El transporte ferroviario en Brasil comenzó en el siglo XIX y existían muchas compañías ferroviarias diferentes. Los ferrocarriles fueron nacionalizados bajo la RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) en 1957. Entre 1999 y 2007, la RFFSA se desintegró y los servicios ahora son operados por una variedad de operadores privados y públicos, incluidos Rumo Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos y SuperVia .
La mayoría de los ferrocarriles de Brasil se utilizan para el transporte de mercancías o el transporte urbano de pasajeros. Solo sobreviven dos ferrocarriles interurbanos de pasajeros: el Ferrocarril de Carajás (que conecta Pará y Maranhão ) y el Ferrocarril de Vitória-Minas (que conecta Espírito Santo y Minas Gerais ), ambos operados por Vale SA .
El sistema ferroviario en Brasil funciona con tres anchos de vía :
Un tramo de 12 km de la antigua Estrada de Ferro Oeste de Minas, de ancho de vía de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ), se conserva como ferrocarril patrimonial .
Metros en operación y en construcción:
Los tranvías a vapor, a tracción animal y eléctricos funcionaron en Brasil desde 1859 hasta 1989, y en los años 1980 y 1990 se introdujeron nuevos sistemas en Río de Janeiro y Campinas sin éxito, [6] sin embargo, eso puede cambiar pronto ya que se están realizando estudios para introducir sistemas de tranvía en Goiânia , [7] y Curitiba ahora planea un metro ligero [ ancla rota ] para reemplazar el tránsito rápido de autobuses (BRT) en un corredor importante, [8] y en Cariri, el Cariri MetroTram que funcionará entre Crato y Juazeiro do Norte está en construcción. [9]
Aunque Brasil tiene una de las redes ferroviarias más grandes , carece de transporte de pasajeros. Los trenes de pasajeros estaban controlados por empresas estatales hasta que se produjo una privatización masiva en 1996-1999. Para entonces, la mayoría de las vías y el material rodante estaban en muy malas condiciones y la mayoría de los trenes no podían superar los 60 km/h ni siquiera en ancho de vía ancho , lo que obligó a las empresas ferroviarias, ahora privadas, a cerrar casi todos los servicios regionales y de larga distancia en todo el país en los siguientes 5 años. La situación sigue siendo la misma en 2017 [actualizar].
Brasil está densamente poblado en las regiones de la costa y sudeste, lo que hace que la operación de trenes de pasajeros sea muy factible; algunas áreas, como el área norte y este de São Paulo , tienen una demanda extremadamente alta de trenes de pasajeros, [10] con, por ejemplo, más de 4 millones de habitantes en el área de 150 km al norte del Gran São Paulo y más de 3 millones de habitantes en el área de 450 km entre São Paulo y Río que no tienen absolutamente ningún transporte ferroviario de pasajeros y dependen de otros transportes, como aviones en el caso del puente aéreo São Paulo - Río de Janeiro , que es una de las rutas aéreas de enlace más transitadas del mundo, con vuelos que despegan cada 10 minutos entre ambas ciudades. Y destinos más cercanos (como la Gran Campinas , que tiene 3 millones de habitantes y está a solo 90 km al norte de São Paulo) necesitan depender exclusivamente de autobuses interurbanos que son lentos, tienen baja capacidad y están cerca de estar completamente saturados.
