South Yorkshire Railway era una compañía ferroviaria con líneas en West Riding de Yorkshire , Inglaterra.
Inicialmente promovido como South Yorkshire Coal Railway en 1845, el ferrocarril fue habilitado por una ley de 1847 como South Yorkshire Doncaster and Goole Railway Company que incorporó la línea permitida de Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield y Goole Railway. al sur de Barnsley, el río Dun Navigation y los canales Dearne y Dove ; y tenía permiso para una línea de Swinton a Doncaster y otras ramas. El 10 de noviembre de 1849 se abrió la primera sección de la línea entre Swinton y Doncaster, y el resto se inauguró a principios de la década de 1850.
En 1850, la empresa se fusionó formalmente con sus intereses en el canal, formando South Yorkshire Railway and River Dun Company , en contexto generalmente denominada "South Yorkshire Railway".
Además del extenso tráfico de minas de carbón, las vías de la compañía eventualmente sustentaron un servicio de pasajeros entre Barnsley y Doncaster; un ramal de Wombwell a Sheffield a través del valle de Blackburn; y servicios más allá de Doncaster hasta Thorne y Keadby .
El ferrocarril de South Yorkshire fue absorbido por el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1864.
Una empresa, denominada "South Yorkshire Coal Railway", expuso sus planes en un prospecto en 1845. Sus propuestas eran "Conectar la cuenca carbonífera de South Yorkshire con las principales líneas de ferrocarril existentes y propuestas, en conexión con los canales". y navegación de ese distrito": Nada más lejos que trasladar el carbón desde la zona donde se extraía hacia sus principales mercados. Estos encontraron oposición en el Parlamento, principalmente del Ferrocarril de North Midland y la línea, aún en etapa de propuesta, del Ferrocarril de Manchester, Midland y Great Grimsby Junction, que vio las propuestas de South Yorkshire como un rival de sus propias intenciones. La oposición ganó y el proyecto de ley sobre el ferrocarril del carbón de South Yorkshire fue derrotado.
El ferrocarril North Midland completó su línea entre Leeds y Derby pasando por Swinton, su punto más cercano a Doncaster. Esto generó presión para que se construyera una línea que conectara North Midland con Doncaster. [ ¿cuando? ]
En 1846 se presentó al Parlamento un proyecto de ley para un ferrocarril del carbón de South Yorkshire, [1] pero no logró obtener los poderes necesarios, pero se volvió a presentar más tarde, en una versión más breve. [ se necesita aclaración ] [ se necesita cita ]
En la sesión del parlamento de 1846/7, la South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway Company (SYD&GR) se estableció el 22 de julio mediante una ley que le permite adquirir las líneas permitidas de Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield y Goole Railway (SRBWH&GR). al sur de Barnsley, hacer nuevas líneas y adquirir River Dun Navigation y Dearne and Dove Canal . [2] [3] [4] Las líneas permitidas de la compañía eran una línea principal desde Doncaster hasta un cruce con Midland Railway en Swinton más varios ramales. Se rechazaron los poderes para una sucursal de Mexborough a Rotherham , debido a la oposición de Midland, también se rechazó una sucursal de Worsborough a Penistone . [ cita necesaria ] La emisión de acciones permitida de la empresa fue de 750.000 libras esterlinas en acciones de 20 libras esterlinas. [5]
La empresa solicitó modificaciones, ampliaciones y abandonos de algunas de sus líneas en las sesiones parlamentarias de 1847/8 y 1849/50, [6] [7] [8], lo que resultó en tres leyes más, una de 1848 y dos de 1850. ; [9] [10] [11] Se presentaron dos proyectos de ley en 1849 para que el que hacía una desviación en Doncaster, al que no era probable que se opusiera, no se viera amenazado por el otro. [12]
La fusión formal con los canales de Dun y Dearne tuvo lugar el 12 de abril de 1850. [13] Después de la fusión, la empresa se convirtió en South Yorkshire Railway and River Dun Company . [14] En referencia a sus actividades ferroviarias, generalmente se le conocía como Ferrocarril de South Yorkshire .
