El transporte ferroviario en Brasil comenzó en el siglo XIX y existían muchas compañías ferroviarias diferentes. Los ferrocarriles fueron nacionalizados bajo la RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) en 1957. Entre 1999 y 2007, la RFFSA se disolvió y los servicios ahora son operados por una variedad de operadores públicos y privados, incluidos Rumo Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos y SuperVía .
La mayoría de los ferrocarriles en Brasil son para transporte de carga o transporte urbano de pasajeros. Sólo sobreviven dos ferrocarriles interurbanos de pasajeros: el Ferrocarril Carajás (que conecta Pará y Maranhão ) y el Ferrocarril Vitória-Minas (que conecta Espírito Santo y Minas Gerais ), ambos operados por Vale SA .
El sistema ferroviario de Brasil opera en tres anchos de vía :
Una sección de 12 km de la antigua Estrada de Ferro Oeste de Minas de ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) se conserva como ferrocarril patrimonial .
Metros en operación y en construcción:
Los tranvías a vapor, tirados por caballos y eléctricos operaron en Brasil desde 1859 hasta 1989; en los años 1980 y 1990 se introdujeron nuevos sistemas en Río de Janeiro y Campinas sin éxito, [6] sin embargo, eso puede cambiar pronto a medida que se realicen estudios. llevado a cabo para introducir sistemas de tranvía en Goiânia , [7] y Curitiba ahora planea un metro ligero para reemplazar el autobús de tránsito rápido (BRT) en un corredor importante, [8] y en Cariri, el MetroTram Cariri que circulará entre Crato y Juazeiro do Norte está en construcción. [9]
Aunque Brasil tiene una de las redes ferroviarias más grandes , carece de transporte de pasajeros. Los trenes de pasajeros estuvieron controlados por empresas estatales hasta que se produjo una privatización masiva en 1996-1999. Para entonces, la mayoría de las vías y el material rodante estaban en muy malas condiciones y la mayoría de los trenes no circulaban a más de 60 km/h ni siquiera en vía ancha , lo que obligó a las empresas ferroviarias ahora privadas a cerrar casi todos los servicios regionales y de larga distancia. en todo el país en los próximos 5 años. La situación sigue siendo la misma que en 2017 [update].
Brasil está densamente poblado en las regiones costera y sureste, lo que hace que la operación de trenes de pasajeros sea muy factible; Algunas áreas, como el área norte y este de São Paulo , tienen una demanda extremadamente alta de trenes de pasajeros, [10] con, por ejemplo, más de 4 millones de habitantes en el área de 150 km al norte del Gran São Paulo y más de 3 millones de habitantes en el área de 450 km entre São Paulo y Río que no tiene absolutamente ningún transporte de pasajeros por ferrocarril y depende de otros medios de transporte, como los aviones en el caso del puente aéreo São Paulo-Río de Janeiro , que es una de las rutas aéreas más transitadas del mundo, con vuelos que salen cada 10 minutos entre ambas ciudades. Y los destinos más cercanos (como el Gran Campinas , que tiene 3 millones de habitantes y está a sólo 90 km al norte de São Paulo) necesitan depender exclusivamente de autobuses interurbanos que son lentos, tienen poca capacidad y están cerca de estar completamente saturados.
