nocturna que dormían en los compartimentos de atraque debajo de la parte de popa de la cubierta de vuelo. [19] : 37 Cuarenta y un miembros adicionales de la tripulación murieron en los compartimentos internos en la parte de popa del Forrestal . [10]
El personal de todo el barco se reunió para combatir los incendios y controlar los daños adicionales. Empujaron aviones, misiles, cohetes, bombas y fragmentos en llamas por la borda. Los marineros arrojaron manualmente numerosas bombas de 250 y 500 libras haciéndolas rodar por la cubierta y por el costado. Los marineros sin formación en extinción de incendios y control de daños tomaron el relevo de los equipos de control de daños, que se habían visto reducidos. Sin saberlo, los equipos de mangueras inexpertos que utilizaban agua de mar echaron por tierra los esfuerzos de otros que intentaban sofocar el fuego con espuma. [27] [1]
El destructor USS George K. MacKenzie sacó a los hombres del agua y dirigió sus mangueras contra incendios hacia el barco en llamas. Otro destructor, el USS Rupertus , maniobró a tan solo 20 pies (6 m) de Forrestal durante 90 minutos, dirigiendo sus propias mangueras contra incendios a bordo hacia la cubierta de vuelo y el hangar en llamas en el lado de estribor, y hacia el montaje del cañón de 5 pulgadas de popa del lado de babor. [31] El contralmirante y comandante del grupo de tareas Harvey P. Lanham, a bordo del Forrestal , calificó las acciones del oficial al mando del Rupertus, el comandante Edwin Burke [32] como un "acto de magnífica marinería". [31] A las 11:47, Forrestal informó que el incendio en la cubierta de vuelo estaba bajo control. Aproximadamente 30 minutos después, habían apagado los incendios en la cubierta de vuelo. Los equipos de extinción de incendios continuaron combatiendo los incendios debajo de la cubierta durante muchas horas más. [31]
Durante la tarde se encontraron continuamente bombas sin detonar. El teniente general Robert Cates, oficial de demolición de artefactos explosivos del portaaviones, contó más tarde cómo había "observado que había una bomba de 500 libras y otra de 750 libras en medio de la cubierta de vuelo... que todavía echaban humo. No habían detonado ni nada; simplemente estaban allí echando humo. Así que subí, las desactivé y las hice tirar". Otro marinero se ofreció voluntario para que lo bajaran con una cuerda a través de un agujero en la cubierta de vuelo para desactivar una bomba activa que había caído al nivel 03, aunque el compartimento seguía en llamas y lleno de humo. Más tarde, Cates hizo que lo bajaran al compartimento para atar una cuerda a la bomba para poder subirla a la cubierta y tirarla. [26]
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Durante todo el día, el personal médico del barco trabajó en condiciones peligrosas para ayudar a sus camaradas. El número de víctimas superó rápidamente a los equipos médicos del barco, y Forrestal fue escoltado por el USS Henry W. Tucker para reunirse con el barco hospital USS Repose a las 20:54, lo que permitió que la tripulación comenzara a trasladar a los muertos y heridos a las 22:53. [1] El bombero Milt Crutchley dijo: "Lo peor fue volver a las áreas quemadas más tarde y encontrar a los compañeros muertos y heridos". Dijo que era extremadamente difícil retirar los cuerpos carbonizados y ennegrecidos atrapados en rigor mortis "mientras se mantenía algún tipo de dignidad para los camaradas caídos". [33]
A las 17:05 se inició el recuento de los tripulantes del Forrestal , tanto a bordo del portaaviones como a bordo de otros buques. Se necesitaron muchas horas para dar cuenta de la tripulación del buque. Los heridos y los muertos habían sido transferidos a otros buques, y algunos hombres estaban desaparecidos, quemados hasta quedar irreconocibles o arrojados por la borda. A las 18:44, los incendios seguían ardiendo en el taller de carpintería del buque y en los compartimentos de popa. A las 20:33, los incendios en los niveles 02 y 03 estaban contenidos, pero las zonas seguían demasiado calientes para entrar. La lucha contra el fuego se vio muy obstaculizada por el humo y el calor. Los miembros de la tripulación hicieron agujeros adicionales en la cubierta de vuelo para ayudar a combatir los incendios en los compartimentos inferiores. A las 12:20 del 30 de julio, 14 horas después de que se hubieran iniciado los incendios, todos estaban controlados. Los miembros de la tripulación del Forrestal seguían apagando los puntos calientes, despejando el humo y enfriando el acero caliente en los niveles 02 y 03. Los incendios fueron declarados extinguidos a las 04:00. [26] [1]
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El incendio dejó 134 hombres muertos [34] y 161 más heridos. [2]
De los 73 aviones a bordo del portaaviones, 21 fueron destruidos: siete F-4B Phantom II , once A-4E Skyhawks y tres RA-5C Vigilantes . [1] Otros 40 resultaron dañados. [35]
Los capellanes del barco celebraron un servicio conmemorativo por los muertos en el Hangar Bay One, al que asistieron más de 2.000 miembros de la tripulación del Forrestal .
