El Ferrocarril Militar de Fort Eustis es un sistema de transporte ferroviario del Ejército de los Estados Unidos dentro de la planta que existe completamente dentro de los límites del puesto del Centro de Transporte del Ejército de los Estados Unidos y Fort Eustis (USATCFE), Fort Eustis, Virginia . Ha servido para brindar capacitación en operación y mantenimiento de ferrocarriles al ejército de los EE. UU. y para llevar a cabo misiones seleccionadas de movimiento de materiales tanto dentro del puesto como en intercambio con el sistema ferroviario nacional de los EE. UU. a través de un cruce en Lee Hall, Virginia . Consta de 31 millas (50 km) de vía dividida en tres subdivisiones con numerosos apartaderos , derivaciones , estaciones e instalaciones.
Este artículo se concentra en el apogeo de las operaciones ferroviarias del Ejército de EE. UU. en el Ferrocarril Militar de Fort Eustis desde finales de la década de 1950 hasta mediados de la década de 1960, antes de la desinversión de las operaciones ferroviarias y las misiones de mantenimiento en la década de 1970, cuando fueron entregadas a funcionarios públicos y más tarde a contratistas y la misión de entrenamiento ferroviario transferida al 84º Comando de Entrenamiento . La Rama de Ferrocarriles Utilitarios (URB) del Ferrocarril Militar de Fort Eustis continúa operando hoy bajo el mando de la División de Preparación Logística (LRD) 733RD, Base Conjunta Langley Eustis. La rama de trenes utilitarios del ferrocarril militar de Fort Eustis se unió a la Operación Lifesaver en 2010.
El diseño general del Ferrocarril Militar de Fort Eustis (FEMRR) es el de un circuito dentro de un circuito, con una vía larga que conduce al cruce con la línea CSX (antiguo ferrocarril de Chesapeake y Ohio ) en Lee Hall. El circuito interior más pequeño es la subdivisión de Mulberry Island , el circuito exterior más grande es la subdivisión de James River y la vía hacia Lee Hall Junction con CSX es la subdivisión industrial. Hay varios ramales y un ramal grande , el ramal portuario frente a la subdivisión industrial, que conduce al área del "Tercer puerto" del puesto en el río James, donde el ejército opera barcos anfibios , lanchas de desembarco y encendedores . Hay dos Y para girar equipos o trenes completos : una en King Junction entre las subdivisiones de Mulberry Island y James River, y la otra en el cruce de la subdivisión industrial con las subdivisiones de Mulberry Island y James River. Esta última estrella fue durante años el sitio de una prominente Torre Wye que desde entonces ha sido eliminada, aunque la estrella en sí permanece. La estrella en King Junction sirvió más como cruces que como estrella; El giro de equipos y trenes se realizaba normalmente en la planta de enclavamiento de Wye Tower .
Aunque el ferrocarril generalmente está orientado aproximadamente de noreste a suroeste, funciona como una carretera de este a oeste, con trenes en dirección oeste superiores a los trenes de la misma clase en dirección este. En la subdivisión industrial, "oeste" es hacia la estrella y "este" es hacia Lee Hall Junction; en las subdivisiones de Mulberry Island y James River, que son bucles, "oeste" es en sentido antihorario y "este" es en sentido horario; en el Ramal Portuario, el "oeste" es hacia el Tercer Puerto y el "este" es hacia el cruce con el Fraccionamiento Industrial.
La naturaleza circular de las subdivisiones de Mulberry Island y James River significaba que el funcionamiento de los trenes concentraría el desgaste de las bridas en las ruedas exteriores de los vagones y locomotoras . Para minimizar el desgaste excesivo y desigual de las bridas, todo el material rodante del FEMRR tuvo que girarse en estrella cada trimestre. Cada pieza del material rodante del ferrocarril tenía un disco rojo pintado en un lado, aproximadamente a 18 pulgadas del extremo derecho del equipo, visto desde ese lado. Durante las dos primeras semanas de cada trimestre calendario, todo el material rodante se movió a través de la estrella para invertir la orientación del equipo.