Actualmente la red ferroviaria del país se utiliza casi en su totalidad únicamente para el transporte pesado de mercancías, se han desmantelado completamente todas las electrificaciones de rutas que servían para trenes interurbanos de pasajeros en líneas de vía ancha en São Paulo (estado) , así como la mayoría de las estaciones de tren . que ahora están en ruinas (algunas fueron remodeladas y se utilizan como museos, instalaciones gubernamentales y otros fines). Gran parte de las líneas de doble vía también están abandonadas y los trenes utilizan ahora una sola vía, la mayoría de las cuales se encuentran en un estado de mantenimiento muy básico y circulan a velocidades muy lentas. Las líneas y ramales que se utilizaban únicamente para pasajeros, las actuales compañías de carga no tenían ningún interés en ellas y ahora están completamente abandonadas. Brasil cuenta hoy con sólo unos pocos ferrocarriles patrimoniales y dos trenes de larga distancia operados por Vale en vía estrecha , que son más una atracción turística por el recorrido panorámico que un sistema de transporte, especialmente debido a la baja velocidad de operación (60 km/h como máximo). ), lo que convierte la infraestructura de transporte público terrestre de Brasil en una de las peores y más lentas del mundo. [11]
Tanto São Paulo como Río de Janeiro tienen extensas rutas de tránsito rápido y trenes de cercanías . Aunque se puede discutir que son mucho menores de lo que deberían ser para ciudades con sus proporciones, ambos sistemas están casi completamente electrificados y en su mayoría cuentan con modernas EMU con aire acondicionado . Ambos sistemas están en constante expansión, pero São Paulo está creciendo mucho más rápido, con actualmente 6 proyectos de líneas de metro y cercanías en ejecución (3 en construcción y 3 en planificación avanzada). [12]
Además de los grandes sistemas de Río y São Paulo, otras ciudades de Brasil con sistemas de trenes de cercanías más pequeños son la región de Cariri , João Pessoa , Maceió , Natal y Teresina . Los otros sistemas de metro brasileños son el Metro de Belo Horizonte , el Metro del Distrito Federal , el Metro de Fortaleza , el Metro de Porto Alegre , el Metro de Recife y el Metro de Salvador .
Ante los problemas de falta de transporte ferroviario interurbano de pasajeros, existen numerosos proyectos para reinstalar trenes rápidos de pasajeros de regreso a Brasil, aunque todos están paralizados debido a la actual crisis política y financiera.
En septiembre de 2008, el Ministerio de Transporte de Brasil anunció un proyecto de tren de alta velocidad para la copa del mundo que conectaría São Paulo , Río de Janeiro y Campinas . Esto costaría 15 mil millones de dólares. Estas líneas utilizarán 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas)de calibre estándar.
La actual crisis financiera ha paralizado por completo este proyecto de alta velocidad y no se sabe cuándo se reanudará.
En 2010, el gobierno del estado de São Paulo presentó un proyecto para construir 4 rutas de trenes interurbanos regionales que conectan el área que rodea a São Paulo con ciudades cercanas muy pobladas, [13] que hoy dependen exclusivamente de autobuses interurbanos que están casi completamente saturados y circulan a intervalos absurdamente cortos a plena capacidad. El plan original era que la construcción comenzara en 2013-2014, pero la crisis financiera brasileña que sufre desde 2015 ha dejado todos los proyectos en espera, y la próxima predicción es que la construcción no comience hasta 2025.
El 23 de agosto de 2008, Argentina, Brasil y Venezuela acordaron desarrollar un enlace ferroviario electrificado de pasajeros de larga distancia entre estos países. Un obstáculo menor es el uso de sistemas de electrificación ferroviaria de 50 Hz y 60 Hz . También hay una confusión de anchos (3 anchos de 1435 mm, 1600 mm y 1676 mm) que superar. [14]
Se propone una nueva línea de ancho métrico desde Maracaju vía Cascavel hasta Paranaguá para productos agrícolas. [15]
Está prevista una nueva línea norte-sur (ancho de 1.600 mm), conocida como EF-170 y separada del resto de la red, entre Sinop, en el estado de Mato Grosso, y el puerto interior de Miritituba, en el estado de Pará, sobre el río Tapajós, primera fase de 933 km. . Se espera que la línea se utilice principalmente para transportar cereales de exportación y productos de soja desde el estado de Mato Grosso, pero también transportaría fertilizantes, azúcar, etanol y productos petrolíferos: este tráfico se realiza actualmente por la carretera troncal BR163. [dieciséis]
Brasil tiene algunos de los trenes de mineral de hierro más pesados del mundo, y estos circulan por las vías de ancho métrico del ferrocarril EFVM; estos trenes son arrastrados por una flota de locomotoras especialmente construidas que utilizan vagones de 4 ejes o dos pares de 2 ejes. camiones con refuerzos de luz. El primer modelo de locomotora construido especialmente para esta función fue la DDM45 , creada por EMD en 1970. Se entregaron 83 ejemplares a la EFVM. Posteriormente, a principios de la década de 1990, la EFVM también encargó modelos BB40-8M a General Electric y continúa encargando más modelos BB40-9W , también a GE.
Sin embargo, en 2002 se produjo una importante escasez de energía en los sistemas brasileños de vía estrecha. Como las locomotoras nuevas serían demasiado caras para muchos ferrocarriles, o tardarían demasiado en entregarse para otros, la solución fue comprar locomotoras de ancho estándar de segunda mano y equiparlas con bogies nuevos de ancho métrico . El número de ejes se incrementó debido a las limitaciones en el esfuerzo de tracción de los motores de tracción de vía métrica más pequeña. [17] La conversión de ejes de doble camión era bastante costosa, por lo que no todos los ferrocarriles podían permitírselo; algunos, como ALL (América Latina Logística) conservaron los camiones originales, estrechándolos para adaptarse al nuevo ancho y colocando motores de tracción más pequeños. Surgieron problemas adicionales con los ejes adicionales, principalmente debido al aumento de longitud de las locomotoras que creaban una oscilación excesiva de la barra de tiro, provocando algunos descarrilamientos en curvas más cerradas.
Desde la década de 1930 hasta la de 1970, los ferrocarriles fueron la principal forma de transportar productos agrícolas desde las granjas rurales hasta los puertos. Sin embargo, los diferentes anchos de vía, propietarios y conexiones cortadas entre múltiples redes provocan el abandono de gran parte de la red ferroviaria, siendo sustituida por autopistas.
El primer incentivo para iniciar la construcción de una red ferroviaria en Brasil se produjo en 1828, cuando el entonces gobierno imperial incentivó la construcción de todas las vías de transporte. El primer intento importante de construir un ferrocarril fue la fundación de una empresa anglobrasileña en Río de Janeiro en 1832, que planeaba conectar la ciudad de Porto Feliz con el puerto de Santos . Sin embargo, el gobierno no apoyó el proyecto y por eso no avanzó más. [18]
Tres años más tarde, en 1835, el regente Diogo Antônio Feijó aprobó la Ley Imperial n.º 101, que concedía privilegios por 40 años a quien construyera vías férreas que conectaran Río de Janeiro con las capitales de Minas Gerais , Rio Grande do Sul y Bahía . Incluso con los incentivos establecidos, ningún inversor se arriesgó a iniciar el proyecto, ya que no había ninguna garantía de que este ferrocarril fuera rentable. Algunos grupos sí estudiaron la posibilidad de construir este ferrocarril y su rentabilidad, incluido otro grupo de inversores ingleses y brasileños, pero ninguno de ellos empezó realmente a construir la infraestructura. [19]
El 26 de julio de 1852 se aprobó la Ley 641, que otorgaba ventajas como una garantía de 90 años de una zona de exclusión de 33 km, el derecho a desapropiar cualquier terreno que estuviera "en el camino" y una exención fiscal para la importación de material ferroviario. Sin embargo, también incluía un límite del 8% para todos los dividendos. Con una revisión de la tasa de interés del 5% al 12%, el interés en la construcción de ferrocarriles en Brasil se disparó en todo el mundo, principalmente en Inglaterra, que fue la principal fuerza detrás de los primeros esfuerzos de construcción. [19]
Tiempo antes de la promulgación de la Ley 641, el banquero Irineu Evangelista de Souza solicitó permiso para construir un ferrocarril que conectara el Puerto de Mauá, en la Bahía de Guanabara , con Raiz da Serra. Este ferrocarril se convirtió efectivamente en el primer ferrocarril brasileño, siendo inaugurado el 30 de abril de 1854, con sólo 14,5 km de vía y 1.676 m (5' 6 ") de ancho. La empresa de Irineu, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis ( "Compañía Imperial de Navegación a Vapor - Ferrocarril de Petrópolis"), realizó la primera operación ferroviaria-portuaria en Brasil, transportando carga desde el barco Praça XV hasta Raiz da Serra. Sin embargo, la Estrada de Ferro Mauá tenía poco valor más allá de sus valores políticos y simbólicos. Mauá participó directa e indirectamente en la construcción de otros nueve ferrocarriles en Brasil.
El primer tramo de la Compañía de Ferrocarriles de Recife y São Francisco, que tenía 31 km entre Cinco Pontas en Recife y la vila do Cabo, se abrió al tráfico regular el 8 de febrero de 1858. [20] Este fue el segundo ferrocarril de Brasil, siendo gestionada por la primera empresa británica que se instaló en Brasil. La construcción prevista no se terminó hasta 1862, debido a retrasos causados por diversos problemas.
El primer tramo de la Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II ("Compañía de Ferrocarriles Dom Pedro II") fue inaugurado el 29 de marzo de 1858, con la conexión de 47,21 km entre la Estação da Corte y Queimados , en Río de Janeiro. Posteriormente, con la proclamación de la república, este ferrocarril pasó a llamarse Estrada de Ferro Central do Brasil , que fue uno de los principales ejes de conexión entre Río de Janeiro y São Paulo en 1877, cuando la Estrada de Ferro Dom Pedro II conectado con la Estrada de Ferro São Paulo .
En 1867 se fundó São Paulo Railway Ltd : el primer ferrocarril construido en el estado de São Paulo , conectando el Puerto de Santos con las fincas cafetaleras.
A finales de 1889, cuando se proclamó la república, había en Brasil 9.583 kilómetros de vías férreas activas, que servían a 14 de las 20 provincias. El gobierno de la república decidió iniciar un nuevo plan para construir ferrocarriles en todo Brasil, pero en realidad se construyeron pocos ferrocarriles nuevos debido a la crisis financiera del gobierno.
En 1907 se inició el proceso de arrendamiento de la red ferroviaria brasileña, con una declaración del entonces presidente Campos Sales :
Nuestra larga experiencia nos ha demostrado que no hay ninguna ventaja en mantener los ferrocarriles bajo gestión nacional. Entregarlos a la iniciativa privada y estimular su desarrollo no sólo libera el tesoro nacional sino que aporta más utilidad tanto para el comercio como para la industria.
Durante los años de la Antigua República , se produjo una importante ampliación de la red ferroviaria, alcanzando los 29.000 km de vías, versus los 9.538 km que existían durante el período imperial. La mayor expansión se produjo en el estado de São Paulo, donde en su apogeo existían 18 ferrocarriles, siendo los mayores el EF Sorocabana, con 2.074 km, Mogiana, con 1.954 km, el EF Noroeste do Brasil, con 1.539 km y la Cia. Paulista de Estradas de Ferro con 1.536 km, y el ferrocarril de São Paulo, que realizaba la conexión con el puerto de Santos. Juntos, ayudaron al crecimiento de la agricultura y la industria en el estado.
Además de los ferrocarriles de São Paulo, en esta época se fundaron otros ferrocarriles importantes, como la Estrada de Ferro Vitória a Minas en 1903 y el ferrocarril Madeira-Mamoré en 1912.
Las locomotoras eléctricas, previstas desde 1922, se introdujeron en la década de 1930 para sustituir a las locomotoras de vapor en algunos tramos de vía. En 1938, las locomotoras diesel-eléctricas comenzaron a operar en Brasil y continúan siendo las principales locomotoras en uso hasta el día de hoy.
A partir del primer gobierno de Getúlio Vargas , se priorizó el desarrollo de carreteras, dejando en un segundo plano otras vías, que hasta entonces habían desempeñado papeles claves en la planificación nacional. En esta época también se inició la nacionalización de los ferrocarriles, principalmente los controlados por empresas extranjeras. Sin embargo, la falta de planificación e inversión en el período de entreguerras hizo que los ferrocarriles se deterioraran y se construyeron pocas vías nuevas.
En los años 50, el gobierno solicitó un estudio sobre el estado de los ferrocarriles en Brasil, que en 1956 representaban el 14% de la deuda nacional. El 30 de septiembre de 1957 se creó la Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), que unía 22 ferrocarriles. Su objetivo era normalizar los ferrocarriles, reducir las deudas y modernizar la red.
En 1971, el gobierno del estado de São Paulo fundó el otro gran ferrocarril estatal, la FEPASA , uniendo cinco ferrocarriles que ya eran de propiedad estatal. Al principio contaba con casi 5.000 km de vías, cubriendo casi todo el estado de São Paulo.
Con el objetivo de reducir la deuda de los ferrocarriles, en 1964 se redujo la vía utilizada a 32,163 km y en los años siguientes se cerraron muchos ramales que se consideraban antieconómicos.
Con la crisis económica y política que atravesaba Brasil en los años 70, la RFFSA perdió la mayor parte de su presupuesto. Durante los años 80, gran parte de la red quedó en mal estado permanente y los ferrocarriles, que eran el método de transporte más eficiente, perdieron gran parte de su cuota de mercado. A finales de los años 80, el presupuesto de la RFFSA era sólo el 19% de lo que era a finales de los años 70.
El 10 de marzo de 1992, la RFFSA entró en el programa de desnacionalización de Collor .
Debido a la apertura de la economía, la entrada de Brasil en los mercados internacionales y la necesidad de mejores alternativas para el transporte de carga, la RFFSA se vendió a empresas privadas en 1996, seguida por FEPASA en 1997.
Con la extinción de la RFFSA, la mayoría de las líneas de pasajeros también se extinguieron, sobreviviendo un año más la Trem de Prata, que conecta Río de Janeiro con São Paulo, extinguiéndose en 1998.
Brasil es el quinto país más grande del mundo y tenía cien sistemas de tranvía, casi tantos como todos los demás países latinoamericanos juntos. Tuvo uno de los primeros tranvías del mundo: un sistema de 1859 en Río de Janeiro es anterior a los experimentos de tranvías en todos los países europeos excepto Francia. Los tranvías todavía funcionan en Río hoy, más de 150 años después. Brasil tiene uno de los primeros tranvías propulsados por vapor y tuvo la primera locomotora de vapor del mundo diseñada específicamente para funcionar en la calle. Tuvo uno de los primeros tranvías eléctricos del mundo, Río de Janeiro tuvo tranvías eléctricos antes que Londres, París, Roma, Madrid, Lisboa y cualquier otra ciudad de América Latina. Niterói, Brasil, pudo haber sido el primer lugar donde los tranvías fueron alimentados con éxito con baterías de almacenamiento. Brasil tenía la mayor colección de tranvías estadounidenses construidos fuera de Estados Unidos y tenía el mayor imperio ferroviario de propiedad extranjera del mundo.
En 1989 todavía circulaban cinco tranvías: las líneas Santa Teresa y Corcovado en Río de Janeiro; la línea Campos do Jordão, cerca de São Paulo; la línea Itatinga cerca de Bertioga; y el tranvía turístico de Campinas. Una sexta línea, el tranvía Tirirical cerca de São Luís, dejó de funcionar en 1983 pero puede reactivarse. [21]
Actualmente, existen tranvías antiguos circulando en:
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