El Ferrocarril Nacional de Manchukuo ( en chino tradicional y japonés :滿洲國有鐵道, romanización japonesa: Manshū Kokuyū Tetsudō ) era la compañía ferroviaria nacional de propiedad estatal de Manchukuo . Generalmente llamada "國線" ("Línea Nacional", Kokusen ), estaba controlada por el Ministerio de Transporte de Manchukuo y tenía sus líneas principalmente en las partes central y norte del país. En los periódicos locales se la mencionaba simplemente como "國鉄" (en japonés: Kokutetsu , "Ferrocarril Nacional"). Fue construida, operada y administrada por el Ferrocarril del Sur de Manchuria , una compañía ferroviaria nacional de propiedad estatal del Imperio del Japón , en cuyos asuntos intervino con frecuencia el Ejército de Kwantung .
En Manchuria, la división de derechos en China continental se manifestó en forma de competencia en la construcción de ferrocarriles. Como resultado, tras el final de la guerra ruso-japonesa , los derechos ferroviarios en Manchuria se dividieron entre Rusia , que operaba el Ferrocarril Oriental Chino , y Japón , que operaba el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ). Mientras tanto, en la parte occidental de Manchuria operaba un ferrocarril de propiedad china en la ruta Pekín - Shanhaiguan - Fengtian , el Ferrocarril Jingfeng , que había sido construido con un préstamo otorgado por el Banco británico Hong Kong Shanghai . En 1913 y 1918, China y Japón concluyeron dos acuerdos ferroviarios que fortalecieron los derechos japoneses en Manchuria, aumentando aún más el dominio de las grandes potencias en China. Después del establecimiento de la República de China en 1922 , se emprendieron actividades políticas y militares para reclamar los derechos chinos. En Manchuria, este movimiento también alcanzó a los ferrocarriles, en forma de ataques contra Mantetsu y los intereses japoneses.
Los señores de la guerra fengtianos gobernaban Manchuria en ese momento, y su líder, Zhang Zuolin , cooperaba con Japón. Sin embargo, exhibió una actitud independiente con respecto a los ferrocarriles, y en 1924 estableció el "Comité de Transporte de las Tres Provincias Orientales" (東三省交通委員會), y comenzó a construir ferrocarriles con capital chino. Para contrarrestar esto, los intereses japoneses abrieron cinco líneas ferroviarias más. Zhang Zuolin aceptó el derecho japonés a construir nuevas líneas, pero la camarilla fengtiana continuó construyendo ferrocarriles también. El Ejército de Kwantung había querido durante algún tiempo dividir de alguna manera a los señores de la guerra fengtianos, y el 4 de junio de 1928 asesinaron a Zhang Zuolin. Fue sucedido como líder de la camarilla fengtiana por su hijo, Zhang Xueliang , quien en diciembre de ese año declaró su lealtad al Kuomintang , volviéndose fervientemente antijaponés.
Después de la sucesión de Zhang Xueliang, reorganizó el Comité de Transporte de las 3 Provincias en el "Comité de Transporte del Noreste" (東北交通委員會), y emprendió una estrategia destinada a rodear y atacar a Mantetsu. El primer paso fue la construcción de un ramal desde el punto medio del Ferrocarril Jingfeng hasta Huludao , donde construyó un nuevo puerto. A partir de entonces, la red del Ferrocarril Jingfeng se planificó con el objetivo de rodear y socavar el ferrocarril de propiedad japonesa. Esto fue un duro golpe para Mantetsu. Las nuevas líneas del Ferrocarril Jingfeng corrían todas paralelas a las líneas de Mantetsu, a varios kilómetros de distancia, pero los transportistas que anteriormente no tenían más opción que utilizar el servicio de Mantetsu trasladaron su negocio a la empresa de propiedad china, incluso si su línea estaba más lejos. Los japoneses protestaron enérgicamente basándose en el Tratado chino-japonés relativo a las Tres Provincias (中日會議東三省事宜條約), en el que se había acordado que no se construirían ferrocarriles paralelos a las líneas de Mantetsu. La camarilla de Fengtian ignoró esto y el conflicto entre los dos ferrocarriles se intensificó.