Actualmente, la red ferroviaria del país se utiliza casi en su totalidad para el transporte de carga pesada, toda la electrificación de las rutas que se utilizaban para trenes interurbanos de pasajeros en líneas de ancho de vía ancho en São Paulo (estado) está completamente desmantelada, así como la mayoría de las estaciones de tren que ahora están en ruinas (algunas fueron remodeladas y se utilizan como museos, instalaciones gubernamentales y otros fines). Gran parte de las líneas de doble vía también están abandonadas, con trenes que utilizan solo una vía ahora, la mayoría de las cuales se encuentran en un estado de mantenimiento muy básico, funcionando a velocidades muy lentas. Las líneas y ramales que se usaban solo para pasajeros, las actuales compañías de carga no tenían ningún interés en ellas, y ahora están completamente abandonadas. Brasil hoy tiene solo unos pocos ferrocarriles patrimoniales y dos trenes de larga distancia operados por Vale en vía estrecha que son más una atracción turística debido al viaje escénico que un sistema de transporte, especialmente debido a la baja velocidad de operación (60 km / h máximo), lo que hace que la infraestructura de transporte público terrestre de Brasil sea una de las peores y más lentas del mundo. [11]
Tanto São Paulo como Río de Janeiro cuentan con extensas rutas de trenes de cercanías y de tránsito rápido . Aunque se puede argumentar que son mucho menores de lo que deberían ser para ciudades de sus proporciones, ambos sistemas están casi totalmente electrificados y en su mayoría cuentan con modernas unidades de transporte público con aire acondicionado . Ambos sistemas están en constante expansión, pero São Paulo está creciendo mucho más rápido, con actualmente 6 proyectos de líneas de metro y cercanías en ejecución (3 en construcción y 3 en planificación avanzada). [12]
Además de los grandes sistemas de Río y São Paulo, las otras ciudades de Brasil con sistemas de trenes de cercanías más pequeños incluyen la región de Cariri , João Pessoa , Maceió , Natal y Teresina . Los otros sistemas de metro brasileños son el Metro de Belo Horizonte , el Metro del Distrito Federal , el Metro de Fortaleza , el Metro de Porto Alegre , el Metro de Recife y el Metro de Salvador .
Ante los problemas de falta de transporte ferroviario interurbano de pasajeros, existen numerosos proyectos para reinstalar trenes rápidos de pasajeros en Brasil, aunque todos ellos están paralizados debido a la actual crisis política y financiera.
En septiembre de 2008, el Ministerio de Transporte de Brasil anunció un proyecto de tren de alta velocidad para el mundial de fútbol que conectaría São Paulo , Río de Janeiro y Campinas . El proyecto costaría 15.000 millones de dólares. Estas líneas utilizarán 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Calibre estándarde 1 ⁄ 2 pulg.
La actual crisis financiera ha paralizado por completo este proyecto de alta velocidad y no hay predicciones sobre cuándo se reanudará.
En 2010, el gobierno del estado de São Paulo presentó un proyecto para construir cuatro líneas de trenes interurbanos regionales que conectaran el área circundante de São Paulo con ciudades cercanas de alta población [13] , que hoy dependen exclusivamente de autobuses interurbanos que están casi completamente saturados y funcionan a intervalos absurdamente cortos a plena capacidad. El plan original era que la construcción comenzara en 2013-2014, pero la crisis financiera brasileña que sufre desde 2015 ha puesto todos los proyectos en espera, y la próxima predicción es que la construcción comience recién en 2025.
El 23 de agosto de 2008, Argentina, Brasil y Venezuela acordaron desarrollar un enlace ferroviario electrificado de pasajeros de larga distancia entre estos países. Un obstáculo menor es el uso de sistemas de electrificación ferroviaria de 50 Hz y 60 Hz . También hay una confusión de anchos de vía que hay que superar (tres anchos de vía de 1435 mm, 1600 mm y 1676 mm). [14]
Se propone una nueva línea de ancho métrico desde Maracaju vía Cascavel hasta Paranaguá para productos agrícolas. [15]
Está previsto construir una nueva línea de norte a sur (ancho de vía de 1.600 mm), denominada EF-170 y separada del resto de la red, entre Sinop, en el estado de Mato Grosso, y el puerto interior de Miritituba, en el estado de Pará, sobre el río Tapajós, con una primera fase de 933 km. Se espera que la línea se utilice principalmente para transportar granos y productos de soja de exportación desde el estado de Mato Grosso, pero también transportaría fertilizantes, azúcar, etanol y productos derivados del petróleo: este tráfico se realiza actualmente por la carretera principal BR163. [16]
Brasil cuenta con algunos de los trenes de transporte de mineral de hierro más pesados del mundo, que circulan por las vías de ancho de vía de un metro del ferrocarril EFVM. Estos trenes son arrastrados por una flota de locomotoras especialmente construidas que utilizan bogies de 4 ejes o dos pares de bogies de 2 ejes con travesaños. El primer modelo de locomotora construido especialmente para esta tarea fue el DDM45 , creado por EMD en 1970. Se entregaron 83 ejemplares al EFVM. Más tarde, a principios de los años 90, el EFVM también encargó modelos BB40-8M a General Electric y sigue encargando más modelos BB40-9W , también a GE.