El trabajo en la línea principal estaba en marcha en octubre de 1847, y se cortó el primer césped ceremonial en "Warmsworth Field", el sitio del corte actual. El trabajo duró horas extras, pero la línea estaba lista para una prueba que se llevaría a cabo el 29 de octubre de 1849 cuando un tren especial salió de Doncaster, estación Cherry Tree Lane ubicada en el cruce triangular con Great Northern Railway (GNR), al suroeste de Doncaster. El tren, compuesto por dos vagones de primera clase cedidos por Midland Railway y un vagón abierto GNR equipado con asientos, estaba propulsado por una locomotora cisterna de cuatro enganches que se había utilizado para lastrar la línea. [ cita necesaria ]
El inspector de la Junta de Comercio, el capitán George Wynne, inspeccionó la sección Doncaster-Swinton de la línea el 31 de octubre de 1849 y la informó como segura para su uso, observando también algunas desviaciones de la línea permitida. [15]
La fecha de apertura se fijó para el sábado 3 de noviembre, sin embargo, los retrasos la retrasaron una semana [ cita necesaria ] y la línea de Swinton a Doncaster se abrió el 16 de noviembre de 1850. [12] El servicio de pasajeros, que partiría de Sheffield, fue para ser operado por Midland Railway y estaba programado para conectarse con sus trenes del Norte, Derby, Birmingham, Gloucester, Bristol y Londres. En la inauguración, la única estación intermedia en SYD&GR. era Conisbrough, aunque se agregaron más estaciones a partir del 1 de febrero de 1850 para dar servicio a los pueblos de Mexborough y Sprotborough . La empresa Midland explotó la línea con sus motores y vagones a cambio de una cuarta parte de los ingresos. [12] [16]
La sucursal de Elsecar se abrió al tráfico de minerales el 1 de marzo de 1850. [12] La sucursal conectaba con la línea principal a Barnsley en el cruce de Elsecar y servía a la mina de carbón de Earl Fitzwilliam en Elsecar . El carbón se pasó a la GNR para su envío a los muelles de Boston . La empresa siempre tuvo la intención de transportar el carbón sobre sus propios metales para su posterior envío y se proyectó una línea que discurriría al este de Doncaster para este propósito.
La línea principal hacia el norte hacia Barnsley había llegado a Oldham Bridge (más tarde conocido como Aldham) en 1850, y en 1850 se abrió un ramal al oeste hasta Worsborough . La línea principal continuaba hacia el noroeste (a través del cruce de Aldham ) hasta Barnsley, formando y terminando en el cruce en el extremo sur de la estación Barnsley Exchange . La línea se abrió el 1 de julio de 1851 y se inició un servicio de pasajeros desde Doncaster, operado por la GNR con sus locomotoras y material, ya que la SYR aún no poseía ningún vagón de pasajeros.
El ramal hacia el oeste a través de Worsborough continuaba hasta la terminal en la estación de mercancías de Moor End , cerca de Silkstone Common , inaugurada en 1852. Esto le dio a la empresa acceso a más minas de carbón y, por lo tanto, a más tráfico sobre sus rieles.
En marzo de 1852 se compró un terreno para completar la línea entre Barnsley y Sheffield, aunque en ese momento la única forma de ofrecer un servicio directo de cualquier tipo era mediante una reversión en Wombwell Central . El SYD&GR. desvió la ruta comprada a SRBWH&GR a solicitud de los propietarios de la mina de carbón en Dove Valley que no tenían una línea de ferrocarril para dar servicio a sus pozos en Blacker Main, Platts Common y Hoyland Common. Por este motivo abandonaron el túnel de Birdwell aunque ya se habían realizado muchos trabajos. La línea, hasta un cruce con Midland Railway cerca de Wincobank, en las afueras de Sheffield, permitió que los trenes llegaran a la estación Wicker en Sheffield.
Los trenes de pasajeros de Barnsley a Sheffield comenzaron el 9 de septiembre de 1854, [17] con un servicio entre Doncaster y Sheffield a partir de noviembre de 1855. Este servicio fue operado por South Yorkshire Railway con sus propias locomotoras y material. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 11 de septiembre de 1854 y era de vía única en todo momento, con un solo punto de paso, Westwood .
La línea se amplió desde Meadowhall hasta Tinsley en 1861 y finalmente llegó a Woodburn Junction, en la línea principal de MS& LR, justo al este de Sheffield Victoria , y se inauguró el 1 de agosto de 1864, justo después de que la empresa dejara de ser una entidad separada. La "Curva de Darnall", que une esta línea con un cruce orientado al este en la línea principal, también se inauguró en 1864. Cada vez más reconocida como un cuello de botella, la línea se duplicó en 1876 y la estación de Ecclesfield fue remodelada con plataformas escalonadas unidas por una pasarela.