Para romper el estancamiento en el conflicto entre Japón y los señores de la guerra fengtianos, incluido el conflicto sobre los ferrocarriles, el Ejército de Kwantung tomó medidas, organizando el Incidente de Mukden , en el que un soldado japonés detonó una pequeña cantidad de dinamita cerca de una línea de Mantetsu el 18 de septiembre de 1931; aunque no se infligieron daños, se culpó a terroristas chinos y se utilizó como pretexto para la invasión japonesa de Manchuria. La camarilla de Fengtian, que efectivamente había sido el gobierno de Manchuria hasta ese momento, colapsó en octubre. Cuando el Comité de Transporte del Noreste se disolvió con el colapso de la junta de Fengtian, el Ejército de Kwantung estableció el "Nuevo Comité de Transporte del Noreste" (新東北交通委員會) el 23 de octubre, que asumió temporalmente la gestión de los ferrocarriles. En febrero de 1932, el Ejército de Kwantung había ocupado toda Manchuria. Para evitar las críticas internacionales, el ejército de Kwantung estableció el estado títere de Manchukuo el 1 de marzo de 1932. En consecuencia, la gestión de los ferrocarriles pasó del Comité de Transporte al nuevo Ministerio de Transporte de Manchukuo. Cada compañía ferroviaria siguió siendo independiente; en ese momento no se creó ninguna compañía ferroviaria "de propiedad estatal".
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Menos de un año después, el 9 de febrero de 1933 se aprobó la "Ley de Ferrocarriles", que nacionalizaba todos los ferrocarriles y que entró en vigor el mismo día, creando el Ferrocarril Nacional de Manchukuo. Sin embargo, el mismo día de su nacionalización, todas las compañías ferroviarias recibieron una directiva del Ministerio de Transportes que les ordenaba que entregaran sus operaciones al Ferrocarril del Sur de Manchuria. En efecto, el Ministerio de Transportes de Manchukuo nunca gestionó "su" ferrocarril por sí solo, sino que lo subcontrató inmediatamente a la empresa japonesa Mantetsu y se retiró por completo del sector empresarial.
El Ferrocarril Nacional Manchukuo fue creado a partir de nueve empresas.
Después de la nacionalización y la creación del Ferrocarril Nacional de Manchukuo, cada antigua empresa fue reformada como una "Oficina de Ferrocarriles", por ejemplo, el Ferrocarril Fengshan se convirtió en la "Oficina de Ferrocarriles Fengshan" (奉山鉄路局), y cada línea de ferrocarril anterior fue nombrada como un grupo, por ejemplo, toda la red del Ferrocarril Fengshan se llamó la "Línea Fengshan" (奉山線). Debido al hecho de que los diversos ferrocarriles habían sido independientes, en varias ciudades se dio el caso de que hubiera varias estaciones de ferrocarril separadas, lo que dejó al Ferrocarril Nacional con una estructura organizativa complicada.
El 1 de marzo de 1933, poco menos de un mes después de que se confiara a Mantetsu la operación y gestión del Ferrocarril Nacional, se estableció la "Administración General de Ferrocarriles" en Mukden y la "Oficina de Construcción de Ferrocarriles" en Dalian . Como resultado de esto, las líneas propiedad de Mantetsu se llamaron "Líneas de la Compañía" (社線, Ch. shèxiàn , Ja. shasen ), mientras que las del Ferrocarril Nacional se llamaron "Líneas Nacionales" (國線, Ch. guóxiàn , Ja. kokusen ). Aunque la Administración General de Ferrocarriles era oficialmente un departamento de Mantetsu, en realidad el Ejército de Kwantung, que era secretamente el poder detrás del gobierno de Manchukuo y que quería aprovecharse de los ferrocarriles de Manchuria, estaba profundamente involucrado en su operación. Cuando se creó la Administración General de Ferrocarriles, se firmó un "Acuerdo sobre la Gestión de Ferrocarriles, Puertos y Ríos". Esto le dio al Ejército de Kwantung amplios derechos de gestión sobre Mantetsu y trató a la Administración como si fuera un departamento del Ejército de Kwantung.