Sin embargo, en 2002 se produjo una importante escasez de energía en los sistemas de vía estrecha brasileños. Como las locomotoras nuevas serían demasiado caras para muchos ferrocarriles, o tardarían demasiado en entregarse para otros, la solución fue comprar locomotoras de ancho estándar de segunda mano y equiparlas con nuevos bogies de ancho métrico . El número de ejes se incrementó debido a las limitaciones con la salida de esfuerzo de tracción de los motores de tracción de ancho métrico más pequeños. [17] La conversión de ejes de bogies dobles fue bastante cara, por lo que no todos los ferrocarriles podían permitírselo; algunos, como ALL (América Latina Logística) conservaron los bogies originales, estrechándolos para adaptarse al nuevo ancho y colocando motores de tracción más pequeños. Surgieron problemas adicionales con los ejes adicionales, principalmente debido a la mayor longitud de las locomotoras que creaba un balanceo excesivo de la barra de tiro, causando algunos descarrilamientos en curvas más cerradas.
Desde la década de 1930 hasta la de 1970, el ferrocarril fue el principal medio de transporte de productos agrícolas desde las explotaciones rurales hasta los puertos. Sin embargo, los diferentes anchos de vía, los propietarios y las conexiones cortadas entre las múltiples redes provocaron el abandono de gran parte de la red ferroviaria, que fue sustituida por carreteras.
El primer incentivo para iniciar la construcción de una red ferroviaria en Brasil se produjo en 1828, cuando el gobierno imperial de entonces incentivó la construcción de todas las vías de transporte. El primer intento significativo de construir un ferrocarril fue la fundación de una empresa anglobrasileña en Río de Janeiro en 1832, que planeaba conectar la ciudad de Porto Feliz con el puerto de Santos . El gobierno, sin embargo, no apoyó el proyecto y, por lo tanto, no avanzó más. [18]
Tres años después, en 1835, el regente Diogo Antônio Feijó aprobó la Ley Imperial n.º 101, que concedía privilegios durante 40 años a quien construyera ferrocarriles que conectaran Río de Janeiro con las capitales de Minas Gerais , Rio Grande do Sul y Bahía . Incluso con los incentivos establecidos, ningún inversor se arriesgó a iniciar el proyecto, ya que no había ninguna garantía de que este ferrocarril fuera rentable. Algunos grupos estudiaron la posibilidad de construir este ferrocarril y su rentabilidad, incluido otro grupo de inversores ingleses y brasileños, pero ninguno de ellos comenzó realmente a construir la infraestructura. [19]
El 26 de julio de 1852, se promulgó la Ley 641, que otorgaba ventajas como la garantía de 90 años de una zona de exclusión de 33 km, el derecho a desapropiarse de cualquier tierra que estuviera "en el camino" y una exención fiscal para la importación de material ferroviario. Sin embargo, también impuso un límite del 8% a todos los dividendos. Con la revisión de la tasa de interés del 5% al 12%, el interés por construir ferrocarriles en Brasil se disparó en todo el mundo, principalmente en Inglaterra, que fue la principal fuerza detrás de los primeros esfuerzos de construcción. [19]
Algún tiempo antes de la promulgación de la Ley 641, el banquero Irineu Evangelista de Souza solicitó permiso para construir un ferrocarril que conectara el Puerto de Mauá, en la Bahía de Guanabara , con Raiz da Serra. Este ferrocarril se convirtió en el primer ferrocarril brasileño, inaugurado el 30 de abril de 1854, con solo 14,5 km de vía y 1.676 m (5' 6") de ancho de vía. La empresa de Irineu, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis ("Compañía Imperial de Navegación a Vapor - Ferrocarril de Petrópolis"), realizó la primera operación ferroviaria portuaria de Brasil, transportando carga desde el navío Praça XV hasta Raiz da Serra. Sin embargo, la Estrada de Ferro Mauá tenía poco valor además de sus valores políticos y simbólicos. Mauá participó directa e indirectamente en la construcción de otros nueve ferrocarriles en Brasil.