El 31 de julio, el Forrestal llegó a la Estación Aérea Naval de Cubi Point, en Filipinas, para realizar las reparaciones necesarias para que el barco pudiera regresar a los Estados Unidos. Durante las ceremonias de bienvenida, una señal de alarma contra incendios alertó a las tripulaciones de un incendio en los colchones de los compartimentos quemados. [20]
El 15 de agosto se reunió en Filipinas un grupo especial, el Panel de Revisión de Seguridad de Portaaviones, dirigido por el contralmirante Forsyth Massey. Debido a la necesidad de devolver el buque a los Estados Unidos para su reparación, el panel actuó rápidamente para entrevistar al personal a bordo del buque. [36]
Los investigadores identificaron problemas con voltajes dispersos en los circuitos de los lanzacohetes LAU-10 y los misiles Zuni. También identificaron problemas con las antiguas "bombas gordas" de 450 kg que se transportaron para el ataque, que se descubrió que databan de la Guerra de Corea en 1953. [1]
La junta de investigación declaró: "La documentación doctrinal y técnica deficiente y obsoleta de los equipos y procedimientos de artillería y aeronaves, evidente en todos los niveles de mando, fue una causa que contribuyó al disparo accidental del cohete". Sin embargo, la doctrina y los procedimientos empleados no eran exclusivos del Forrestal . Otros portaaviones tuvieron problemas con los cohetes Zuni. [6]
La investigación concluyó que las normas de seguridad deberían haber impedido el lanzamiento del cohete Zuni. Se diseñó un pasador de seguridad eléctrico con triple cremallera de eyección (TER) para evitar que cualquier señal eléctrica llegara a los cohetes antes de que se lanzara el avión, pero también se sabía que los fuertes vientos a veces podían atrapar las etiquetas adheridas y hacerlas volar. Además del pasador, un "cable flexible" conectaba el cableado eléctrico del misil a la cápsula del cohete. Las normas de la Marina de los EE. UU. exigían que el cable flexible se conectara solo cuando el avión estaba unido a la catapulta y listo para el lanzamiento, pero los oficiales de artillería descubrieron que esto ralentizaba la velocidad de lanzamiento. [19] : 65
La investigación de la Marina descubrió que cuatro semanas antes del incendio, la Junta de Coordinación de Armas de Forrestal , junto con miembros de la Junta de Planificación de Armas, habían celebrado una reunión para discutir la cuestión de la fijación de la cola de cerdo a la catapulta. Los lanzamientos a veces se retrasaban cuando un miembro de la tripulación tenía dificultades para completar la conexión. Habían acordado una desviación del procedimiento estándar: "Permitir que el personal de artillería conecte las colas de cerdo 'en el paquete', antes del rodaje, dejando solo la extracción del pasador de seguridad en la catapulta". El memorando, escrito el 8 de julio de 1967, se distribuyó al oficial de operaciones del barco, pero nunca se comunicó al capitán Beling, el oficial al mando del barco, que estaba obligado a aprobar tales decisiones. [19] : 65
La investigación oficial concluyó que la tripulación de artillería actuó inmediatamente ante la decisión de la Junta de Coordinación de Armas. Descubrieron que el cable flexible de conexión se había conectado antes de tiempo, que el pasador TER del misil Zuni defectuoso probablemente se había soltado y que el misil se había disparado cuando se produjo una subida de tensión cuando el piloto transfirió sus sistemas de energía externa a interna. [14] [9] [ página necesaria ] Su informe concluyó que un cohete Zuni en el TER-7 de babor en la estación de almacenamiento externo 2 del F-4B No. 110 del VF-11, avistado en el extremo de estribor de la cubierta de vuelo, golpeó al A-4 No. 405, pilotado por el teniente comandante Fred D. White, en el lado de babor de la cubierta de popa. El disparo accidental se debió al mal funcionamiento simultáneo de tres componentes: la desconexión eléctrica del pilón CA42282, el interruptor de seguridad TER-7 y el dispositivo de cortocircuito LAU-10/A. [9] : 104 Llegaron a la conclusión de que el dispositivo de desconexión eléctrica del pilón CA42282 tenía un defecto de diseño y encontraron que el pasador de seguridad TER-7 estaba mal diseñado, lo que hacía que fuera fácil confundirlo con los pasadores de municiones utilizados en el lanzador Sparrow AERO-7, que si se usaban por error no funcionarían de manera efectiva. [9] : 105
Cuando se completaron las reparaciones temporales en Filipinas, el Forrestal partió el 11 de agosto y llegó a la Estación Naval Mayport en Florida el 12 de septiembre para desembarcar el resto de la aeronave y el personal del grupo aéreo estacionado en Florida. Dos días después, el Forrestal regresó a Norfolk y fue recibido en casa por más de 3000 familiares y amigos de la tripulación, reunidos en el Muelle 12 y a bordo del Randolph , el barco anfitrión del Forrestal . [1]
