Hydrolastic es un tipo de sistema de suspensión automotriz que ahorra espacio y se utiliza en muchos automóviles producidos por British Motor Corporation (BMC) y sus empresas sucesoras.
Inventado por el ingeniero de caucho británico Alex Moulton , y utilizado por primera vez en el proyecto BMC ADO16 de 1962 bajo el diseño de Alec Issigonis , que luego se lanzaría como Morris 1100. [ 1]
El sistema reemplaza los resortes y amortiguadores separados de un sistema de suspensión convencional con unidades de desplazamiento llenas de líquido que están interconectadas entre las ruedas delanteras y traseras en cada lado del vehículo.
Cada unidad de desplazador contiene un resorte de goma, y la amortiguación se logra mediante el fluido desplazado que pasa a través de válvulas de goma. El fluido desplazado pasa al desplazador de la rueda emparejada, lo que proporciona una interacción dinámica entre las ruedas delanteras y traseras. Cuando una rueda delantera encuentra un bache, el fluido se transfiere al desplazador trasero correspondiente, luego baja la rueda trasera, levantando así la trasera, minimizando el cabeceo asociado con el bache. [2] Naturalmente, ocurre lo contrario cuando es una rueda trasera la que encuentra un bache. Este efecto es particularmente bueno en los autos pequeños, ya que sus distancias entre ejes más cortas se ven más afectadas por el cabeceo.
Sin embargo, la mejora clave con respecto a la suspensión convencional es que la interconexión delantera/trasera permite que el vehículo sea más rígido en balanceo que en cabeceo. Por lo tanto, es posible diseñar una suspensión flexible, que proporcione una conducción cómoda, sin sufrir penalizaciones en términos de balanceo excesivo en las curvas. En el balanceo, no hay transferencia de fluido desde los desplazadores y, por lo tanto, aumenta su presión interna. La única "flexibilidad" en la suspensión se produce debido a la flexibilidad inherente de los resortes de goma. Estos son rígidos por naturaleza.
En el paso, como se describió anteriormente, el fluido se desplaza de adelante hacia atrás y, por lo tanto, la presión en el sistema permanece prácticamente igual y, por lo tanto, la suspensión es mucho más dócil.
El diseño de las unidades de desplazamiento y la forma en que están montadas implica que, a medida que se comprime la suspensión, el desplazador (aproximadamente esférico) se deforma y, por lo tanto, presenta un área mayor para las placas de montaje. La presión en el sistema actúa así sobre un área mayor y, por lo tanto, aplica una fuerza adicional. Esto le da a la suspensión una tasa de aumento brusco incluso en el cabeceo, de modo que hay una fuerte tendencia a volver al equilibrio. Sin esta tasa de aumento, no habría ninguna resistencia efectiva al cabeceo.
Sin embargo, los automóviles con suspensión hidrolastica tienen una marcada tendencia a hundirse al acelerar y a hundirse al frenar (y a que la parte trasera se hunda bajo cargas pesadas). Esto requiere un diseño inteligente de los componentes de la suspensión para minimizar estas fuerzas y maximizar la característica de velocidad ascendente.
Jon Pressnell sugiere en su libro que la suspensión hidroneumática del Citroën DS motivó a Issigonis y Moulton, quienes en el momento del lanzamiento del DS estaban trabajando en un sistema de suspensión de caucho y fluido. Pressnell también sugiere que la complejidad del sistema de Citroën animó a Moulton a desarrollar un sistema mucho más simple. [3]
En una entrevista para la revista CAR a finales de los años 80, el Dr. Moulton afirmó que él e Issigonis también habían estudiado el Citroën 2CV de los años 50, que contaba con muelles de acero interconectados en la parte delantera y trasera. En particular, querían abordar la cómica falta de rigidez al balanceo de ese coche con el sistema que estaban diseñando.