En el primer y tercer trimestre de cada año calendario, el equipo se giraría de modo que el disco rojo mirara en dirección opuesta a la oficina de Hanks Yard ; durante el segundo y cuarto trimestre, el equipo se volvería a girar para que el disco rojo fuera visible desde esa oficina. Si las operaciones normales del tren dieran como resultado que el material rodante estuviera orientado con su disco rojo en la dirección equivocada, habría que girarlo tan pronto como fuera posible para orientarlo en la dirección correcta para ese trimestre. El giro adecuado del equipo era responsabilidad del Hanks Yardmaster.
Desde el final de la Guerra de Corea hasta junio de 1965, la FEMRR fue operada por el 774.º Grupo de Transporte (Ferrocarril), que estaba compuesto por el 714.º Batallón de Transporte (Operación Ferroviaria) (Vapor y Diesel Eléctrico), que operaba la línea y mantenía la vía, y el 763º Batallón de Transporte (Taller Ferroviario), que realizó el mantenimiento de las locomotoras, material rodante e instalaciones del taller. Ambos batallones entrenaron a soldados activos y de reserva del Ejército de EE. UU., incluidas tropas de la Guardia Nacional y de la Reserva del Ejército , en diversos aspectos de las operaciones y el mantenimiento del ferrocarril. El 3 de junio de 1965, el Grupo y el Batallón de Taller fueron desactivados, dejando al 714º TBROS&DE como la única unidad ferroviaria en servicio activo en el Ejército de los EE. UU.
En 1966-67, la FEMRR fue operada por el 714.º Batallón de Transporte (Operación Ferroviaria) (Vapor y Diesel Eléctrico), que constaba de cuatro unidades subordinadas: la Sede y la Compañía de la Sede (el Comandante del Batallón también se titulaba "Superintendente de División" y la Compañía HQ El Comandante se tituló "Oficial al mando y Despachador Jefe"), Compañía A (Mantenimiento de vía) (comandada por el "Oficial al mando y Roadmaster"), Compañía B de Mantenimiento de equipos (comandada por el "Oficial al mando y Maestro mecánico") y Compañía C (Operación del tren) (comandado por el "Oficial al mando y Trainmaster"). Los títulos compuestos siempre se utilizaron ya que el batallón se organizó como un espejo de una división ferroviaria civil. No había ningún batallón de taller ferroviario ni grupo ferroviario en servicio activo. Las unidades ferroviarias de reserva fueron alojadas en Fort Eustis por el 714 para el entrenamiento de verano. [1]
En abril de 1967, se activó la 663.a Compañía de Transporte (Reparación de Vagones de Ferrocarril) para hacerse cargo del taller de automóviles y arrancar las vías de la Compañía B, 714.a TBROS&DE. Para el 30 de abril, la fuerza de la compañía aumentó a cinco oficiales y 93 hombres, pero en la prisa por expandirse sufrió una falta de personal capacitado y experimentado en la operación del equipo. La mayoría de los soldados de la compañía estaban en condiciones de desplegarse. El 31 de mayo, la compañía contaba con cinco oficiales y 142 soldados. En junio comenzó a funcionar como una empresa, pero la rápida rotación de personal para asignaciones en el extranjero creó dificultades. La 157.a Compañía de Transporte (Barco) se activó en Fort Story el 1 de junio de 1966 y luego se desactivó el 25 de julio de 1966. Posteriormente fue reactivada como la 157.a Compañía de Transporte (Reparación de locomotoras diésel-eléctricas) en Fort Eustis el 1 de agosto. 1967, y pasó el año siguiente organizando.
El 25 de enero de 1968, se activó el 716.º Grupo de Transporte (Ferrocarril) e inicialmente recibió la incorporación del 714.º TBROS&DE con sus compañías de transporte 488.º, 508.º y 663.º adjuntas. Posteriormente se incorporaron directamente al Grupo otras compañías, pero no un cuartel general de batallón. La 157.a Compañía de Transporte (Reparación de Locomotoras Diesel-Eléctricas) no se adjuntó a la 714.a TBROS&DE hasta el 15 de julio de 1968.