Del 19 de septiembre de 1967 al 8 de abril de 1968, el Forrestal fue sometido a reparaciones en el Astillero Naval de Norfolk , comenzando con la extracción del elevador del borde de la cubierta de estribor, que estaba atascado en su lugar. Tuvo que ser cortado del barco mientras era sostenido por la grúa de cabeza de martillo del astillero . El portaaviones ocupó el dique seco número 8 desde el 21 de septiembre de 1967 hasta el 10 de febrero de 1968, desplazando al USS John King , un petrolero, y un dragaminas que ocupaban el dique seco. Durante la reparación posterior al incendio, se reemplazaron 175 pies (53 m) de la cubierta de vuelo, junto con unos 200 compartimentos en las cubiertas 03, 02, 01. Se quitaron los cuatro cañones Mark 42 de 5"/54 de popa del barco . Los cuatro cañones de proa se habían quitado antes de 1962. La reparación costó alrededor de 72 millones de dólares (631 millones de dólares en 2023) y tardó casi cinco meses en completarse. [37] [18] [38]
El capitán Beling , como almirante seleccionado, recibió órdenes de presentarse en Washington, DC, como director de programas de desarrollo en operaciones navales, reportando al jefe de operaciones navales, almirante Thomas H. Moorer . El 18 de septiembre de 1967, el capitán Robert B. Baldwin asumió el mando del Forrestal . [39] Del 8 al 15 de abril de 1968, navegó el barco por el río Elizabeth y hacia las aguas de Virginia Capes para pruebas posteriores a la reparación, la primera vez que el barco estaba en el mar en 207 días. Mientras realizaba las pruebas, el barco también registró su primer aterrizaje detenido desde el incendio, cuando el comandante Robert E. Ferguson, comandante del CVW-17, aterrizó a bordo. [1]
Las conclusiones del panel de investigación naval se dieron a conocer el 18 de octubre. Llegaron a la conclusión de que Beling sabía que los misiles Zuni tenían un historial de problemas y que debería haber hecho un mayor esfuerzo para confirmar que la tripulación de artillería estaba siguiendo el procedimiento en el manejo de la munición. [9] [ página requerida ] Dijeron que no era responsable del desastre, [9] : 117 pero, no obstante, fue transferido a trabajo de personal y nunca regresó al mando activo.
A Beling se le asignó un deber temporal en el personal del almirante Ephraim P. Holmes , comandante en jefe de la Flota del Atlántico de los EE. UU. Holmes no estaba de acuerdo con muchas partes del informe de la Armada sobre el desastre de Forrestal , incluida la sección que exculpaba a Beling. Asignó a Beling a su personal para poder emitir una carta de reprimenda. Al responsabilizar a Beling, efectivamente pondría fin a su carrera. Holmes adjuntó la reprimenda al informe final, pero cuando el almirante Moorer respaldó el informe, ordenó al almirante Holmes que rescindiera y eliminara la reprimenda. [11] [10]
El panel de investigación recomendó varios cambios en los procedimientos de seguridad a bordo de los portaaviones. Esto incluía el desarrollo de un sistema de extinción de incendios por control remoto para la cabina de vuelo, el desarrollo de municiones más estables, la mejora del equipo de supervivencia y una mayor capacitación en supervivencia en caso de incendio. [36] La Armada de los EE. UU. implementó revisiones de seguridad para los sistemas de armas que se suben a bordo de los barcos para su uso o para el transbordo. Esta evaluación todavía la lleva a cabo la Junta de Revisión de Seguridad de Explosivos de Sistemas de Armas , cuya formación fue impulsada tanto por este incidente como por el de Oriskany . [6] [11] : 123, 124 [40]
Un informe de 1995, NASA Reference Publication 1374, describió incorrectamente el incendio de Forrestal como resultado de una interferencia electromagnética . Afirma que "un avión de la Marina que aterrizó en el portaaviones USS Forrestal sufrió una liberación no controlada de municiones que impactaron en un caza completamente armado y cargado de combustible en cubierta... Este accidente fue causado por la iluminación del avión que aterrizaba por un radar del portaaviones, y la interferencia electromagnética resultante envió una señal no deseada al sistema de armas". [41] : 7
Esta descripción incorrecta se ha citado como advertencia sobre la importancia de evitar las interferencias electromagnéticas. [42] [43] El informe en sí carece de una referencia precisa al incendio. Si bien el texto contiene un superíndice que apunta al punto 12 en la sección de referencias, el punto 12 en la sección de referencias es "Von Achen, W.: The Apache Helicopter: An EMI Case History. Compliance Engineering, otoño de 1991". [41] : 19
Dieciocho miembros de la tripulación fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington . Los nombres de los muertos también figuran en el Monumento a los Veteranos de Vietnam .
