El horario ferroviario fue el sistema horario estandarizado que aplicó por primera vez la Great Western Railway en Inglaterra en noviembre de 1840, la primera ocasión registrada en la que se sincronizaron diferentes horas medias locales y se aplicó un único horario estándar . Los objetivos principales de la introducción del horario ferroviario fueron superar la confusión causada por tener horarios locales no uniformes en cada ciudad y estación a lo largo de la red ferroviaria en expansión [1] y reducir la incidencia de accidentes y accidentes casi fatales, que se estaban volviendo más frecuentes a medida que aumentaba el número de viajes en tren.
En los siete años siguientes, todas las compañías ferroviarias de Gran Bretaña fueron adoptando progresivamente el horario de los trenes. Los horarios de los trenes y los relojes de las estaciones se ajustaron a la hora media local de Londres o "hora de Londres", la hora fijada en Greenwich por el Observatorio Real , que ya era conocida como Greenwich Mean Time (GMT).
El desarrollo de las redes ferroviarias en América del Norte en la década de 1850, [2] en la India alrededor de 1860, [3] y en Europa, impulsó la introducción del horario estándar influenciado por la geografía, el desarrollo industrial y la gobernanza política.
Las compañías ferroviarias se enfrentaron en ocasiones a una resistencia concertada por parte de los habitantes locales, que se negaban a ajustar sus relojes públicos para que coincidieran con el horario de Londres. Como consecuencia, se mostraban dos horas diferentes en la ciudad y en uso, y los relojes de las estaciones y las horas publicadas en los horarios de los trenes diferían en varios minutos de las de otros relojes. A pesar de esta reticencia inicial, la hora ferroviaria se adoptó rápidamente como la hora predeterminada en toda Gran Bretaña, aunque el gobierno tardó hasta 1880 en legislar sobre el establecimiento de una única hora estándar y una única zona horaria para el país. [4]
Algunos comentaristas contemporáneos hicieron referencia a la influencia del horario ferroviario en el fomento de una mayor precisión en las tareas diarias y la demanda de puntualidad. [5]
Hasta finales del siglo XVIII, la hora se determinaba normalmente en cada ciudad mediante un reloj solar local . La hora solar se calculaba con referencia a la posición relativa del sol. Esto proporcionaba solo una aproximación de la hora debido a las variaciones en las órbitas y se había vuelto inadecuado para los fines cotidianos. Fue reemplazado por la hora media local, que eliminaba la variación debida a las diferencias y anomalías estacionales . También tenía en cuenta la longitud de una ubicación y permitía aplicar una hora precisa.
Esta precisión recién descubierta no resolvió un problema diferente: las diferencias entre las horas locales de las ciudades vecinas. En Gran Bretaña, la hora local difería hasta en 20 minutos de la de Londres. Por ejemplo, la hora de Oxford estaba 5 minutos por detrás de la hora de Greenwich, la de Leeds 6 minutos por detrás, la de Carnforth 11 minutos por detrás y la de Barrow casi 13 minutos por detrás. [6] En la India y América del Norte, estas diferencias podían ser de 60 minutos o más. Se publicaron almanaques que contenían tablas y se adjuntaron instrucciones a los relojes de sol para permitir que se calcularan las diferencias entre las horas locales. [7]
Antes de la llegada del ferrocarril, los viajes entre las ciudades y pueblos más grandes podían durar muchas horas o días, y estas diferencias se podían solucionar ajustando periódicamente las manecillas de un reloj durante el trayecto. En Gran Bretaña, las empresas de transporte de viajeros publicaban horarios que proporcionaban detalles de las correcciones necesarias. Sin embargo, esta variación en las horas locales era lo suficientemente grande como para presentar problemas para los horarios de los ferrocarriles. Por ejemplo, la hora de Leeds estaba seis minutos por detrás de la de Londres, mientras que la de Bristol estaba diez minutos por detrás; el amanecer en las ciudades del este, como Norwich , se producía varios minutos antes que en Londres. Pronto se hizo evidente que incluso esas pequeñas discrepancias en los horarios causaban confusión, interrupciones o incluso accidentes.
El telégrafo eléctrico , que se había desarrollado a principios del siglo XIX, fue perfeccionado por William Fothergill Cooke y Charles Wheatstone y se instaló en una sección corta del Great Western Railway en 1839. En 1852 se había construido un enlace telegráfico entre un nuevo reloj electromagnético en Greenwich y, inicialmente, Lewisham , y poco después con las estaciones de London Bridge . También se conectaba a través de la Central Telegraph Station de la Electric Time Company en la City de Londres, lo que permitía la transmisión de una señal horaria a lo largo de la red telegráfica ferroviaria a otras estaciones. En 1855, las señales horarias de Greenwich podían enviarse a través de cables a lo largo de las líneas ferroviarias a lo largo y ancho de Gran Bretaña. [8] Esta tecnología también se utilizó en la India para sincronizar la hora ferroviaria.
Antes de la llegada del telégrafo, los jefes de estación ajustaban sus relojes utilizando tablas suministradas por la compañía ferroviaria para convertir la hora local a la hora de Londres. [9] A su vez, los guardias del tren ajustaban sus cronómetros en función de esos relojes.
La introducción del horario ferroviario fue rápida, a pesar de no ser sencilla. La Great Western Railway fue la primera en estandarizar su horario con respecto al meridiano de Greenwich, en noviembre de 1840. Uno de los defensores más enérgicos de la estandarización del horario en los ferrocarriles fue Henry Booth , secretario de la Liverpool and Manchester Railway , que en enero de 1846 había ordenado el ajuste de los relojes al meridiano de Greenwich en las estaciones de Liverpool y Manchester .
El ferrocarril Midland adoptó la hora de Londres en todas sus estaciones el 1 de enero de 1846. [10] Como consecuencia, en febrero de 1846 el ayuntamiento de Nottingham ordenó que los relojes de la ciudad estuvieran equipados con tres manecillas, dos indicando la hora local y la adicional la hora del ferrocarril y de la oficina de correos de Londres. [11]
El 22 de septiembre de 1847, la Railway Clearing House , creada cinco años antes para coordinar la distribución de los ingresos entre las compañías ferroviarias, decretó que "se adoptara el horario de verano en todas las estaciones tan pronto como la Oficina General de Correos lo permitiera". A partir del 1 de diciembre de 1847, los ferrocarriles de Londres y Noroeste y Caledonia cambiaron de horario. En enero de 1848, según Bradshaws Railway Guide , los ferrocarriles que habían adoptado el horario de Londres incluían el de Londres y Suroeste , el de Midland , el de Chester y Birkenhead , el de Lancaster y Carlisle , el de East Lancashire y el de York y North Midland . [4]
Se informó de que en 1855 el 98 por ciento de las ciudades y pueblos habían adoptado el horario GMT. [5] Por otra parte, no todas las compañías ferroviarias convencieron a los dignatarios locales para que adaptaran sus relojes en los edificios públicos sin una fuerte resistencia. Aunque en 1844 el ferrocarril de Bristol y Exeter funcionaba con la hora de Londres, los relojes públicos de Exeter y Bristol funcionaban con la hora local, pero indicaban la hora de Londres mediante un segundo minutero, 14 y 10 minutos por delante, respectivamente, de su compañero. En Exeter, esta situación surgió debido a la renuencia del deán de la catedral de Exeter a ceder a las demandas de la compañía ferroviaria, ya que el reloj de la catedral era el principal cronometrador de la ciudad. De manera similar, al reloj de la Bolsa de Bristol instalado en 1822 se le añadió posteriormente un segundo minutero. [12] Bristol no reconoció exclusivamente el horario ferroviario hasta septiembre de 1852. [13] No fue hasta ocho años después y con la llegada del telégrafo eléctrico que el horario ferroviario fue el único horario reconocido en estas ciudades y otras del West Country , incluidas Bath , Devonport y Plymouth . Otra ciudad que se mantuvo firme fue Oxford, donde el gran reloj de la Torre Tom en Christ Church, Oxford, tenía dos manecillas para los minutos. [14]
No fue hasta el 2 de agosto de 1880, cuando la Ley de Estatutos (Definición de Tiempo) recibió la sanción real, que un horario estándar unificado para toda Gran Bretaña alcanzó estatus legal. [15] Incluso en la década de 1950, la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos tenía un elaborado ritual telefónico a las 11:00 a. m. para que todas las cabinas de señales sincronizaran sus relojes con el de la estación de Paddington. [16]
Uno de los primeros incidentes que provocaron un cambio en la forma en que se organizaba el tiempo en los ferrocarriles de los Estados Unidos ocurrió en Nueva Inglaterra en agosto de 1853, la colisión de trenes de Valley Falls . Dos trenes que se dirigían uno hacia el otro en la misma vía chocaron porque los conductores tenían diferentes horarios configurados en sus relojes, lo que resultó en la muerte de 14 pasajeros. Los horarios de los ferrocarriles se coordinaron en Nueva Inglaterra poco después de este incidente [17]. Numerosas otras colisiones llevaron a la creación de la Convención General de Horarios, un comité de compañías ferroviarias para acordar los horarios. [18]
En 1870, Charles F. Dowd , que no tenía relación con el movimiento ferroviario ni con las autoridades civiles, propuso un sistema de horarios nacionales para los ferrocarriles , que implicaba un horario único para los ferrocarriles pero el mantenimiento de los horarios locales para las ciudades. Aunque esto no encontró el favor de los administradores de los ferrocarriles, en 1881 acordaron que la idea fuera investigada por William Frederick Allen, secretario de la Convención General de Horarios y editor gerente de la Guía Oficial de los Viajeros de los Ferrocarriles . Propuso reemplazar los 50 horarios ferroviarios diferentes por cinco zonas horarias. Finalmente, persuadió a los administradores de los ferrocarriles y a los políticos que dirigían las ciudades que tenían varias estaciones de tren de que les convenía adoptar rápidamente sus propuestas más simples, que alineaban las zonas con las estaciones de tren de las ciudades. Al hacerlo, se adelantarían a la imposición de acuerdos más costosos y engorrosos por parte de los diferentes legisladores estatales y las autoridades navales, quienes favorecían el mantenimiento de los horarios locales. [18]
Hasta el final, muchas ciudades y pueblos pequeños expresaron su oposición a la imposición del horario ferroviario. Por ejemplo, en Indianápolis, el artículo del diario Sentinel del 17 de noviembre de 1883 protestaba porque la gente tendría que "comer, dormir, trabajar... y casarse según el horario ferroviario". [19] Sin embargo, con el apoyo de casi todas las compañías ferroviarias, la mayoría de las ciudades y observatorios influyentes como Yale y Harvard , este enfoque colaborativo llevó a que el horario ferroviario estándar se introdujera al mediodía del 18 de noviembre de 1883. Este consenso se mantuvo y se incorporó a la ley federal recién en 1918. [18] [20] [21]
Francia adoptó la hora media de París como su horario nacional estándar en 1891. También exigió que los relojes dentro de las estaciones de tren y los horarios de los trenes se retrasaran cinco minutos para permitir que los viajeros llegaran tarde sin perder sus trenes, incluso mientras los relojes en las paredes externas de las estaciones de tren mostraban la hora media de París. En 1911, Francia adoptó la hora media de París con un retraso de 9 minutos y 21 segundos, lo que la hizo equivalente a la hora media de Greenwich sin mencionar Greenwich. Al mismo tiempo, se eliminaron los relojes lentos de las estaciones de tren. [22] [23]
En Alemania, la estandarización del tiempo había comenzado a discutirse en la década de 1870. Los ferrocarriles del norte de Alemania ya estaban regulados según el horario de Berlín en 1874. Sin embargo, no fue hasta el 1 de abril de 1893 que el Imperio alemán promulgó una ley "sobre la introducción de un cómputo uniforme del tiempo" por la que funcionarían todos los ferrocarriles y también todos los aspectos de la actividad social, industrial y civil en adelante estarían estrictamente regulados. [24]
Italia se unificó como país cuando el 12 de diciembre de 1866, al comienzo de la temporada de invierno, los horarios de los ferrocarriles centrados en Turín , Verona , Florencia , Roma , Nápoles y Palermo se sincronizaron con la hora de Roma, que, aunque permanecería teóricamente al menos bajo control militar francés hasta 1870, era considerada el corazón de la nación. Además de la adopción de un horario ferroviario único, hubo una estandarización progresiva del horario para fines civiles y comerciales. Milán se alineó de inmediato, Turín y Bolonia el 1 de enero de 1867, Venecia el 1 de mayo de 1880 y Cagliari en 1886. [22]
Irlanda y Francia fueron los únicos países que decidieron no adoptar oficialmente el horario de Greenwich, lo que reflejaba las sensibilidades políticas de la época. La hora media de Dublín se fijó 25 minutos por detrás de la hora de Londres, aunque se alineó con la hora estándar internacional en octubre de 1916 cuando terminó el horario de verano, y la mayoría de los relojes de los ferrocarriles se ajustaron 35 minutos en lugar de una hora. Una ligera variación se produjo en las estaciones de tren del Ulster, como Belfast y Bangor, donde los relojes mostraban en el mismo dial tanto la hora media de Dublín (hora ferroviaria de la isla de Irlanda) como la hora de Belfast (hora local), 23 minutos y 39 segundos por detrás de Greenwich. [25]
La hora ferroviaria de los Países Bajos se basaba en la GMT hasta 1909, cuando el país adoptó la " hora de Ámsterdam " como horario estándar, 19 minutos por delante de la GMT. Esto persistió hasta 1940, cuando la ocupación nazi de los Países Bajos exigió un cambio a la hora alemana, que ha seguido siendo el horario estándar. [26]
Aunque se habían construido varios ferrocarriles privados, la construcción de ferrocarriles públicos en Suecia llegó más tarde que en la mayoría de los demás países europeos, retrasada por las preocupaciones sobre los costos de construcción y la resistencia de los poderosos propietarios de navieras. El horario ferroviario se introdujo en la línea ferroviaria principal entre Estocolmo y Gotemburgo, que se inauguró en 1862. Los horarios se basaban en la hora solar en Gotemburgo, el extremo más occidental de la línea. Como consecuencia, los pasajeros y las empresas que seguían la hora local llegaban a la estación antes que el tren. Había muchos ferrocarriles privados que seguían la hora local o su propia hora ferroviaria. El 1 de enero de 1879, se introdujo una hora estándar nacional en toda Suecia, una hora adelantada a la hora media de Greenwich. [27]
Hasta el 1 de agosto de 2018, Rusia tenía un horario ferroviario independiente, lo que significa que los horarios y los billetes de los ferrocarriles rusos seguían la hora de Moscú independientemente de la hora local. [28] A partir del 1 de agosto de 2018, cada estación utiliza la zona horaria local. [29]
Las compañías ferroviarias indias tuvieron que lidiar con diferentes horarios locales a medida que las rutas en rápida expansión se extendían desde Mumbai (antes Bombay), Kolkata (antes Calcuta), Lahore y Chennai (antes Madrás). Hacia fines de la década de 1860, la situación se volvió aún más confusa cuando las redes se conectaron. En 1870, para superar los problemas que surgían, se adoptó la hora de Chennai (Madrás) para todos los ferrocarriles, por dos razones: la longitud de Chennai está aproximadamente a medio camino entre las de Kolkata y Mumbai, y el Observatorio allí operaba el servicio telegráfico que podía utilizarse para sincronizar los horarios de las estaciones a través del mismo sistema de señales horarias utilizado por primera vez en Gran Bretaña en 1852 para regular el horario de los ferrocarriles. La hora de Madrás se popularizó con su uso en Indian Bradshaw Timetables de Newman. [30]
Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido en Gran Bretaña, donde el horario ferroviario se adoptó rápidamente en todo el país y poco después evolucionó hasta convertirse en horario estándar, en la India el tamaño mucho mayor del país y la autonomía de la que gozaban Mumbai y Calcuta hicieron que ambas presidencias mantuvieran el horario local hasta bien entrado el siglo XX. Durante el resto del siglo XIX, todos los ferrocarriles siguieron utilizando el horario de Madrás . [31]
Ya en 1884 se habían presentado propuestas para establecer al menos un huso horario basado en el meridiano para la India, pero no se llegó a un consenso hasta 1906, cuando se estableció un huso horario único basado en Allahabad y se introdujo un horario estándar, al que se alinearon los ferrocarriles. A pesar de ello, Calcuta mantuvo su propio horario hasta 1948 y, en menor medida, Mumbai siguió usándolo de manera no oficial hasta 1955. [32]
En 1904, durante la guerra ruso-japonesa , la empresa privada Chosen Keifu Railway introdujo la hora estándar central de Japón como horario ferroviario en lugar de la hora tradicional coreana (UTC+08:28). [33] En 1908, Chosen Keibu Railway adoptó la nueva hora estándar coreana (UTC+08:30).
Notas
La HORA DE LONDRES se mantiene en todas las estaciones del ferrocarril, que es aproximadamente 4 minutos antes de la hora de READING; 5½ minutos antes de la hora de STEVENTON; 7½ minutos antes de la hora de CIRENCESTER; 8 minutos antes de la hora de CHIPPENHAM; 11 minutos antes de la hora de BATH y BRISTOL; y 14 minutos antes de la hora de BRIDGEWATER.
Bibliografía