El 714.º TBROS&DE fue finalmente desactivado el 22 de junio de 1972. Una unidad mucho más pequeña, el 1.º Destacamento Ferroviario, se activó a raíz de la inactivación del 714.º, con la misión de operar el ferrocarril postal y entrenar tanto en servicio activo como en reserva. ferroviarios. El 1er Destacamento Ferroviario fue desactivado el 30 de septiembre de 1978.
Hoy, [ ¿cuándo? ] Las operaciones ferroviarias en Fort Eustis las lleva a cabo Northrop Grumman Technical Services, Inc. [2] El entrenamiento ferroviario para el personal militar ahora lo llevan a cabo instructores del 8.º Batallón, 84.º Regimiento , 4.ª Brigada del 84.º Comando de Entrenamiento , quienes llevan a cabo " Entrenamiento intensivo para residentes" durante los períodos en Fort Eustis, con la supervisión de instructores ferroviarios civiles en la escuela.
El pequeño tamaño del ferrocarril evita la necesidad de altas velocidades de circulación, al igual que las cortas distancias recorridas. Por lo tanto, las velocidades de funcionamiento son bajas en comparación con los ferrocarriles más largos. Por lo tanto, la velocidad máxima para los trenes de pasajeros y de carga en la "línea principal" de las subdivisiones de Mulberry Island y James River fue de 25 mph (40 km/h), y la velocidad máxima en la subdivisión industrial fue de 15 mph (24 km/h). . En todas las subdivisiones, la velocidad máxima a través de apartaderos, dentro de los límites de los patios, en ramales y a través de desvíos también fue de 15 mph (24 km/h). Se especificaron velocidades máximas más restrictivas para motores muertos (motores que no funcionan mientras son remolcados), que eran de 15 mph (24 km/h), las torres de perforación y grúas montadas sobre rieles circulaban entre 5 mph (8,0 km/h) y 10 mph ( 16 km/h), y los automóviles de pista viajan a aproximadamente 2 mph (3,2 km/h) y 15 mph (24 km/h).
Los incendios forestales eran una consideración constante durante las estaciones secas y calurosas en Fort Eustis, y había que tener especial cuidado con los ceniceros y las pantallas de chispas (parachispas) en las locomotoras de vapor y con los depósitos de carbón que se desprendían y volaban de las locomotoras diésel-eléctricas . Se advirtió a las tripulaciones de los trenes que estuvieran alerta a los defectos o condiciones operativas que podrían provocar incendios y que tomaran medidas correctivas o de mejora para eliminar o minimizar las posibilidades de provocar un incendio en la vía.
Por la misma razón, no se permitiría que se acumulara basura combustible en la propiedad del ferrocarril. Durante el tiempo húmedo y lluvioso, cuando no había peligro de provocar incendios, a las locomotoras diésel se les debían asignar trenes de "tonelaje" más pesado para que los requisitos de potencia adicionales permitieran la limpieza de los depósitos de carbón. Tal era el grado del problema de las chispas de carbono que el 714º TBROS&DE tuvo que monitorearlo y realizar asignaciones de tonelaje según fuera necesario y factible para mantenerlo bajo control. De hecho, el sargento de operaciones (" S-3 ") del 714 TBROS&DE declaró que el riesgo de incendio de las chispas de carbón diesel era significativamente mayor que el de las cenizas de la locomotora de vapor.
Además, las locomotoras de vapor no debían ingresar al extremo este de Steam Shop en Hanks Yard ni usarse para cambiar la vía de corte 763rd TB(RS) debido al riesgo de incendio que representaba el punto de repostaje de diésel cercano. Existía un peligro similar en Patton en la subdivisión de Mulberry Island debido a la proximidad de tanques de gasolina en el interruptor este; Se debía permitir que los motores "se desviaran" más allá de este lugar siempre que fuera posible para minimizar las posibilidades de expulsar chispas o cenizas.
El oficial al mando, Compañía A, 714th TBROS&DE formuló y mantuvo un "Plan de extinción de incendios ferroviarios" en caso de que el Departamento de Bomberos de Fort Eustis necesitara ayuda para combatir un incendio en o cerca de propiedad ferroviaria o en áreas del puesto accesibles por ferrocarril. Este plan incluía el uso de soldados tanto del 714.º TBROS&DE como del 763.º TB(RS), herramientas comunes de extinción de incendios, vagones cisterna llenos de agua y cualquier locomotora con tripulación necesaria. Se advirtió a las tripulaciones de los trenes que estuvieran atentos a los incendios cerca de las vías o en las áreas circundantes, extinguiendo los incendios desatendidos si fuera posible. Si no era posible apagar el incendio, las cuadrillas debían notificar al Departamento de Bomberos de Fort Eustis; todos los incendios debían ser reportados, independientemente de si las tripulaciones del tren podían extinguirlos primero o no.
El intercambio de vagones con el sistema ferroviario nacional se produce sólo en el cruce de Lee Hall, donde existen vías de intercambio que unen el FEMRR con (originalmente) Chesapeake and Ohio Railway (C&O) (ahora CSX ). No se permitían motores y automóviles FEMRR en las vías C&O más allá del paso a nivel de Yorktown Road, excepto en emergencias. Los automóviles que salían de Fort Eustis serían detectados en una vía de intercambio designada (aparte de la vía de paso n.° 493, que era una vía de ida y vuelta dedicada) y se considerarían entregados al C&O cuando el agente de la estación de C&O firmara los conocimientos de embarque y las listas de cambios. El C&O detectaría los vagones entrantes en la vía de intercambio y los consideraría entregados al Gobierno cuando se desacoplaran de la locomotora (o del resto del tren) que los trajo allí. No se permitían motores y trenes FEMRR en la línea principal de C&O excepto en emergencias. Sin embargo, con el acuerdo previo adecuado, a los trenes C&O o locomotoras ligeras (motores encendidos pero no acoplados a automóviles o motores apagados) se les permitió operar en las vías FEMRR en la Subdivisión Industrial (excepto la Sucursal Portuaria), la Planta de Enclavamiento de la Torre Wye y la parte de la subdivisión de James River entre O'Brien, the wye y Hanks, incluido Hanks Yard. El oficial al mando, Compañía A, 714.º TBROS&DE tuvo que aprobar el uso de cualquier otra vía por parte del C&O. Todos los trenes C&O y locomotoras ligeras debían contar con un piloto y toda la protección necesaria para cruzar la carretera.
Para lo que era esencialmente un ferrocarril industrial, la FEMRR contaba con una extensa lista de equipos. En su apogeo, desde finales de la década de 1950 hasta mediados de la de 1960, la FEMRR enumeró ocho locomotoras de vapor, nueve locomotoras diésel-eléctricas y 162 autocares y vagones de carga, incluidos los vagones "no rentables". Sin embargo, esta lista no incluía el equipo asignado al Comando de Ingeniería e Investigación del Transporte (TRECOM), la Escuela de Transporte ("Escuela T") o el Almacenamiento en Depósito. Algunos de los equipos utilizados a lo largo de los años y que se enumeran aquí se encuentran en la colección del Museo de Transporte del Ejército de EE. UU. en Fort Eustis , aunque solo una pequeña parte está en exhibición pública.
Como era de esperar de un ferrocarril industrial plano, casi la mitad (8) de las 17 locomotoras FEMRR eran locomotoras de cambio, y el resto eran locomotoras de cambio de vías de baja potencia y pequeñas locomotoras de vapor no más grandes que las Consolidaciones . Actualmente, el Ejército en Fort Eustis tiene sólo tres locomotoras activas: dos diésel de 120 toneladas (No. 1880, una GP10 , y No. 4635, una GP16 , ambas de segunda mano) que se utilizan para entrenar a los estudiantes de la Escuela de Transporte y un diésel GE de 80 toneladas (No. 1663) utilizado en el taller de la escuela T. [3]
De las ocho locomotoras de vapor de la FEMRR en su apogeo, dos eran de conmutación 0-6-0 y el resto eran locomotoras de carretera 2-8-0 .
Para 1966-67, la lista de vapor se había reducido a dos 2-8-0 operativos (610 y 620), con un 2-8-0 adicional como pantalla estática no operativa y ayuda para el entrenamiento. Todos los 0-6-0 habían sido desechados o entregados a museos.
La FEMRR operó hasta nueve locomotoras diesel-eléctricas construidas entre 1944 y 1954. La lista de 1958 que se muestra a continuación es probablemente representativa de la fuerza motriz de la FEMRR hasta mediados de la década de 1960, aunque algunas locomotoras más nuevas reemplazaron a algunas más antiguas enumeradas aquí, particularmente porque el vapor era eliminado.
De particular interés para muchos observadores fueron los conmutadores de carreteras militares designados MRS-1 y construidos específicamente para el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. Estos motores fueron construidos por la División Electromotriz de General Motors y por la American Locomotive Company (Alco) con camiones que podían ajustarse para acomodar anchos de vía seleccionados entre 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)ycalibres más ampliosde hasta5 pies 6 pulgadas(1676 mm). La razón de esto fue el uso potencial de estas locomotoras en las redes ferroviarias deEuropay laURSS,donde los anchos de vía más amplios impedían el uso de locomotoras estadounidenses sin modificar en caso de una guerra importante. Si bien se construyó con las mismas especificaciones, hubo diferencias externas entre el EMD y el Alco MRS-1, como se puede ver en las líneas del techo.
Para un ferrocarril pequeño, la FEMRR reunió una sorprendente y extensa colección de vagones de pasajeros, carga, mantenimiento de vías y otros, con un total de 168 piezas. La mayoría de ellos estaban equipados con acopladores de articulación AAR tradicionales , pero algunos estaban equipados con amortiguadores de tipo eslabón europeo y acopladores de cadena en uno o ambos extremos en caso de que fueran necesarios en el extranjero. Los vagones adaptadores tenían acopladores AAR en un extremo y acopladores tipo enlace en el otro extremo, mientras que los vagones de servicio extranjero tenían acopladores tipo enlace en ambos extremos. Los coches que se enumeran a continuación son del calendario de 1958 y probablemente constituyan la lista máxima de equipamiento de la FEMRR. Muchos de estos automóviles, además de algunos otros que se agregaron más tarde como reemplazo de equipos desgastados, todavía se encuentran en Fort Eustis en diversos estados de reparación, y varios están en la colección del Museo del Transporte.
En el calendario de 1958 había 117 vagones de mercancías enumerados por número.
Entre 1958 y principios de los años 60 había en total 30 turismos, en su mayoría autocares.
Los vehículos de mantenimiento de vías y otros vehículos no rentables totalizaron 21 unidades.
Algunos de los equipos ferroviarios más antiguos se conservan en el Museo de Transporte del Ejército de EE. UU. , ubicado en la Subdivisión Industrial. Este museo está abierto al público y contiene una amplia variedad de exhibiciones y equipos de transporte militar, incluidos algunos equipos ferroviarios y exhibiciones interpretativas. Sin embargo, la mayor parte del museo está dedicada a los sistemas de transporte no ferroviarios.
EMD MRS-1 USA 1820 ha sido restaurado por el Pacific Southwest Railway Museum en Campo, California , donde opera tirando de trenes de excursión. (Otro EMD MRS-1, USA 1809, que no operó en la FEMRR, también se encuentra en Campo). USA 1811 ha sido restaurado y colocado en el Museo de Transporte del Ejército de EE. UU. USA 1813, que estuvo presente en Fort Eustis en la década de 1970, se encuentra ahora en el ferrocarril Heber Valley , una línea de excursión en Utah. Ex-USA 606, una locomotora de vapor S160, se exhibe con marcas de Norfolk & Western Railway en el Museo del Ferrocarril de Crewe en Crewe, Virginia. [4] La locomotora de vapor USA 610 fue restaurada por el Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee en 1990 y actualmente está pendiente de revisión. El Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee tenía posesión de USA 611 y lo vendió en 2010 a Bill Miller Equipment en Eckhart Mines, MD .
Algunos de los vagones de carga incluidos en la década de 1960 todavía existen en Fort Eustis, aunque la mayoría de los vagones antiguos se han vendido por su valor de chatarra a través de la Oficina de Comercialización de Reutilización de Defensa (DRMO). En la publicación se puede ver material rodante más nuevo utilizado para despliegues y otros envíos, que incluye vagones caja y vagones planos del Ejército.
37°09′25″N 76°35′49″W / 37.1569°N 76.597°W / 37.1569; -76.597