Sin embargo, esto desconcertó profundamente al bando de Mantetsu, ya que según otro acuerdo, gran parte de los beneficios de Mantetsu se desviarían al Ejército de Kwantung. Además, muchas de las rutas que el Ejército de Kwantung pretendía construir se planificaron teniendo en cuenta intereses militares, que, desde el punto de vista del ferrocarril como negocio, se consideraban de muy poco potencial de beneficio. Además, la Administración General intervino en la planificación de rutas en varias ocasiones, modificando o rechazando líneas planificadas por "no tener importancia militar". Aunque Mantetsu se mostró reacio a aceptarlas, no tuvo más remedio que obedecer las directivas del Ejército de Kwantung. Como resultado de conflictos como estos, la relación entre Mantetsu y el Ejército de Kwantung, que inicialmente había sido positiva y cooperativa, se deterioró rápidamente, y cada lado empezó a desconfiar más del otro.
Mientras tanto, la Administración General y la Oficina de Construcción continuaron con la construcción de nuevas líneas según lo planeado. A medida que se consolidaban las líneas y se eliminaban las redundancias, se dejó de utilizar el "nombre de grupo" para las líneas ferroviarias y se les dio un nuevo nombre, pero las estaciones permanecieron como habían sido anteriormente. El 1 de abril de 1934, se consolidaron las estaciones ferroviarias de Mukden, Xinjing , Harbin y Taonan.
El acontecimiento más importante del período de la Administración General de Ferrocarriles fue la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria, el antiguo Ferrocarril Oriental Chino . Aunque la parte china del CER fue nacionalizada cuando se formó el Ferrocarril Nacional, la parte rusa permaneció en manos rusas. Sin embargo, debido a la construcción de nuevas líneas por parte del Ferrocarril Nacional, la importancia de la línea CER se redujo significativamente. En consecuencia, el gobierno soviético , que se había convertido en propietario después de la creación de la RSFSR y había considerado que la propiedad del ferrocarril era una carga innecesaria, decidió aceptar la propuesta de adquisición y el 23 de marzo de 1935 la Administración General de Ferrocarriles adquirió formalmente el Ferrocarril del Norte de Manchuria y lo fusionó con el Ferrocarril Nacional de Manchukuo.
Como la NMR se había construido con el ancho de vía ruso de 5 pies ( 1524 mm ), durante los dos años siguientes la antigua red NMR se convirtió al ancho de vía estándar. Cabe destacar en particular la línea entre Xinjing y Harbin, que un equipo de 2500 trabajadores recorrió en su totalidad en tres horas el 31 de agosto de 1935. [1] Tras la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria, todos los ferrocarriles de Manchuria, con la excepción de aquellos con rutas de interés local muy pequeñas, eran líneas nacionales o líneas de la compañía.
Posteriormente, la Administración General de Ferrocarriles, la Oficina de Construcción de Ferrocarriles y el Departamento de Ferrocarriles de Mantetsu se fusionaron, creando la "Dirección General de Ferrocarriles" el 1 de octubre de 1936, lo que dejó al Ferrocarril Nacional de Manchukuo aún menos "nacional" que antes. Esta medida para integrar a Mantetsu y al Ferrocarril Nacional sirvió para frustrar al Ejército de Kwantung, que había querido tener vía libre sobre el Ferrocarril Nacional.
Mientras tanto, la construcción de nuevas líneas continuó, alcanzando un total de 10.000 km (6.200 mi) en 1939. Se emitieron sellos conmemorativos y la propia Mantetsu realizó una celebración y realizó una película conmemorativa. Después de alcanzar ese hito, la expansión se ralentizó y la nueva construcción se limitó a ramales cortos.
Fue en este punto culminante donde comenzó la Guerra del Pacífico . Después del estallido de la guerra, con el fin de mejorar la eficiencia en tiempos de guerra, se llevaron a cabo reformas organizativas para agilizar las operaciones. El 1 de mayo de 1943, la sede se trasladó a Xinjing, se abolió la Dirección General de Ferrocarriles y las operaciones se confiaron a la sede. Mediante esta reforma, el Ferrocarril Nacional y Mantetsu se fusionaron por completo en todo, salvo en el nombre, y permanecieron así hasta el final de la guerra.
El 9 de agosto de 1945, la Unión Soviética declaró la guerra a Japón e invadió Manchukuo . El 15 de agosto, Japón aceptó la Declaración de Potsdam ; esta noticia llegó a Manchukuo dos días después, el 17 de agosto. Como resultado, el emperador de Manchukuo, Puyi , abdicó el día 18, y Manchukuo dejó de existir. Además, el Ejército de Kwantung se retiró por completo, dejando a Mantetsu prácticamente como el órgano de gobierno de la región. Debido a que el propietario desapareció literalmente de la noche a la mañana, el Ferrocarril Nacional ya no era "nacional". Su gestión se derrumbó por completo, dejando a Mantetsu para que lo administrara como su propia ruta.
El 20 de agosto, las tropas soviéticas ocuparon la sede central de Mantetsu y el 22 de septiembre, con el establecimiento del Ferrocarril Changchun de China (中國長春鐵路), el propio Mantetsu, junto con el Ferrocarril Nacional Manchukuo, dejaron de existir.
El Ferrocarril Nacional de Manchukuo, llamado "Líneas Nacionales", operaba libremente sobre las líneas de Mantetsu (llamadas "Líneas de la Compañía"), y viceversa, sin distinción según quién fuera el propietario de la línea. La mayoría de los servicios de pasajeros estaban completamente integrados con Mantetsu. Sin embargo, en ciertos aspectos existía una distinción estricta.
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Tanto los Ferrocarriles Nacionales como los Mantetsu utilizaban el mismo tipo de material rodante. Sin embargo, el MNR también contaba con equipos heredados de los antiguos ferrocarriles privados, que eran diferentes de los tipos estándar. Aunque algunos tipos de locomotoras diferían, en general eran similares y las construidas por las fábricas de Mantetsu eran las mismas. Como resultado, a partir de octubre de 1933 las locomotoras de los Ferrocarriles Nacionales se clasificaron según el sistema de clasificación de Mantetsu.
Por el contrario, los vagones de pasajeros diferían significativamente de los de Mantetsu, y había muchos diseños de los que solo había unos pocos ejemplares, o incluso solo un ejemplar. Como resultado, a estos tipos diversos se les terminó asignando designaciones de clase con "9" (por ejemplo, Ha9, ハ9), o se clasificaron con el nombre de la antigua compañía ferroviaria más la designación del tipo, por ejemplo, 瀋海ロネ1, Shenhai RoNe1; gradualmente, estos tipos fueron desechados.
Con la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria en 1935, las diferencias en el equipamiento se hicieron mucho más marcadas. Esto se debió a que el NMR se construyó según el ancho de vía ruso y el equipamiento se ajustaba a ese estándar; el Ferrocarril Nacional los denominó "vehículos anchos" (広軌車輛). Todos estos equipos tenían enganches y topes de estilo antiguo, calentadores independientes en cada vagón de pasajeros y eran muy diferentes y mucho menos modernos que los equipos Mantetsu. Como resultado, este equipo no podía usarse junto con otros equipos. Las locomotoras se clasificaban con letras del alfabeto en lugar de números (por ejemplo, テホA), y las clasificaciones del equipamiento de pasajeros se componían de la designación de tipo estándar más オ ("o"), por ejemplo, ハオ "HaO". Debido al hecho de que gran parte del equipamiento del Ferrocarril del Norte de Manchuria estaba obsoleto, después del recalibrado de las líneas NMR se decidió no convertir el material rodante al ancho de vía estándar. Las excepciones incluyeron algunas de las locomotoras más nuevas; Se convirtieron 44 locomotoras de la clase DekaA (デカA) y seis de la clase DabuA (ダブA) a ancho estándar, convirtiéndose en las clases Dekani (デカニ) y Daburo (ダブロ, más tarde Satai (サタイ)) de National Railway respectivamente. También se convirtieron una pequeña cantidad de vagones de pasajeros y permanecieron en uso. Sin embargo, solo las locomotoras transformadas duraron hasta el final de la guerra; los últimos vagones de pasajeros fueron desguazados en 1943.
No todas las locomotoras sin modificar fueron desechadas; después de ser retiradas del servicio, casi 100 locomotoras fueron almacenadas en las instalaciones ferroviarias de Harbin; alrededor de 70 de ellas han sido identificadas. Aunque se desconoce el motivo por el que se almacenaban las locomotoras que no podían utilizarse en las líneas de ancho de vía estándar de Manchuria, Yoshizumi Ishihara especuló en su libro de 1972, "南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車" (El desarrollo del ferrocarril del sur de Manchuria y sus locomotoras) que se conservaban para su uso en las líneas soviéticas, en caso de que Japón invadiera alguna vez el Lejano Oriente soviético.
Además del material rodante heredado de los ferrocarriles privados nacionalizados, los Ferrocarriles Nacionales utilizaban locomotoras transferidas desde Mantetsu. Se estableció una distinción estricta entre el material rodante perteneciente a los Ferrocarriles Nacionales y el perteneciente a Mantetsu.
Las locomotoras del Ferrocarril Nacional, incluso si eran de la misma clase que las locomotoras Mantetsu, recibían una designación de clase diferente y se numeraban en la serie 5000 o 6000 o superior, para distinguirlas de las que pertenecían a Mantetsu. Las locomotoras que se transfirieron de Mantetsu al Ferrocarril Nacional fueron reclasificadas y numeradas. Sin embargo, a medida que el número de locomotoras aumentó y la Compañía de Transporte del Norte de China se estableció como subsidiaria, este método se volvió demasiado complejo, por lo que en abril de 1938 se revisó el sistema de clasificación y numeración. Se introdujo un sistema de clasificación uniforme para los tres ferrocarriles, y las locomotoras del mismo tipo recibían la misma designación de clase. Solo la numeración indicaba el propietario, y las locomotoras del Ferrocarril Nacional se numeraban en el rango 501-1000.
Los vagones de pasajeros, que anteriormente no se habían distinguido, también fueron renumerados. En el sistema de clasificación de abril de 1938, los vagones de tercera clase fueron numerados en el rango 2001-4000. Cuando se introdujeron los automotores a motor, se introdujo un nuevo sistema de clasificación, con clases de automotores de los Ferrocarriles Nacionales -idénticas a las clases Mantetsu- con la designación de clase precedida por "國" ( koku , "país"). Los vagones diésel de los Ferrocarriles Nacionales fueron numerados en la serie 2000. El sistema de abril de 1938 cambió esto, introduciendo un nuevo sistema de clasificación unificado y numerando los vagones de gasolina y diésel pertenecientes a los Ferrocarriles Nacionales en la serie 200.
Los equipos de transporte de mercancías tenían un aspecto claramente estadounidense.
En lo que respecta al sistema de pasajeros, la mayoría de las normas eran idénticas a las de Mantetsu, por lo que no había grandes diferencias entre Mantetsu y el Ferrocarril Nacional. Sin embargo, debido al uso de diferentes monedas, las tarifas de los pasajeros y las tarifas de las mercancías variaban. El método de cálculo y cobro de tarifas y tarifas de las mercancías al trasladarse entre las líneas de la compañía y las nacionales cambió en varias ocasiones según las necesidades de la época.
Inmediatamente después de la creación del Ferrocarril Nacional, en los casos en que se hacía una conexión entre los dos ferrocarriles, se emitía un "billete de intercambio" y se cobraba la tarifa. Esto se mantuvo desde la época anterior al establecimiento de Manchukuo, cuando se habían celebrado acuerdos de intercambio con los ferrocarriles de propiedad privada que luego fueron nacionalizados. La moneda oficial de Mantetsu era el yen coreano , mientras que el Ferrocarril Nacional utilizaba el tael de Haikwan . Después de calcular las tarifas para los tramos de las líneas de la empresa y nacionales por separado, se convertían a la moneda utilizada por el ferrocarril propietario de la estación donde se compraba el billete, basándose en una tasa de conversión estandarizada, y luego se sumaban las dos tarifas para determinar el precio final del billete. Por ejemplo, si se compraba un billete para un viaje de Dalian a Jilin, el precio se pagaba en yenes coreanos, ya que Dalian estaba en Mantetsu; si el billete era para un viaje de Jilin a Dalian, se pagaba en taeles, ya que Jilin estaba en el Ferrocarril Nacional. El acuerdo de intercambio también limitaba dónde se podían comprar dichos billetes de intercambio, por lo que sólo podían adquirirse en las estaciones principales.
Este sistema se mantuvo después de la creación de la Administración General de Ferrocarriles y, para las líneas con las que no existía ningún acuerdo de intercambio, se firmaron nuevos acuerdos. Después de la creación de Manchukuo, la moneda oficial de los Ferrocarriles Nacionales se cambió al nuevo yuan de Manchukuo y, a excepción de un ajuste necesario en el tipo de cambio, el sistema de cálculo de las tarifas de intercambio permaneció inalterado.
A partir del 1 de abril de 1934, este sistema fue abolido y se introdujo un sistema unificado de cálculo de tarifas. Mantetsu continuó calculando las tarifas en yenes y sen coreanos (1 yen = 100 sen), y el Ferrocarril Nacional continuó utilizando yuanes/chiao/fen de Manchukuo (1 yuan = 10 chiao = 100 fen). La tarifa de todo el billete se calculaba en la moneda correspondiente y el billete también se marcaba en esas unidades. La compra de billetes también se hizo más cómoda, al permitir la venta de billetes de intercambio en todas las estaciones, excepto en las paradas y en ciertas estaciones especiales. Sin embargo, como el yuan de Manchukuo estaba basado en la plata y el yen coreano en el oro, la tarifa del billete se convertía a la moneda utilizada por el ferrocarril propietario del punto de venta, basándose en las tasas de conversión emitidas regularmente por Mantetsu. Se recibieron muchas quejas sobre la complejidad e incomodidad de este sistema.
El 3 de octubre de 1935, el yuan manchukuo se eliminó del patrón plata y se vinculó al yen japonés , y desde el 5 de octubre el yuan manchukuo fue tratado como equivalente al yen coreano para la compra de billetes. Como resultado, un yuan manchukuo en una estación de Ferrocarril Nacional pasó a ser equivalente a un yen coreano en una estación de Mantetsu, por lo que los billetes tenían el mismo valor nominal independientemente de qué ferrocarril emitiera el billete. Las tarifas siguieron calculándose por separado de acuerdo con la tarifa basada en la distancia del ferrocarril en el que se realizaría una determinada parte del viaje, y luego se sumaron. A partir del 1 de enero de 1938 se simplificó aún más, ya que los billetes para viajes que se originaban en una estación del Ferrocarril Nacional se calculaban para todo el viaje de acuerdo con la distancia tarifa-kilómetro del Ferrocarril Nacional y se vendían en yuanes, y los billetes para viajes que comenzaban en una estación de Mantetsu se calculaban de acuerdo con los horarios de tarifas de Mantetsu y se vendían en yenes coreanos.
Las tarifas de los Ferrocarriles Nacionales eran independientes de las de Mantetsu y, en un principio, estaban divididas por distritos ferroviarios. Cuando la Administración General de Ferrocarriles definió las normas de transporte el 1 de abril de 1934, había cuatro distritos. El 1 de febrero de 1936 se introdujo un sistema unitario, con tarifas fijadas ligeramente más altas que las de Mantetsu. El 1 de diciembre de 1940, se igualaron las tarifas de los Ferrocarriles Nacionales y de Mantetsu. El 1 de octubre de 1941 se introdujo un impuesto de peaje, que se calculaba según la distancia a recorrer.
Las tarifas exprés se basaban en un sistema diferente al de Mantetsu; inicialmente, no había ningún recargo para los billetes exprés limitados . Cuando se introdujo el recargo, no había trenes exprés que viajaran directamente entre las líneas nacionales y de la empresa, por lo que el recargo se aplicaba únicamente a los Ferrocarriles Nacionales. Los recargos también se convertían a la moneda utilizada en el punto de venta.
Como las tarifas de los vagones cama no se determinaban por kilómetro recorrido sino por noche, incluso en el caso de un tren directo entre las dos líneas férreas, la tarifa especificada simplemente se cobraba en yenes coreanos en las estaciones de Mantetsu y en yuanes de Manchukuo en las estaciones de Ferrocarril Nacional. Sin embargo, si se compraba un billete para vagón cama en una estación de la línea ferroviaria distinta de aquella desde la que salía el vagón cama, la tarifa del vagón cama debía pagarse en la moneda utilizada en la estación de salida.
La Administración General de Ferrocarriles, más tarde Dirección General de Ferrocarriles, tenía otras empresas relacionadas con el transporte además del ferrocarril. Aunque Mantetsu emprendió proyectos de infraestructura no relacionados con el transporte, como electricidad y planificación urbana, así como la gestión de minas de carbón, la mayoría eran empresas relacionadas con el transporte.
Cuando se formó el Ferrocarril Nacional, no existían servicios de autobuses interurbanos de larga distancia como los que operaba el JNR Bus en Japón, sino sólo servicios de autobuses urbanos locales. Sin embargo, tanto el gobierno de Manchukuo como la Administración General de Ferrocarriles consideraron que no era deseable que las empresas privadas se hicieran cargo libremente de servicios de transporte que pudieran competir con el Ferrocarril Nacional. Como el ferrocarril tenía muchas rutas económicamente inestables, se consideró que los servicios de autobuses gestionados de forma independiente podrían socavar el poder de promoción y las capacidades de desarrollo del Ferrocarril Nacional, y esto se consideró perjudicial para los intereses del país. Por lo tanto, cuando el gobierno de Manchukuo decidió su plan nacional de carreteras en 1933, determinó qué posibles rutas de autobuses podrían competir potencialmente con el ferrocarril. Se decidió que esas rutas, y las importantes para la seguridad nacional, serían gestionadas por el Ferrocarril Nacional, dejando las otras rutas, que no suponían una amenaza, disponibles para empresas privadas. En consecuencia, cada oficina ferroviaria puso en marcha servicios de autobuses interurbanos en las carreteras nacionales.
El 1 de marzo de ese año, la Administración General de Ferrocarriles estableció su Departamento de Autobuses, y el 20 de marzo, la Oficina de Ferrocarriles de Fengshan lanzó el primer servicio de autobuses interurbanos del Ferrocarril Nacional entre Beipiao y Chaoyang . La red de rutas se amplió gradualmente y, a fines de septiembre, había servicios de autobuses en toda la provincia de Rehe . Después de esta expansión, el 19 de septiembre, el Departamento de Autobuses se convirtió en una entidad independiente. A medida que avanzaba la construcción de carreteras nacionales, se planificó una red nacional de servicios de autobuses interurbanos, que incluiría el Territorio Arrendado de Kwantung .
Sin embargo, la expansión resultó difícil. El primer problema fue el mal estado de las carreteras. Aunque se las llamaba "carreteras nacionales", muchas de ellas no estaban pavimentadas, por lo que se volvían fangosas e intransitables en épocas de fuertes lluvias y durante el deshielo primaveral, mientras que en épocas secas eran muy polvorientas y duraban para los neumáticos. Además, debido a la naturaleza de Manchuria, la población se concentraba principalmente en ciudades, con áreas intermedias muy escasamente pobladas, lo que dificultaba el aumento de los ingresos. Además, para las rutas que atravesaban zonas remotas, se necesitaban guardias de seguridad en los autobuses y en las estaciones, lo que suponía gastos adicionales de personal. Sin embargo, en 1936 la mayoría de las estaciones de ferrocarril también servían como estaciones de autobuses, y en 1939 había más de 20.000 km (12.000 mi) de rutas de autobuses.
Un negocio secundario inusual del Ferrocarril Nacional era el transporte fluvial que consistía en transbordadores fluviales que subían y bajaban por los ríos Songhua , Amur y Ussuri . Los viajes podían durar entre 3 y 11 días. Después del Incidente de Mukden, el transporte fluvial se detuvo casi por completo, pero en 1933 la Administración General de Ferrocarriles inició un servicio de transbordadores fluviales entre Harbin y Mohe , al que se añadieron otros posteriormente. El Ferrocarril Nacional también operaba varios puertos fluviales relacionados con sus operaciones de transporte acuático, así como puertos marítimos en Huludao y Hebei .