El primer tramo de la Compañía Ferroviaria de Recife y São Francisco, que tenía 31 km entre Cinco Pontas en Recife y la Vila do Cabo, se inauguró al tráfico regular el 8 de febrero de 1858. [20] Este fue el segundo ferrocarril de la historia de Brasil, siendo administrado por la primera compañía británica que se instaló en Brasil. La construcción planificada solo se terminó en 1862, debido a retrasos causados por una variedad de problemas.
El primer tramo de la Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II ("Compañía de Ferrocarriles Dom Pedro II") fue inaugurado el 29 de marzo de 1858, con la conexión de 47,21 km entre la Estação da Corte y Queimados , en Río de Janeiro. Posteriormente, con la proclamación de la república, este ferrocarril pasó a llamarse Estrada de Ferro Central do Brasil , que fue uno de los principales ejes de conexión entre Río de Janeiro y São Paulo en 1877, cuando la Estrada de Ferro Dom Pedro II conectado con la Estrada de Ferro São Paulo .
En 1867 se fundó São Paulo Railway Ltd : el primer ferrocarril construido en el estado de São Paulo , conectando el Puerto de Santos con las haciendas de café.
A finales de 1889, cuando se proclamó la república, había 9.583 km de vías férreas activas en Brasil, que servían a 14 de las 20 provincias. El gobierno de la república decidió iniciar un nuevo plan para construir vías férreas en todo Brasil, pero en realidad se construyeron pocas nuevas vías férreas debido a la crisis financiera del gobierno.
En 1907 se inició el proceso de arrendamiento de la red ferroviaria brasileña, con una declaración del entonces presidente Campos Sales :
Nuestra dilatada experiencia nos ha demostrado que no hay ninguna ventaja en mantener los ferrocarriles bajo gestión nacional. Entregarlos a la iniciativa privada y estimular su desarrollo no sólo alivia el tesoro nacional sino que aporta más utilidad tanto al comercio como a la industria.
Durante los años de la Antigua República , hubo una importante expansión de la red ferroviaria, llegando a 29.000 km de vías, frente a los 9.538 km que existían durante el período imperial. La mayor expansión se produjo en el estado de São Paulo, donde en su auge había 18 ferrocarriles, siendo los mayores la EF Sorocabana, con 2074 km, Mogiana, con 1954 km, la EF Noroeste do Brasil, con 1539 km y la Cia. Paulista de Estradas de Ferro con 1536 km, y el ferrocarril de São Paulo, que mantenía la conexión con el puerto de Santos. Juntos, ayudaron al crecimiento de la agricultura y la industria en el estado.
Además de los ferrocarriles de São Paulo, en esta época se fundaron otras importantes obras ferroviarias, como la Estrada de Ferro Vitória a Minas en 1903 y el Ferrocarril Madeira-Mamoré en 1912.
Las locomotoras eléctricas, previstas desde 1922, se introdujeron en la década de 1930 para sustituir a las locomotoras de vapor en algunos tramos de vía. En 1938, las locomotoras diésel-eléctricas comenzaron a operar en Brasil y continúan siendo las principales locomotoras en uso hasta el día de hoy.
A partir del primer gobierno de Getúlio Vargas , se priorizó el desarrollo de carreteras, dejando en segundo plano otras vías que hasta entonces habían desempeñado papeles clave en la planificación nacional. En esa época, también se inició la nacionalización de los ferrocarriles, principalmente los controlados por empresas extranjeras. Sin embargo, la falta de planificación e inversiones en el período de entreguerras hizo que los ferrocarriles cayeran en desuso y se construyeran pocas nuevas vías.
En los años 50, el gobierno solicitó un estudio sobre el estado de los ferrocarriles en Brasil, que en 1956 representaban el 14% de la deuda nacional. El 30 de septiembre de 1957 se creó la Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), que unía 22 ferrocarriles. Su objetivo era uniformizar los ferrocarriles, reducir las deudas y modernizar la red.
En 1971, el gobierno del estado de São Paulo fundó la otra gran ferroviaria estatal, la FEPASA , uniendo cinco líneas ferroviarias que ya eran propiedad del estado. En sus inicios, contaba con casi 5000 km de vías, cubriendo casi todo el estado de São Paulo.
Con el objetivo de reducir la deuda de los ferrocarriles, en 1964 se redujo la vía utilizada a 32,163 km y en los años siguientes se cerraron muchos ramales que se consideraban antieconómicos.
Con la crisis económica y política que azotó Brasil en los años 70, la RFFSA perdió la mayor parte de su presupuesto. Durante los años 80, gran parte de la red quedó en desuso y los ferrocarriles, que eran el medio de transporte más eficiente, perdieron gran parte de su cuota de mercado. A finales de los años 80, el presupuesto de la RFFSA era sólo el 19% de lo que era a finales de los años 70.
El 10 de marzo de 1992, la RFFSA entró en el programa de desnacionalización de Collor .
Debido a la apertura de la economía, la entrada de Brasil en los mercados internacionales y la necesidad de mejores alternativas para el transporte de carga, la RFFSA fue vendida a empresas privadas en 1996, y en 1997 le siguió FEPASA.
Con la extinción de la RFFSA, la mayoría de las líneas de pasajeros también se extinguieron, quedando solamente el Trem de Prata, que unía Río de Janeiro con São Paulo sobreviviendo un año más, extinto en 1998.
Brasil es el quinto país más grande del mundo y tenía cien sistemas de tranvía, casi tantos como todos los demás países latinoamericanos juntos. Tuvo uno de los primeros tranvías del mundo: un sistema de 1859 en Río de Janeiro es anterior a los experimentos de tranvías en todos los países europeos excepto Francia. Los tranvías siguen funcionando en Río hoy, más de 150 años después. Brasil tiene uno de los primeros tranvías a vapor y tuvo la primera locomotora de vapor del mundo diseñada específicamente para funcionar en la calle. Tuvo uno de los primeros tranvías eléctricos del mundo, Río de Janeiro tuvo tranvías eléctricos antes que Londres, París, Roma, Madrid, Lisboa y cualquier otra ciudad de América Latina. Niterói, Brasil, puede haber sido el primer lugar donde los tranvías fueron alimentados con éxito por baterías de almacenamiento. Brasil tenía la colección más grande de tranvías estadounidenses construidos fuera de los Estados Unidos, y tenía el imperio de tranvías de propiedad extranjera más grande del mundo.
En 1989 todavía circulaban cinco tranvías: las líneas Santa Teresa y Corcovado en Río de Janeiro; la línea Campos do Jordão, cerca de São Paulo; la línea Itatinga cerca de Bertioga; y el tranvía turístico de Campinas. Una sexta línea, el tranvía Tirirical cerca de São Luís, dejó de funcionar en 1983 pero puede reactivarse. [21]
Actualmente existen tranvías antiguos en funcionamiento en:
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )