Una mira giroscópica (GGS) es una modificación de la mira reflectora sin aumento en la que la distancia al objetivo (la distancia de puntería frente a un objetivo en movimiento) y la caída de la bala se calculan automáticamente. Los primeros ejemplos se desarrollaron en Gran Bretaña justo antes de la Segunda Guerra Mundial para su uso durante el combate aéreo , y los modelos más avanzados eran comunes en los aviones aliados al final de la guerra.
La cantidad de plomo necesaria para alcanzar un objetivo es una función de la velocidad de giro del avión atacante y de la distancia hasta el objetivo. La primera se mide utilizando un giroscopio en la mira, mientras que la segunda la calcula el piloto moviendo un dial o puntero de modo que una retícula en la mira coincida con la envergadura del objetivo. Los modelos de posguerra añadieron un pequeño radar para automatizar la medición de la distancia; estos se conocen como miras de radar .
Las miras giroscópicas solían contener más de una retícula para ayudar a apuntar correctamente: una fija, a menudo un simple punto, que indicaba la dirección en la que apuntaban las armas, una móvil que mostraba el punto de mira corregido y un anillo que coincidía con la envergadura conocida del avión objetivo. Un modelo particularmente avanzado, el K-14 que se encontraba en el North American P-51 Mustang , tenía proyectores y pantallas separados para ataques aéreos y terrestres.
En 1936, el científico del Royal Aircraft Establishment Leslie Bennet Craigie Cunningham sugirió utilizar la resistencia a la rotación de un giroscopio para modificar el punto de mira de una mira de arma para compensar la desviación causada por un avión que gira. [1] [2] Esta disposición significaba que la información presentada al piloto era de su propio avión , es decir, la desviación/adelanto calculado se basaba en su propio nivel de inclinación, velocidad de giro, velocidad aerodinámica, etc. La suposición era que la trayectoria de vuelo seguía la trayectoria de vuelo del avión objetivo, como en un combate aéreo, por lo tanto, los datos de entrada eran lo suficientemente precisos para proporcionar datos de salida útiles al piloto. [ cita requerida ]
Después de las pruebas con dos miras giroscópicas experimentales que habían comenzado en 1939, la primera mira giroscópica de producción fue la británica Mark I Gyro Sight, desarrollada en Farnborough en 1941. Para ahorrar tiempo en el desarrollo, la mira se basó en la mira prismática tipo G ya existente , básicamente una mira telescópica doblada en una longitud más corta por una serie de prismas . [3] Los prototipos se probaron en un Supermarine Spitfire y en la torreta de un Boulton Paul Defiant a principios de ese año. Con la conclusión exitosa de estas pruebas, la mira fue puesta en producción por Ferranti , y las primeras versiones de producción limitada estuvieron disponibles en la primavera de 1941, y las miras se utilizaron por primera vez de manera operativa contra los ataques de la Luftwaffe en Gran Bretaña en julio del mismo año. Sin embargo, la mira Mark I tenía una serie de inconvenientes, entre ellos un campo de visión limitado, un comportamiento errático de la retícula y la obligación de que el piloto/artillero pusiera el ojo contra un ocular durante maniobras violentas.
La producción del Mark I se pospuso y se comenzó a trabajar en una mira mejorada. Los cambios implicaron la incorporación de la retícula ajustada por giroscopio en un sistema de mira reflectora más estándar , una mira óptica sin aumento que había estado en uso desde 1918. [4] Las miras reflectoras consistían en un divisor de haz de vidrio con un ángulo de 45 grados que se ubicaba frente al piloto y proyectaba una imagen iluminada de una retícula de puntería que parecía ubicarse frente al campo de visión del piloto en el infinito y estaba perfectamente alineada con los cañones del avión (" alineada " con los cañones). La mira se ubicaba a cierta distancia del piloto, por lo que era más segura de usar y no perjudicaba el campo de visión del piloto. La naturaleza óptica de la mira reflectora significaba que era posible introducir otra información en el campo de visión. En la versión con mira reflectora, el alcance se medía comparando la envergadura del objetivo visto a través de la mira con un número preestablecido. El número preestablecido se seleccionaba a través de un dial grande en la parte frontal de la mira, y luego se medía el alcance girando otro dial en el acelerador del avión. [5] Esta nueva mira se convirtió en la Mark II Gyro Sight, que se probó por primera vez a fines de 1943 y los ejemplos de producción estuvieron disponibles más tarde ese mismo año. Ferranti construyó una nueva fábrica en el área de Crewe Toll en Edimburgo, Escocia, para construir las miras. Esta fábrica luego se convertiría en el centro de la larga historia de Ferranti en el desarrollo de radares .
El Mark II también fue producido posteriormente en los EE. UU. por Sperry como K-14 ( USAAF ) y Mk18 ( Marina ). El K-14 incluía dos sistemas de proyector para la mira reflectora, uno con corrección giroscópica para atacar aviones y un segundo para atacar objetivos terrestres. Por lo demás, era similar a los modelos británicos, aunque el dial para ajustar el tamaño del objetivo se movió al lado izquierdo de la mira en lugar de al frente. El área donde el Mark II tenía el dial fue reemplazada por una escala móvil que indicaba la distancia actual al objetivo, junto con una almohadilla grande que evitaba lesiones en la cabeza del piloto en caso de desaceleración rápida.
La torreta de cola del AGLT Village Inn, orientada por radar, incorporaba una mira giroscópica Mark II y esta torreta se instaló en algunos bombarderos Lancaster hacia el final de la Segunda Guerra Mundial .
Aunque desde 1935 las empresas alemanas competentes ofrecieron al Ministerio del Aire del Reich (RLM) un nuevo tipo de mira giroscópica, la REVI ( Reflexvisier , o mira reflectora) de eficacia probada siguió en servicio en los aviones de combate. Las miras giroscópicas recibieron la denominación de EZ ( Eigen- und Zielgeschwindigkeitsgesteuertes Visier , [6] o mira controlada por la velocidad del enemigo e indicada ), como la EZ/REVI-6a.
El desarrollo de la mira giroscópica EZ 40 comenzó en 1935 en las empresas Carl Zeiss y Askania, pero no tuvo demasiada prioridad. En el verano de 1941, la EZ 40, para la que tanto Carl Zeiss como Askania estaban presentando sus desarrollos, fue rechazada. Probada en un Bf 109 F , la EZ 40 de Askania producía una probabilidad de impacto entre un 50 y un 100 % mayor en comparación con la mira estándar de entonces, la REVI C12c. [7] Sin embargo, era demasiado grande e inestable. [8] En el verano de 1943 se probó un ejemplar de la EZ 41 desarrollada por la empresa Zeiss, pero fue rechazada debido a demasiados fallos. En el verano de 1942, la empresa Askania comenzó a trabajar en la EZ 42 , una mira que podía ajustarse a la envergadura del objetivo (para estimar la distancia al objetivo). El EZ 42 estaba formado por dos partes principales, y el cálculo de la precisión lo proporcionaban dos giroscopios. El sistema, que pesaba 13,6 kg (30 lb) completo, de los cuales la mira reflectora pesaba 3,2 kg, era mucho más grande que los modelos aliados. Tres ejemplares de la primera serie de 33 piezas se entregaron en julio de 1944. En ese momento, los alemanes se dieron cuenta de que los británicos estaban utilizando miras giroscópicas en sus cazas, por lo que se tomó la decisión de apresurar la producción en masa de miras en la empresa Steinheil en Múnich antes de que se completaran por completo las pruebas. Por lo tanto, a estas le siguieron otras 770 unidades, la mayoría de las cuales se construyeron a principios de 1945. [8] Cada unidad requirió 130 horas de trabajo para producirse.
Se instalaron aproximadamente 200 de estas miras en los cazas Fw 190 y Me 262 para realizar pruebas de campo. Los pilotos informaron que era posible realizar ataques con una desviación de 20 grados y que, aunque el alcance máximo de la EZ 42 se había indicado en aproximadamente 1000 metros, varios aviones enemigos fueron derribados desde una distancia de combate de 1500 metros. [9] La EZ 42 se comparó con la GGS aliada capturada desde un P-47 Thunderbolt en septiembre de 1944 en Alemania. Ambas miras se probaron en el mismo Fw 190 y por el mismo piloto. La conclusión fue crítica con la retícula móvil de la GGS, que podía quedar oculta por el objetivo. En comparación con la EZ 42, se descubrió que el ángulo de predicción de la mira aliada era, en promedio, un 20 % menos preciso y variaba un 1 % por grado. La precisión de seguimiento con el GGS, medida como el error medio del 50% de las mejores imágenes, era un 20% peor que con el EZ 42. [10] Tras ser interrogados después de la guerra, el personal técnico alemán afirmó que consideraba que la metodología de prueba era inadecuada, mientras que la RAE consideró que los resultados eran de dudosa validez, señalando además que el sistema alemán estaría sujeto a una considerable sensibilidad a la altitud y la temperatura. Los británicos también fueron muy críticos con el entrenamiento "extremadamente simple" que se ofrecía sobre el uso de las miras. [8]
En la práctica, las miras no cumplieron con su promesa en las unidades de combate Me 262. Los interrogatorios realizados después de la guerra a los pilotos del JV 44 revelaron que una instalación defectuosa hacía que las miras fueran inútiles, por lo que los dispositivos se bloquearon para que funcionaran como miras reflectoras básicas . [11] El mayor Rudolf Sinner del JG 7 se opuso a su instalación en sus cazas después de una demostración en febrero/marzo de 1945, ya que consideraba que la necesidad de ajustar constantemente el alcance no era adecuada para las tácticas de combate de los aviones a reacción. [12]
