Un girobús es un autobús eléctrico que utiliza almacenamiento de energía en un volante , no cables aéreos como un trolebús . El nombre proviene del término griego para volante , gyros . Si bien actualmente no hay girobuses en uso comercial, el desarrollo en esta área continúa.
El concepto de autobús propulsado por volante fue desarrollado y hecho realidad durante la década de 1940 por Oerlikon (de Suiza ), con la intención de crear una alternativa a los trolebuses para rutas más silenciosas y de menor frecuencia, donde la electrificación completa con cables aéreos no podía ser posible. justificado.
En lugar de llevar un motor de combustión interna o baterías , o conectarse a líneas eléctricas aéreas, un girobús lleva un gran volante que gira hasta 3.000 RPM mediante un motor de "jaula de ardilla" . [1] La energía para cargar el volante se obtenía mediante tres brazos montados en el techo del vehículo, que contactaban con puntos de carga ubicados según las necesidades o cuando correspondía (en las paradas de pasajeros en ruta o en las terminales, por ejemplo). Para obtener potencia de tracción, unos condensadores excitarían el motor de carga del volante para convertirlo en un generador, transformando así la energía almacenada en el volante nuevamente en electricidad. El frenado del vehículo era eléctrico y parte de la energía se reciclaba nuevamente en el volante, ampliando así su alcance.
Completamente cargado, un girobús normalmente podría viajar hasta 6 km (3,7 millas) en una ruta nivelada a velocidades de hasta 50 a 60 km/h (31 a 37 mph), dependiendo del peso total de los pasajeros, ya que las velocidades máximas varió a medida que los niveles de pasajeros variaron de una parada a otra. En la instalación de Yverdon-les-Bains ( Suiza ) a veces los vehículos necesitaban viajar hasta 10 km (6,2 millas) con una sola carga, aunque no se sabe qué tan bien se desempeñaron hacia el extremo superior de esa distancia.
Cargar un volante tardaba entre 30 segundos y 3 minutos; En un esfuerzo por reducir el tiempo de carga, el voltaje de suministro se aumentó de 380 voltios a 500 voltios. Dado el rango relativamente restringido entre cargas, es probable que se hubieran requerido varias paradas de carga en rutas más largas o en tráfico urbano denso. No está claro si los vehículos que requieren retrasos tan frecuentes habrían sido prácticos y/o adecuados para las aplicaciones de servicio modernas.
El demostrador se exhibió (y utilizó) públicamente por primera vez en el verano de 1950 y, para promover el sistema, este vehículo continuó utilizándose durante períodos cortos de servicio público en innumerables lugares al menos hasta 1954.
En 1979, el gobierno de los Estados Unidos , el Departamento de Energía y el Departamento de Transporte concedieron a General Electric un contrato de cuatro años por valor de 5 millones de dólares para desarrollar un prototipo de autobús con volante. [2]
En la década de 1980, Volvo experimentó brevemente con el uso de volantes cargados por un pequeño motor diésel y recargados mediante energía de frenado. Esto finalmente fue descartado en favor del uso de acumuladores hidráulicos .
Durante la década de 1990, el Centro Holandés de Conceptos de Mecatrónica desarrolló un volante de inercia para aplicaciones móviles y estacionarias. [3]
En 2005, el Centro para el Transporte y el Medio Ambiente, en colaboración con la Universidad de Texas en Austin , el Centro de Electromecánica, Test Devices, Inc. y DRS Technologies, buscaron financiación para el desarrollo de un prototipo de girobús. [4]
El primer servicio comercial completo comenzó en octubre de 1953, uniendo las comunidades suizas de Yverdon-les-Bains y Grandson . Sin embargo, se trataba de una ruta con potencial de tráfico limitado y, aunque técnicamente exitosa, no era comercialmente viable. Los servicios finalizaron a finales de octubre de 1960 y ninguno de los dos vehículos (ni el manifestante) sobrevivió.
El siguiente sistema en abrirse fue en Léopoldville en el Congo belga (ahora Kinshasa en la República Democrática del Congo ). Aquí había 12 vehículos (aunque aparentemente algunos informes sugieren 17), que operaban en cuatro rutas, con instalaciones de recarga cada 2 km (1,2 millas). Estos eran los girobuses más grandes, tenían 10,4 m (34 pies) de largo, pesaban 10,9 toneladas (10,7 toneladas largas ; 12,0 toneladas cortas ), transportaban hasta 90 pasajeros y tenían una velocidad máxima de 60 km/h (37 mph). ). [5] Hubo problemas importantes relacionados con el excesivo "desgaste". Una razón importante para esto fue que los conductores a menudo tomaban atajos por caminos sin pavimentar, que después de las lluvias se convertían en simples atolladeros. Otros problemas incluyeron la rotura de los rodamientos de bolas del giroscopio y la alta humedad que provocó la sobrecarga del motor de tracción. Sin embargo, la desaparición del sistema se debió al elevado consumo de energía. El operador de autobuses consideró que 3,4 kWh /km por girobús era inasequible, por lo que el cierre se produjo en el verano de 1959, con el abandono de los girobuses y su sustitución por autobuses diésel. [5]
El tercer lugar en utilizar girobuses comercialmente fue Gante , Bélgica . A finales del verano de 1956 comenzaron a funcionar tres autogiros en la ruta que unía Gante y Merelbeke . El volante estaba en el centro del autobús, abarcaba casi todo el ancho del vehículo y tenía un eje de rotación vertical. La ruta de Gante a Merelbeke estaba destinada a ser la primera de una red de rutas múltiples propuesta; en cambio, sus girobuses permanecieron en servicio sólo tres años y fueron retirados a finales del otoño de 1959. El operador los consideró poco fiables, "pasaban más tiempo fuera de la carretera que dentro" y que su peso dañaba la superficie de la carretera. También se consideraba que consumían mucha energía, ya que consumían 2,9 kWh/km, en comparación con entre 2,0 kWh/km y 2,4 kWh/km de los tranvías con capacidad mucho mayor.
Uno de los girobuses de Gante se ha conservado y restaurado y se exhibe en el museo VLATAM de Amberes . A veces se muestra (y se utiliza para transportar pasajeros) en exposiciones belgas, bazares de entusiastas del transporte, etc. La estación de tranvía de Merelbeke está cerrada desde 1998, pero sigue en pie, ya que está protegida por la ley.
Desde 2005 , Dresde , Alemania, cuenta con un Autotram, un vehículo que utiliza una pila de combustible como principal fuente de energía y un pequeño volante para frenado regenerativo únicamente. [6]
Medios relacionados con autobuses propulsados por giroscopio en Wikimedia Commons