En la sesión parlamentaria de 1851, la South Yorkshire Railway and River Dun Company (SYR&RDCo.) solicitó permiso para arrendar, vender o fusionarse con la Great Northern Railway , [18] la Ley de Transferencia de la South Yorkshire Railway and River Dun Company se aprobó en 1852. [19] La fusión no se llevó a cabo y el proceso fue abandonado por ambas empresas. [20]
La compañía construyó una línea a orillas de los canales desde Doncaster a Thorne en la década de 1850, [21] - en 1859 se operaban servicios de pasajeros para: Sheffield vía Westwood a Wombwell, y luego a Barnsley (para Wakefield y Leeds); y de Barnsley a Doncaster y luego a Thorne; servicios plus y de devolución. Se operaban alrededor de cuatro trenes por día cada uno, con la excepción de los trenes de Doncaster a Thorne, que tenían un servicio menos. [22]
En la década de 1860, las leyes de 1862 y 1863 permitieron que el ramal de Barnsley a Sheffield se extendiera hasta un cruce con la línea Sheffield de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (MS&LR); y hay que enderezar la línea hasta Thorne. [23] [24] [25] [26] Se hicieron cruces con la línea Doncaster Thorne con el ferrocarril Hull y Doncaster de NER en el cruce de Thorne (inaugurado en 1869); y hasta el extremo sureste del ferrocarril West Riding y Grimsby operado conjuntamente ( Great Northern y MS&LR) (ley de 1862) en el cruce de Stainforth (o cruce de Hatfield ) al suroeste de la estación de Stainforth y Hatfield. [27] [28] [29]
La ley de 1863 también permitió la compra del Barnsley Coal Railway . [25] [26] La empresa también obtuvo una ley en 1864, que permitía un ramal desde el ferrocarril Barnsley Coal hasta el ramal de Midland cerca de Monk Bretton, [30] [31] [32] sin construir; [ cita necesaria ] el ferrocarril Barnsley Coal se extendió hacia el norte y se hizo un cruce adicional con la línea Barnsley de SYR a fines del siglo XIX, habilitado por una ley de 1874. [33] [34]
En la década de 1850, el SYR creó una línea ferroviaria de Doncaster a Thorne; la línea fue construida sin sanción parlamentaria para su construcción, a orillas de los canales entre ambos lugares. Una línea de vía única de 10 millas 44 cadenas (17,0 km). [35]
La línea discurría a lo largo de la orilla sur del río Don 'Flood Drain', comenzando desde el cruce de Marsh Lane, justo al norte de Doncaster. Después de Long Sandall siguió la orilla norte del río Don Navigation , pasando por Kirk Sandall , Barnby upon Don , Sand Bramwith hasta Stainforth ; y desde allí a lo largo o cerca de la orilla norte del canal Stainforth y Keadby hasta Thorne. [36]
La línea termina inicialmente en la estación de tren Thorne Waterside (o "Thorne Lock"), [ cita necesaria ] que entonces era la única estación de la línea. [35] La línea abrió sus puertas de carga en diciembre de 1855. [21] El inspector del gobierno aprobó la línea como segura para los pasajeros en junio de 1856, siempre que solo hubiera una máquina en funcionamiento en cualquier momento en la línea y sujeta a una velocidad máxima. de 12 millas por hora (19 km/h), ya que las curvas eran tan pequeñas como 8 cadenas (530 pies; 160 m) de radio; También se requirió que los cruces de carreteras en Bramwith, Barnby Dun y Stainforth contaran con personal. [35] La línea se abrió a los pasajeros en julio de 1856. [21]
También se construyó un segundo tramo de Thorne a Keadby , nuevamente sin poderes parlamentarios y construido en la orilla del canal que ya es propiedad de la empresa. [ cita necesaria ] La línea iba desde Thorne en la orilla norte del canal Stainforth y Keadby hasta Keadby. [37] La línea se abrió en septiembre de 1859 con solo una estación intermedia en Crowle , otras en Maud's Bridge , Medge Hall y Godnow Bridge se abrieron poco después.