Hydragas es un tipo de sistema de suspensión automotriz utilizado en muchos automóviles producidos por British Leyland y sus empresas sucesoras.
Inventado por el ingeniero automovilístico británico Alex Moulton , el Hydragas es una evolución del sistema Hydrolastic anterior. Fabricado bajo licencia por BTR AVS bajo la marca Dunlop en el histórico emplazamiento de Holbrook Lane. Se introdujo por primera vez en 1973 en el Austin Allegro y más tarde se instaló en el Princess de 1975 y en su sucesor, el Austin Ambassador de 1982. Ambos sistemas intentan solucionar el compromiso entre conducción y manejo de la suspensión del coche interconectando de algún modo la suspensión de la parte delantera y trasera del coche. El Hydragas intentó realizar la misma función y las mismas ventajas que el sistema hidroneumático desarrollado por Citroën , pero sin su complejidad asociada.
El corazón del sistema son los desplazadores, que son esferas presurizadas que contienen gas nitrógeno. Estos sustituyen a los muelles de acero convencionales de un diseño de suspensión regular. La forma de presurizar el gas en los desplazadores se realiza mediante la presurización previa de un fluido hidráulico y la posterior conexión del desplazador con su vecino en el otro eje. Esto es diferente del sistema de Citroën, que utiliza fluido hidráulico continuamente presurizado por una bomba impulsada por el motor y regulado por un recipiente de presión central.
A pesar de los problemas iniciales (la versión Allegro de Hydragas se consideró seriamente deficiente), se desarrolló gradualmente hasta convertirse en una alternativa eficaz y eficiente a los resortes de acero en los modelos posteriores del Grupo BL/Rover, como el Austin Metro y el MGF . El Metro originalmente presentaba unidades Hydragas independientes, sin interconexión delantera/trasera (la tubería se eliminó por razones de costo, en contra del consejo de Moulton). Si bien el Metro fue elogiado por su manejo y ofreció una mejora significativa en la calidad de conducción con respecto al Mini , fue criticado por su tendencia a cabecear y rebotar en caminos irregulares, precisamente las características que la interconexión pretendía eliminar. El Rover Metro revisado tenía su suspensión interconectada y continuó recibiendo aplausos por la calidad de su conducción.
El Austin Maxi fue el único coche de producción que incorporó ambos sistemas. El Maxi contó con 1100 unidades Hydrolastic diseñadas con la válvula reguladora equipada con el tubo de interconexión. Sin embargo, en 1978 la producción de botellas Hydrolastic en Dunlop llegó a su fin y BL modificó las botellas Princess Hydragas para que se adaptaran. Esto implicó instalar un nuevo diseño de bastidor auxiliar delantero, con una cámara horizontal de mayor diámetro en el bastidor auxiliar. MGF fue la última plataforma de vehículo en utilizar este diseño. El sistema Hydragas fue abandonado en favor de la suspensión convencional por Rover cuando BTR AVS intentó aumentar sustancialmente el precio de las unidades. Después de dar servicio al mercado de repuestos durante algunos años, se encontró un comprador y se vendió la línea de producción.
Automóviles que utilizan el sistema de suspensión Hydrolastic:
Automóviles que utilizan el sistema de suspensión Hydragas:
En 1962, Alex Moulton fundó la empresa Moulton Bicycle para fabricar su innovador diseño de bicicletas con ruedas pequeñas . Para garantizar un viaje seguro y cómodo con ruedas pequeñas y neumáticos de alta presión, Moulton equipó sus bicicletas con unidades de suspensión de goma similares a las utilizadas en la Mini original.
Las bicicletas Moulton de la serie New Series posteriores están equipadas con sistemas de suspensión trasera comercializados como Hydrolastic. Se trata, en esencia, de versiones miniaturizadas de los desplazadores utilizados en los automóviles equipados con Hydrolastic, que consisten en un resorte cónico de goma con una cámara de fluido interna para proporcionar amortiguación.