El 29 de julio de 2017, la Asociación del USS Forrestal conmemoró el 50.º aniversario del incidente. Miembros del ejército, supervivientes del desastre y familiares se reunieron para recordar a los fallecidos en este incidente. El personal en servicio activo presentó banderas estadounidenses para representar a cada marinero fallecido. [44] [45]
La Asociación USS Forrestal, una organización sin fines de lucro, se formó en 1990 para preservar la memoria de aquellos que perdieron la vida en la tragedia. [44]
La Escuela de Bomberos Farrier en la Estación Naval de Norfolk, Virginia, lleva el nombre del jefe Gerald W. Farrier, comandante del Equipo de Control de Daños 8, que murió en la explosión inicial. [46] [14] La escuela organiza un memorial anual en memoria de los marineros que perdieron la vida a bordo del Forrestal . [46]
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El incendio reveló que Forrestal carecía de una carretilla elevadora blindada de alta resistencia necesaria para arrojar aeronaves, particularmente aviones más pesados como el RA-5C Vigilante, así como municiones pesadas o dañadas. [1]
La Armada de los Estados Unidos utiliza el incendio de Forrestal y las lecciones aprendidas de él para enseñar control de daños y seguridad de municiones. La película de la cabina de mando de las operaciones de vuelo, titulada " Aprender o quemar ", se convirtió en una visita obligatoria para los alumnos de extinción de incendios. [1] Todos los nuevos reclutas de la Armada deben ver un video de capacitación titulado " Trial by Fire: A Carrier Fights for Life ", [47] [14] [26] producido a partir de imágenes del incendio y los esfuerzos de control de daños, tanto exitosos como fallidos.
Las imágenes revelaron que los equipos de control de daños rociaron espuma contra incendios en la cubierta para sofocar el combustible en llamas, lo cual era el procedimiento correcto, pero sus esfuerzos fueron anulados por los tripulantes del otro lado de la cubierta que rociaron agua de mar, lo que arrastró la espuma. El agua de mar empeoró la situación al lavar el combustible en llamas a través de los agujeros en la cubierta de vuelo y hacia las cubiertas inferiores. En respuesta, se incorporó un sistema de "lavado", que inunda la cubierta de vuelo con espuma o agua, en todos los portaaviones, siendo el primero de ellos instalado a bordo del Franklin D. Roosevelt durante su reacondicionamiento de 1968-1969. [6] [48] Muchas otras mejoras en la seguridad contra incendios también surgieron de este incidente. [6]
Debido a la primera explosión de una bomba, que mató a casi todos los bomberos entrenados en el barco, el resto de la tripulación, que no tenía entrenamiento formal en extinción de incendios, se vio obligada a improvisar. [49] Todos los reclutas actuales de la Marina reciben entrenamiento de una semana en identificación de compartimentos, extintores fijos y portátiles, uniforme de combate, aparatos de respiración autónomos y dispositivos de respiración de escape de emergencia. Los reclutas son evaluados en sus conocimientos y habilidades al tener que usar extintores portátiles y mangueras cargadas para combatir incendios, así como demostrar la capacidad de salir de compartimentos que están calentados y llenos de humo. [14]
El desastre fue noticia importante y apareció bajo el titular "Infierno en el mar" en la portada del número del 11 de agosto de 1967 de la revista Life . [50]
El incidente apareció en el primer episodio de Shockwave [51] del History Channel y en el tercer episodio de la segunda temporada de Seconds From Disaster del National Geographic Channel .
Antes de que saliera el sol ese sábado por la mañana, el marinero Kenneth Dyke cayó en las cálidas aguas a 60 millas del golfo de Tonkín, donde el barco participaba en operaciones en la estación Yankee, según los registros en línea del diario del barco.
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