Un conocimiento de embarque ( / ˈl eɪ dɪ ŋ / ) (a veces abreviado como B/L o BOL ) es un documento emitido por un transportista (o su agente ) para acusar recibo de la carga para su envío . [1] Aunque históricamente el término está relacionado únicamente con el transporte marítimo, hoy en día un conocimiento de embarque puede utilizarse para cualquier tipo de transporte de mercancías. [2] Los conocimientos de embarque son uno de los tres documentos cruciales utilizados en el comercio internacional para garantizar que los exportadores reciban el pago y los importadores reciban la mercancía. [3] Los otros dos documentos son una póliza de seguro y una factura . [a] Mientras que un conocimiento de embarque es negociable, tanto una póliza como una factura son asignables . En el comercio internacional fuera de los Estados Unidos, los conocimientos de embarque se diferencian de las cartas de porte en que estas últimas no son transferibles y no confieren título. Sin embargo, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías del Reino Unido de 1992 otorga "todos los derechos de demanda en virtud del contrato de transporte" al titular legal de un conocimiento de embarque, o al destinatario en virtud de una carta de porte marítimo o una orden de entrega de un barco.
Un conocimiento de embarque debe ser transferible, [4] [b] y cumple tres funciones principales:
Las transacciones de exportación típicas utilizan términos Incoterms como CIF , FOB o FAS , que requieren que el exportador/cargador entregue las mercancías al barco, ya sea a bordo o al costado. Sin embargo, la carga en sí la realizará normalmente el transportista o un tercero estibador .
Un conocimiento de embarque es un documento estándar que se puede transferir mediante endoso (o mediante transferencia legal de posesión). [7] La mayoría de los envíos por mar están cubiertos por las Reglas de La Haya , las Reglas de La Haya-Visby o las Reglas de Hamburgo , que exigen que el porteador emita al cargador un conocimiento de embarque identificando la naturaleza, cantidad, calidad y marcas principales (marcas de identificación y números) de las mercancías.
En el Reino Unido , en el caso Coventry v Gladstone (1867), el juez Blackburn definió un conocimiento de embarque como "un escrito firmado en nombre del propietario del barco en el que se embarcan las mercancías, acusando recibo de las mercancías, y comprometiéndose a entregarlos al final del viaje, con sujeción a las condiciones que se mencionen en el conocimiento de embarque." [8] Por lo tanto, se puede afirmar que el conocimiento de embarque se introdujo para proporcionar un recibo al cargador en ausencia de los propietarios.
En Glyn Mills & Co. contra East and West India Dock Co (1882), que se refería a la presentación de una serie de conocimientos de embarque, la decisión también abarcaba cualquier documento que "según la ley y el uso mercantiles... sea un símbolo de el derecho de propiedad sobre las mercancías". [9]
Aunque el término "conocimiento de embarque" es bien conocido y comprendido, las Reglas de Rotterdam propuestas utilizan el término "documentos de transporte", [10] [11] de los cuales los conocimientos de embarque y los conocimientos de navegación marítima son ejemplos. [12]
Si bien hay evidencia de la existencia de recibos por mercancías cargadas a bordo de buques mercantes que se remontan a la época romana. [13] La práctica de registrar la carga a bordo del barco en el diario de navegación es casi tan duradera como el transporte marítimo en sí; el conocimiento de embarque moderno solo entró en uso con el crecimiento del comercio internacional en el mundo medieval.
El crecimiento del mercantilismo (que produjo otras innovaciones financieras como el contrato de fletamento o carta partita , la letra de cambio y la póliza de seguro [14] ) produjo la necesidad de un título de propiedad que pudiera comercializarse de forma muy similar a como lo hacen las mercancías mismas. . Fue esta nueva vía comercial la que produjo el conocimiento de embarque en un formato muy similar al que se utiliza actualmente.
La palabra "lading" significa "cargar", y ambas palabras se derivan de la palabra inglesa antigua hladan . [15] "Embarque" se refiere específicamente al embarque de carga a bordo de un barco. [16] La palabra holandesa "lading" tiene exactamente el mismo significado (flete, carga, una cantidad de mercancías transportables) que en inglés "bill of lading", pero no se limita al transporte marítimo. [17]
Según la legislación inglesa, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1992 establece que el término "conocimiento de embarque" incluye un conocimiento de embarque "recibido para envío" emitido por, por ejemplo, un agente de carga o un depósito/almacén. Un "conocimiento de embarque combinado" puede ser emitido por un transportista que, por ejemplo, recoge mercancías de una fábrica para su posterior entrega a un barco mediante transporte multimodal . [ cita necesaria ]
El uso principal del conocimiento de embarque es como recibo emitido por el transportista una vez que las mercancías han sido cargadas en el buque. Este recibo se puede utilizar como prueba de envío a efectos de aduanas y seguros, y también como prueba comercial de cumplimiento de una obligación contractual, [18] especialmente según INCOTERMS como CFR [e] (costo y flete) y FOB (libre a bordo). .
Aunque las Reglas de La Haya-Visby establecen que un conocimiento de embarque es sólo prueba prima facie de recibo, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1992, artículo 4, declara que un conocimiento de embarque es "prueba concluyente de recibo". [f] [19] [20]
El conocimiento de embarque del porteador al cargador puede utilizarse como prueba del contrato de transporte por el hecho de que el porteador ha recibido las mercancías y, al recibirlas, el porteador entregaría las mercancías. En este caso, el conocimiento de embarque se utilizaría como prueba del contrato de transporte. En este caso, se puede utilizar el conocimiento de embarque si el remitente no envía correctamente las mercancías y entonces el remitente no puede recibir el conocimiento de embarque del transportista. Al final, el transportista tendría que entregar el conocimiento de embarque al vendedor. En este caso, el conocimiento de embarque se utiliza como prueba del contrato de transporte entre el vendedor y el transportista. Sin embargo, cuando el conocimiento de embarque se negocia con un tercero de buena fe , el conocimiento de embarque se convierte en prueba concluyente en la que no se pueden presentar pruebas contradictorias. Esto se debe a que el tercero no puede examinar el envío real y sólo puede prestar atención al documento en sí, no al reconocimiento o examen del envío en sí. [20] Sin embargo, el conocimiento de embarque rara vez será el contrato en sí, ya que el espacio de carga habrá sido reservado previamente, tal vez por teléfono, correo electrónico o carta. Tanto el cargador como el porteador reconocerán que el contrato preliminar incorpora los términos comerciales estándar del porteador. Si se aplican las Reglas de La Haya-Visby , todas las Reglas se adjuntarán automáticamente al conocimiento de embarque, formando así un contrato legal.
El conocimiento de embarque no es un contrato de transporte ya que lo firma únicamente el transportista. Sin embargo, actúa como prueba del contrato debido a las actividades realizadas entre el cargador y el destinatario.
Cuando el conocimiento de embarque se utiliza como documento de título, está particularmente relacionado con el caso del comprador. Cuando el comprador tiene derecho a recibir mercancías del transportista, el conocimiento de embarque en este caso actúa como documento de título de las mercancías. En palabras simples, la función del BL como documento de título muestra quién es el propietario de la carga. Quien cuente con el BL debidamente visado es el legítimo propietario de la carga descrita en el BL. El transportista se vuelve responsable ante la ley si entrega la carga a una persona que no es la persona autorizada para reclamar la mercancía bajo esta función. Además, si el BL es un documento "Seaway BL", la función del título no será aplicable.
Simplemente, el conocimiento de embarque confiere título prima facie sobre las mercancías al consignatario designado o al tenedor legal. Según la regla " nemo dat quod non habet" ("nadie da lo que no tiene"), un vendedor no puede transmitir un título mejor que el que él mismo tiene; por lo tanto, si las mercancías están sujetas a un gravamen (como una hipoteca, carga o hipoteca), o incluso son robadas, el conocimiento de embarque no otorgará pleno título al titular. [22]
Los conocimientos de embarque pueden adoptar diversas formas, como a bordo y recibidos para envío. [23]
Un contrato de fletamento es el contrato que rige la relación entre el armador y el fletador. El conocimiento de embarque rige la relación entre el cargador y el transportista (que será el propietario del buque o el fletador a muerte). Si el exportador (el transportista) envía una pequeña cantidad de carga, hará los arreglos para que un transportista transporte la mercancía por él, utilizando un conocimiento de embarque. Si el exportador necesita la totalidad (o una parte muy sustancial) de la capacidad de carga del buque, es posible que necesite fletar el buque y celebrará un contrato de fletamento con el propietario del buque.
Si el contrato de fletamento es un contrato de fletamento por tiempo o por viaje, el propietario del buque seguirá teniendo el control del buque y su tripulación. Si hay un contrato de fletamento por desaparición (o "sin tripulación"), el fletador tendrá efectivamente un contrato de arrendamiento a largo plazo y tendrá control total de la embarcación. Cuando el capitán (capitán) emite un B/L a un cargador, estará actuando como agente del transportista, quien será el propietario del buque (tiempo o viaje) o el fletador (fallecimiento).
En un contrato de fletamento por tiempo o por viaje, si el fletador envía su propia carga (en lugar de la carga de un tercero), recibirá un conocimiento de embarque del capitán, que actuará como agente del propietario del buque; pero ese B/L servirá únicamente como recibo y documento de título, y sus términos (sujetos a intención contraria) serán secundarios a los términos del contrato de fletamento, que sigue siendo el contrato dominante. [24]
Según el art. III de las Reglas de La Haya-Visby, el porteador debe, previa solicitud, proporcionar al cargador un conocimiento de embarque; pero si el cargador está de acuerdo, se podrá emitir en su lugar un documento menor, como una " guía marítima ". En los últimos años, el uso de conocimientos de embarque ha disminuido y han tendido a ser reemplazados por la carta de porte marítimo. (Si un llamado conocimiento de embarque se declara "no negociable", entonces no es un verdadero B/L, [25] y en su lugar será tratado como una carta de porte marítimo.)
La principal diferencia entre estos dos documentos es que la carta de porte otorga al portador el derecho a la posesión de la carga, pero no confiere título sobre la mercancía. Como resultado, no es necesario presentar el documento físico para el despacho de la mercancía. El transportista entregará automáticamente la mercancía al destinatario una vez realizados los trámites de importación. Esto da como resultado un flujo comercial mucho más fluido y ha permitido a las líneas navieras avanzar hacia el intercambio electrónico de datos, lo que puede facilitar en gran medida el flujo del comercio mundial. [ cita necesaria ]
Desde hace algún tiempo se da el caso de que la carga puede llegar a destino antes del conocimiento de embarque; y ha surgido la práctica de que el cargador (tras haber enviado el conocimiento de embarque a los bancos para su verificación) envíe al consignatario una carta de indemnización (LOI) que puede presentar al transportista a cambio de la carga. La LOI indemniza al transportista frente a cualquier reclamación de carga, pero el documento no es transferible y no tiene personalidad jurídica establecida. Para transacciones de cartas de crédito y cobro documental , es importante conservar la propiedad de los bienes hasta que se complete la transacción. Esto significa que el conocimiento de embarque sigue siendo un documento vital dentro del comercio internacional.
Alternativamente, para superar la posibilidad de que las mercancías lleguen a su destino antes que la carga, la mayoría de las líneas navieras ofrecen un servicio de “liberación exprés” (anteriormente conocido como “liberación télex”). Al entregar el conjunto completo de conocimientos de embarque emitidos en el puerto de carga, la línea naviera puede ordenar al puerto de descarga que libere la carga sin la presentación física de los conocimientos de embarque en destino. [ cita necesaria ]
Durante muchos años, la industria ha buscado una solución a las dificultades, costos e ineficiencias asociadas con los conocimientos de embarque en papel. Una respuesta es convertir la factura en un documento electrónico. [26] Un conocimiento de embarque electrónico (o eB/L) es el equivalente legal y funcional de un conocimiento de embarque en papel. [27] Un conocimiento de embarque electrónico debe replicar las funciones básicas de un conocimiento de embarque en papel, [28] a saber, sus funciones como recibo, como prueba o contenido del contrato de transporte y como documento de título. [ cita necesaria ]
La Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transmisibles Electrónicos permite la emisión de conocimientos de embarque en formato electrónico que son funcionalmente equivalentes a los conocimientos en papel. En consecuencia, podrán emitirse conocimientos de embarque electrónicos en las jurisdicciones que hayan promulgado esa Ley Modelo. Estos son Singapur y Bahréin. [ cita necesaria ]
Además de eso, la ley alemana permite el uso de conocimientos de embarque electrónicos y otros documentos de título, ver sec. 516 del Código de Comercio alemán. [29] El principio alemán de equivalencia funcional coincide con el MLETR. En el Reino Unido la Ley de Documentos Comerciales Electrónicos, promulgada en julio de 2023; legalizó el uso de conocimientos de embarque electrónicos. [30]
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