En 1860, la empresa comenzó a solicitar permiso para una línea desde su terminal en Keadby, al otro lado del Trent, con un proyecto de ley que promovía una línea que continuaba hasta la línea de MS&LR cerca de Brigg; [38] en la misma sesión del parlamento se promovió una línea desde Keadby utilizando una sección de ferrocarril entre Trent y el río Ancholme que ya estaba en construcción por Charles Winn, con una extensión que conecta con un cruce en la línea de MS&LR al suroeste de la estación de Barnetby , la Ferrocarril de Trent, Ancholme y Grimsby ; [39] el SYR también tenía un proyecto de ley que sólo requería la construcción de una línea corta sobre Trent hasta la línea Trent-Ancholme. [40] Se aprobaron leyes para la línea Trent, Ancholme y Grimsby, [41] y para una conexión a ella a través de la corta extensión del SYR a través del Trent. [42] La línea del SYR tenía 2 millas y 59 cadenas (4,4 km) de longitud, para lo cual la ley había otorgado poderes para recaudar £ 100.000 adicionales a través de acciones, más un tercio de eso en préstamos. [43]
En la sesión parlamentaria de 1861/2, la empresa solicitó y obtuvo una ley para hacer una línea recta de Doncaster a Thorne. La línea propuesta debía bifurcarse de la línea existente en Long Sandall Lock y pasar aproximadamente al norte y al este para unirse al antiguo ferrocarril en un cruce en el puente de Maude al este de Thorne. [23] [24]
En la sesión de 1862/3, el Ferrocarril del Noreste (NER) obtuvo una ley para una línea desde su Línea Hull y Selby en Staddlethorpe (ahora conocida como Gilberdyke ) hasta Thorne; la empresa había llegado a acuerdos con empresas rivales, incluida SYR, para no oponerse al proyecto de ley; y el 23 de julio de 1863 se autorizó una ley que autorizaba la sucursal de Hull and Doncaster. En la misma sesión, el SYR obtuvo una ley para modificar el enderezamiento permitido (1862) de la línea Doncaster Thorne. [25] [26]
La nueva línea era de doble vía. También se hizo un cruce con un ramal de West Riding y Grimsby Railway , que iba desde el cruce de Adwick cerca de Adwick le Street hacia el oeste hasta el cruce de Stainforth cerca de Stainforth. [21] [29] [44]
La estación de Thorne se acercó al centro de la ciudad después de poco tiempo ( estación de tren de Thorne (antigua) ) y permaneció así hasta el "enderezamiento" en 1864, cuando se inauguró Thorne South .
La ley de 1863 permitió una extensión hacia el sur de la línea Blackburn Valley para encontrarse con la línea MS&LR en Sheffield cerca de Attercliffe . [23] [24] La línea iba desde el cruce de Meadowhall al norte de la conexión con la línea Sheffield y Rotherham, pasando por debajo de esa línea, cruzando el río Don y girando hacia el suroeste, corriendo cerca del lado norte del Canal de Sheffield , antes de cruzar ese canal. justo al sur de Attercliffe y luego formando un cruce triangular con la línea MS&LR. [45]
En 1861 , Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) inició el arrendamiento del SYR, habiendo permitido ya a la empresa el uso de la estación Sheffield Victoria . [ ¿cuando? ] El 23 de junio de 1864, la "Ley de Transferencia de Ferrocarriles y Río Dun de South Yorkshire" permitió a MS&LR hacerse cargo del SYR durante 999 años. Como parte del acuerdo, MS&LR debía pagar los dividendos e intereses relacionados con las acciones de SYR y dar la mitad de las ganancias netas de la línea a la empresa de South Yorkshire, considerándose que los gastos de trabajo eran el 38% de las ganancias brutas a efectos contables. . [20] [46] [47]
En 1874, la Ley de Adquisiciones de Derechos de la Compañía de Ferrocarriles de South Yorkshire y River Dun permitió la transferencia de los derechos y responsabilidades de la compañía a MS&LR, y la compañía anterior se disolvió. [48] [49]
Abreviaturas:
Debido a la duplicación de vías entre los centros principales, la ubicación incómoda de las estaciones de pasajeros, el cierre de minas de carbón y otras obras laterales, gran parte del sistema ahora se ha cerrado o truncado. Las restantes secciones abiertas son las siguientes: