Los primeros 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+El primer ferrocarril de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada quese construyó y sobrevivió en China fue eltranvía de la mina de carbón Kaiping (開平)ubicado enTangshanende Hebei. Sin embargo, este no fue el primer ferrocarril en China. Un intento anterior de introducir ferrocarriles se había hecho en 1876 cuando se construyó laShanghaiaWusongconocida como "Woosung Road Company"[1],pero luego se desmanteló en menos de dos años debido a la oposición del gobierno chino.[2]
El comerciante cantonés Tong King-sing (唐景星 también conocido como Tang Ting-shu 唐廷樞) fue un intérprete del gobierno de Hong Kong que más tarde se convirtió en el jefe de compras de Jardine Matheson & Company en Shanghái. En 1878, Tong, que era entonces director general de la Compañía de Navegación a Vapor de los Comerciantes de China , comenzó las operaciones de extracción de carbón en el distrito de Kaiping con el respaldo del poderoso virrey de Zhili Li Hongzhang . [3] [4]
El primer pozo fue excavado en Tongshan en 1879 por la nueva Compañía China de Ingeniería y Minería (CEMC) [5] bajo la dirección del ingeniero de minas inglés Robert Reginald Burnett, MICE. [6] Transportar carbón desde la mina hasta los barcos en el río en Beitang implicaba llevarlo una distancia de casi 30 millas; Tong King Sing intentó obtener permiso para construir un ferrocarril para este propósito, pero no pudo. [7]
Inicialmente se construyó un canal desde Lutai [nota 1] en el río hasta Hsukochuang [nota 2], el punto más lejano hasta el que el canal podía extenderse físicamente. El director gerente de la CEMC, Tong, finalmente recibió permiso para que las últimas siete millas hasta la mina de carbón de Tongshan se cubrieran con un “tranvía” tirado por mulas, y se contrató al ingeniero civil inglés Claude William Kinder [8] para su construcción, que se completó en 1881.
Kinder insistió en construir el tranvía según el ancho de vía estándar internacional de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in), para asegurarse de que el tranvía pudiera convertirse en un ferrocarril completo. También se dedicó a construir una locomotora de vapor utilizando la caldera y otras partes de una máquina de vapor portátil prestada de la mina de carbón. Después de que se filtrara la noticia sobre su construcción, la máquina tuvo que ocultarse durante varias semanas hasta que el virrey Li Hung Chang dio orden de que la construcción continuara. El resultado de los esfuerzos de Kinder se hizo realidad el 9 de junio de 1881, cuando la2-4-0bautizada como "Rocket of China" entró en servicio en el tranvía.[7][9][10]
La introducción de la locomotora “Rocket” fue un gran éxito y en junio de 1882 se encargaron dos locomotoras de tanque 0-6-0 a Robert Stephenson & Co. , de Newcastle . Llegaron en octubre y se les asignaron los números de funcionamiento 2 y 3. [11] [12] Estas fueron las dos primeras locomotoras de ancho de vía estándar importadas a China. Si bien algunas fuentes afirman que una locomotora 0-4-0 numerada “0” ahora preservada en el Museo de Locomotoras de Beijing fue la primera locomotora importada a China, [13] es poco probable que esto sea exacto. [14]
Aunque el ferrocarril de la mina de Kaiping siguió funcionando, la oposición de la Corte Imperial al desarrollo del ferrocarril en China impidió cualquier desarrollo posterior durante varios años. Pero debido a que el canal se cubría de hielo durante los meses de invierno, la compañía minera logró en 1886 obtener permiso para extender el tranvía hasta Lutai. La extensión fue realizada por una recién formada Compañía de Ferrocarriles de Kaiping ( Kaiping Tiehlu Gongsi開平鐵路公司 s:开平铁路公司), financiada por separado por la compañía minera, presidida por el Tientsin Taotai ( Tianjin daotai天津 道台) Chou Fu ( Zhou Fu周馥). El director gerente era Wu Tingfang , que había estudiado derecho en Inglaterra y también era intérprete y secretario de Li Hung Chang. [4]
Con la ayuda del joven ingeniero estudiante educado en Estados Unidos (un estudiante de la misión Yung Wing ), Kwang King Yang (Kuang Jingyang 鄺景揚 s: 邝景扬 ) también conocido como KY Kwong y Kuang Sunmou , Kinder supervisó la construcción de la ampliación que se completó en abril de 1887. Se utilizaron rieles Krupp alemanes importados , así como una locomotora de tanque de silla de montar 2-6-2 de diez ruedas de Grant Locomotive Works de Nueva Jersey (No. 4) y cuarenta vagones de carbón de 10 toneladas. [9]
Poco después, el virrey Li presionó para una extensión adicional a Beitang y Taku [15] con fines militares. Kinder fue llamado para inspeccionar la ruta. Li tuvo que superar la oposición en la Corte Imperial [16] pero obtuvo la sanción para que la línea se extendiera 50 millas hasta Tianjin . Kinder, como ingeniero jefe de la ahora recién nombrada China Railway Company , recibió permiso para asegurar los servicios de varios ingenieros extranjeros más, incluidos los ingenieros residentes AWH Bellingham y W. Watson. Todo el proyecto se completó en catorce meses, y los servicios de trenes limitados comenzaron en agosto de 1888. [16] [7] [9] Este período de desarrollo ferroviario no fue fácil y hubo una oposición continua al ferrocarril en varios frentes. [16] En varias ocasiones hubo disturbios organizados contra el ferrocarril y, en un caso, se produjeron daños por valor de miles de dólares en el equipo de minería en la mina de carbón de Tongshan cuando estalló una violenta disputa entre trabajadores cantoneses y del norte de China. [17] Otro duro golpe fue el primer accidente de tren grave registrado en China el 25 de marzo de 1889, cuando hubo una colisión frontal entre dos trenes en Chung Liang Cheng ( Junliangcheng軍糧城 s: 军粮城). El maquinista inglés, M. Jarvis, había esperado mucho tiempo en el bucle de paso de la estación y entró con impaciencia en la siguiente sección de vía única antes de la llegada de un tren que se aproximaba. Como resultado de la colisión, cuatro vagones se incendiaron y varias personas heridas murieron quemadas vivas. El maquinista Dawson sobrevivió, pero el maquinista infractor, Jarvis, un fogonero y siete pasajeros murieron en el accidente, mientras que más murieron varios días después por sus quemaduras y heridas. El personal subalterno alegó que Jarvis había estado bebiendo mucho antes del accidente. [18] [19] Más problemas surgieron semanas después, en abril de 1888, cuando un puente de acero recién terminado sobre el río Pei Ho (hoy Haihe 海河) en el corazón de Tientsin, que conectaba con los asentamientos extranjeros, causó malestar entre los barqueros locales, que temían que el ferrocarril perjudicara sus intereses. Li ordenó la destrucción del puente con dinamita, lo que le causó a la compañía una pérdida de 8000 libras y muchos meses de trabajo. [20]
Poco después de la finalización de la sección Tientsin, se ejerció presión para obtener permiso para construir extensiones hacia el oeste hasta Beijing y hacia el noreste hacia la Gran Muralla . La oposición de la Corte Imperial impidió la extensión hacia el oeste, pero la extensión hacia el norte fue aprobada y llegó a Guye a fines de 1890, Lanchou [21] en 1892 y Shanhaiguan en 1893, [22] período durante el cual la línea fue transferida al control de una recién formada Administración de Ferrocarriles Imperiales de China . [16] [23]
Durante este período de expansión, Jeme Tien Yow se unió a la compañía ferroviaria en 1888 como ingeniero cadete bajo la supervisión de Kinder. Kinder apreció el talento de este ingeniero graduado en Yale y Jeme pronto fue ascendido primero a ingeniero residente y luego a ingeniero de distrito. En total, Jeme pasó 12 años trabajando en varias secciones de este ferrocarril. Más tarde alcanzó el reconocimiento internacional como el ingeniero en jefe que construyó el Ferrocarril Imperial Pekín- Kalgan sin ninguna ayuda extranjera. [24]
Los planes para continuar el ferrocarril hacia el noreste más allá de Shan Hai Kuan ( Shanhaiguan ) hasta Jinzhou , Shenyang y Jilin se vieron impedidos por la falta de fondos y por la guerra entre Japón y China (agosto de 1894 a marzo de 1895). En 1896, los rieles solo habían llegado a Chung Ho So (pinyin: Zhonghesuo中河所), unas 40 millas más allá de Shan Hai Kuan. [22] La pérdida de China de la guerra con Japón provocó la desgracia de Li Hung Chang y su virtual destitución del poder, y con esto llegó una nueva administración. Después de una corta lucha de poder entre facciones rivales, Sheng Hsuan Huai (pinyin: Sheng Xuanhuai) logró obtener el control de esta nueva organización y nombró a sus propios partidarios para la dirección, de los cuales el más destacado fue Hu Yu-fen [25], quien fue designado Director General y se hizo responsable de todas las secciones del Ferrocarril del “Norte” y el nombre evolucionó nuevamente en 1897 a “Ferrocarriles Imperiales del Norte de China” [16] [26] [27] [28] [29]
Durante el período 1898-9 se negoció un préstamo británico de 2.300.000 libras y se realizó una emisión de bonos en Londres con el fin de extender esta línea hacia el norte hasta Xinmin y un ramal desde Koupangtzu [30] hasta Yingkou . El préstamo fue organizado por la British and Chinese Corporation, una empresa conjunta y fachada de la Hongkong and Shanghai Banking Corporation y la Jardine Matheson and Company. A pesar de las objeciones de los rusos —quienes estaban ocupados apoderándose del control del territorio chino en Manchuria (incluido el Ferrocarril Oriental Chino )— la línea a Chinchou finalmente se completó en 1899. De regreso al extremo occidental del ferrocarril, la línea había llegado a Fengtai y poco después a una nueva terminal Ma Chia Pu [31] fuera de Pekín en 1897 desde donde se colocó un tranvía eléctrico construido por Siemens hasta la Puerta Sur de la ciudad, o Yongdingmen , que abrió sus puertas en 1899. [9] [16] [22]
El siguiente revés para el ferrocarril fue el Levantamiento de los Bóxers de 1900, que detuvo por completo el progreso de la construcción del ferrocarril y también provocó que los Bóxers destruyeran por completo grandes secciones del ferrocarril existente en los alrededores de Pekín y Tientsin. Esto incluyó el asesinato del recién nombrado nuevo director gerente del ferrocarril, Hsu Ching Cheng (pinyin: Xu Jingcheng 許景澄), quien fue sacado a rastras de su oficina y ejecutado por los partidarios de la línea dura de la Corte de los Bóxers por ser "demasiado pro-extranjero". [27] Hsu había reemplazado al director anterior, Hu Yu-fen, a principios de 1899 después de un golpe de estado en palacio a fines de 1898 que vio a la emperatriz viuda Cixi reprimir al joven emperador reformista Guangxu y recuperar el poder en sus propias manos. [27] [32]
Tras el socorro de las legaciones extranjeras asediadas en Pekín por parte de una fuerza expedicionaria aliada internacional, el gobierno chino perdió el control de lo que quedaba del sistema ferroviario, gravemente dañado, durante un período de dos años de ocupación extranjera aliada. Unidades militares británicas y de otros países repararon la línea entre Tientsin y Pekín (1900-1902) y el ferrocarril también se extendió desde la terminal de Ma Chiu Pu hasta nuevas estaciones de Pekín. La primera estaba adyacente al Templo del Cielo y se hizo un hueco en la muralla exterior de la ciudad para este propósito, junto a la puerta de entrada de Yung Ting Men .
Unos meses más tarde, las autoridades militares extranjeras decidieron acercar el ferrocarril aún más al centro de Pekín y ampliaron la línea hasta cerca de la puerta principal de la ciudad tártara en Zhengyangmen, además de añadir un ramal hacia el este hasta Tongzhou . También durante este período de control militar extranjero se construyó un pequeño puerto en Qinhuangdao con un ramal de seis millas que se unía a la línea principal a unas pocas millas al suroeste de Shan Hai Kuan en Tangho. [33] Este puerto, que se había utilizado para el desembarco de personal militar aliado y suministros, fue posteriormente entregado a la Compañía China de Ingeniería y Minería, que lo desarrolló aún más.
Durante dos años (1900-1902), el ferrocarril estuvo bajo el mando general de un contingente de “Ingenieros Reales” del ejército británico que utilizó el nombre de “Administración Ferroviaria Británica” (BRA, por sus siglas en inglés) para operar la línea hasta el norte de Shan Hai Kuan. A partir de ese momento, los rusos mantuvieron el control de la línea hacia el norte hasta que toda la línea fue devuelta a las autoridades imperiales chinas el 29 de septiembre de 1902. Durante el período de la BRA, el ferrocarril operó un tren de correos itinerante y se introdujo un sello postal chino especial sobreimpreso para enviar cartas transportadas por los trenes de correo exprés de la BRA. [34]
Después de que a fines de 1902 se recuperó el control civil del ferrocarril, Claude Kinder fue reinstalado como ingeniero jefe y también se le otorgaron responsabilidades adicionales y más importantes como gerente general. El hombre fuerte Yuan Shikai se nombró director general de ferrocarriles y el ex jefe de Kinder, Hu Yu-fen, que había sido derrocado en 1899, regresó al poder como subdirector general. La administración ferroviaria china también contó con los servicios de un nuevo secretario brillante, educado en Occidente, Liang Ju Hao (pinyin: Liang Ruhao梁汝浩), un estudiante que había regresado de la Misión Educativa China, más conocido por los europeos como MT Liang. [16] [35]
Durante la primavera de 1903 se reanudó la construcción de la prolongación de Manchuria y en otoño se había llegado a Hsin Min Tung (Xinming), que inicialmente sirvió como terminal norte de la IRNC para Mukden (Shenyang). Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-5, los japoneses instalaron una línea militar de vía estrecha desde Hsin Min Tung a Mukden en su intento de expulsar a los rusos. En 1907, esta prolongación fue adquirida por los Ferrocarriles Imperiales del Norte de China y en 1909 la línea se actualizó a ancho estándar con la ayuda japonesa. La terminal de la IRNC se trasladó más tarde a Mukden propiamente dicha y finalmente compartió la impresionante terminal ferroviaria de Shenyang, construida entre 1909 y 1910 por el Ferrocarril Japonés del Sur de Manchuria. En esa época, el ferrocarril se conocía generalmente como el "ferrocarril Pekín-Mukden" [36].
Claude William Kinder no recibe demasiada mención en las fuentes históricas chinas, tal vez debido a la intensa sensibilidad de China hacia el papel desempeñado por los extranjeros en China durante este período. Kinder, sin embargo, jugó un papel crucial en el desarrollo temprano de este primer ferrocarril. Detestaba las luchas de poder y las disputas políticas entre los numerosos directores de ferrocarriles bajo cuyas órdenes trabajaba, pero desde el punto de vista de ser un hombre confiable y firme al mando sobre el terreno, siguió adelante con el trabajo de construir y operar el ferrocarril mientras sus superiores se peleaban por el poder y "jugaban a las sillas musicales". Kinder trabajó para los ferrocarriles chinos durante 31 años como ingeniero en jefe y también más tarde director general de la IRNC, que estaba en constante desarrollo, antes de dimitir en mayo de 1909 tras una diferencia de opinión con un nuevo director general.
En 1906 murió Hu Yu-fen, con quien Kinder había mantenido una relación cordial en los últimos años, y esto llevó al nombramiento en 1907 de un protegido de Yuan Shi Kai, Liang Shi Yi, como jefe de la recién creada Oficina Principal de Ferrocarriles. Liang, a su vez, nombró directores independientes para cada una de las diferentes líneas ferroviarias de China, que incluían la IRNC. En cuestión de meses, Kinder tuvo enormes diferencias de opinión con Liang, en particular sobre la contratación y el despido de ingenieros extranjeros. Incapaz de conciliar estas diferencias, Kinder presentó su dimisión en octubre de 1908 tras el despido de tres ingenieros extranjeros sin que Liang siquiera consultara con Kinder. Kinder abandonó China al jubilarse en 1909 y nunca regresó. [37] [16] [38]
Kinder fue nombrado CMG por los británicos en 1900 y en 1905 fue creado como "Mandarín del Botón Rojo" (Rango Oficial Chino de Segunda Clase) por el servicio meritorio del Gobierno Imperial Chino. También fue galardonado con la "Orden del Doble Dragón" (Shuang long bao xing 雙龍寶星s: 双龙宝星). [39] En una muestra de creciente nacionalismo local, Liang también despreció la recomendación de Kinder para que su Ingeniero Jefe Adjunto (Alex Cox) fuera promovido como su reemplazo y eligió en su lugar al inglés A. Harvey Bellingham, quien era entonces Ingeniero Municipal de Tientsin. Sin embargo, Bellingham murió repentinamente antes de asumir el cargo, con lo cual Liang superó a Cox, un ingeniero más joven, como un continuo desaire a Kinder.
Hubo muchas críticas públicas en la prensa extranjera sobre el supuesto trato miserable que Liang le había dado a Kinder, y Kinder se retiró a Inglaterra como un hombre amargado, sin haber recibido el acostumbrado "apretón de manos de oro" durante treinta años de servicio. También se le negó el pago de unos 18 meses de licencia sin goce de sueldo acumulados durante muchos años. Finalmente se le ofreció un puesto compensatorio de asesor de ingeniería, residente en Inglaterra, pero rechazó la oferta. [16] [40] Murió en Churt, Inglaterra, el 9 de agosto de 1935. Sin embargo, el ferrocarril que Kinder y Tong Kong Sing habían iniciado continuó prosperando y después de la caída de la dinastía imperial Qing en 1911, el ferrocarril pasó a formar parte de los "Ferrocarriles Nacionales de China".