El ferrocarril del distrito de Sheffield era una línea 3+Línea ferroviaria de 6 km ( 1 ⁄ 2 milla) en South Yorkshire , Inglaterra. Fue construida para daracceso a Sheffield al ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y East Coast , principalmente para el tráfico de mercancías, para lo cual se construyó un gran depósito de mercancías en Attercliffe , en Sheffield. La construcción fue patrocinada por la LD&ECR y la Great Eastern Railway juntas, con el apoyo de la Midland Railway , que acordó poderes de circulación sobre secciones de sus propias líneas. El Sheffield District Railway se inauguró en 1900. La LD&ECR operaba el servicio de pasajeros, aunque la Midland Railway más tarde también operaba trenes de pasajeros. La SDR no tenía material rodante y no operaba trenes por sí misma. La LD&ECR fue absorbida por la Great Central Railway en 1907, y la GCR heredó los poderes de circulación de la LD&ECR.
En la década de 1960, British Railways intentó racionalizar las operaciones de transporte de mercancías en la zona de Sheffield y necesitaba construir un patio de maniobras que tuviera buen acceso tanto a la antigua red ferroviaria Midland Railway como a la antigua red ferroviaria Great Central Railway de la zona. Así, se construyó el patio de maniobras Tinsley Marshalling Yard en la antigua red ferroviaria del distrito de Sheffield, que se inauguró en 1965. Se trataba de un proyecto a gran escala, pero en ese momento el transporte de mercancías por vagón completo estaba en declive en British Railways y el nuevo patio tenía una vida útil limitada. A partir de 2020, [actualizar]la actividad a pequeña escala continúa en parte del sitio, pero el acceso ferroviario se ha reducido considerablemente y solo una parte muy pequeña de la antigua red ferroviaria del distrito de Sheffield sigue en uso.
El ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este fue concebido como un gran plan para unir las zonas carboníferas de Derbyshire y Nottinghamshire con los puertos del oeste y el este del país. Era un plan enormemente ambicioso y, aunque fue autorizado por el Parlamento, no logró atraer ninguna suscripción de acciones. Su junta directiva se vio obligada a reducirlo a una línea entre Chesterfield y Lincoln ; en lugar de transportar carbón directamente a los puertos de exportación, se vio obligada a entregarlo a otras compañías para que lo transportaran a los condados del sur o, más tarde, a llevarlo a través del Gran Ferrocarril Central hasta Immingham para exportarlo desde allí. [1]
En su propuesta parlamentaria original, había solicitado el acceso a Sheffield; de hecho, se trataba de un ramal a Beighton , y el proyecto de ley había solicitado poderes de funcionamiento sobre el Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire hasta Sheffield. El MS&LR se había opuesto a esto, y los poderes parlamentarios realmente otorgados por la Ley del Ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. clxxxix) eran para el ramal a Beighton, pero no para los poderes de funcionamiento. Cuando se construyó el ramal, terminaba en la mina de carbón de Barlborough, cerca de Clowne, ya que no había ninguna ventaja comercial en continuar hasta Beighton. [2]
Sin embargo, el atractivo de llegar al centro industrial y comercial de Sheffield era poderoso, y la compañía siguió considerando cómo llegar a la ciudad [nota 1] . Había descontento entre los industriales de Sheffield con las tarifas que cobraban las compañías ferroviarias establecidas allí, y en consecuencia hubo apoyo local para la aspiración de la LD&ECR. El Great Eastern Railway tenía poderes de funcionamiento sobre el sistema LD&ECR, y también alentó los planes para llegar a Sheffield. En 1894 se presentaron planes para una línea independiente a Sheffield, pero en ese momento la LD&ECR atravesaba dificultades financieras particulares y la propuesta fue retirada. [3]
Se presentó un proyecto de ley para la sesión del Parlamento de 1896, esta vez con éxito, y se aprobó una ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles del Distrito de Sheffield de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccl) del 4 de agosto de 1896 autorizó el Ferrocarril del Distrito de Sheffield. Se trataba de una nueva línea que iba desde la LD&ECR en Spinkhill, en el ramal (inacabado) de Beighton, hasta una nueva terminal en Attercliffe, en Sheffield. La línea iría desdeKillamarsha través deHackenthorpe,HandsworthyDarnallhasta Attercliffe. La Ley de Ferrocarriles del Distrito de Sheffield de 1896 rechazó varios ramales que conectaban con ferrocarriles contiguos y solicitó poderes de funcionamiento para la estación MS&LR de Sheffield. La compañía tenía un capital autorizado de £400.000. La LD&ECR y el Great Eastern Railway apoyaron financieramente al Sheffield District Railway y nominaron a miembros de la Junta, y ambas compañías tendrían poderes de funcionamiento; la LD&ECR explotaría la línea por el 50% de los ingresos brutos.[4][5][6]El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire cambió su nombre a "El Gran Ferrocarril Central" a partir del primer día de 1907.
En la siguiente sesión, el ferrocarril Midland promovió una línea desde Treeton en su ruta del ferrocarril North Midland hasta Brightside en su línea principal Rotherham , obteniendo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 6 de agosto de 1897 (para el ferrocarril Treeton & Brightside). [7]
Midland, LD&ECR y GER negociaron un compromiso que combinaba los dos esquemas. Este fue el siguiente:
Esta era una oferta atractiva: reducía la extensión de la nueva construcción del 9+1 ⁄ 2 millas a 3+1 ⁄ 2 millas, reduciendo considerablemente el costo de la conexión, aunque haciendo una ruta más indirecta. El LD&ECR y GER estuvieron de acuerdo y procedieron con la construcción. [8] [6]
La construcción comenzó rápidamente: el duque de Norfolk puso la primera piedra en Sheffield el 20 de noviembre de 1896 ; la variación de la ruta autorizada fue aprobada por elLey de Ferrocarriles del Distrito de Sheffield de 1898 (61 y 62 Vict.c. ccxxiv) del 12 de agosto de 1898.[8][7]
Ya no era necesario un cruce con el MS&LR en Beighton, y en su lugar se haría un cruce con el ferrocarril Midland, inmediatamente al sur de la conexión Midland con el MS&LR en Beighton, manteniendo así abiertas las opciones posteriores. [nota 3] [9]
Aunque nominalmente era una empresa independiente, el ferrocarril del distrito de Sheffield era una creación conjunta de la LD&ECR y la GER, y no se propuso adquirir material rodante. Mientras que la SDR construía desde Treeton hasta Brightside, y también la terminal de Attercliffe y el ramal corto que la conectaba, la LD&ECR necesitaba completar la sección autorizada del ramal de Beighton desde Barlborough. [10]
El depósito de Attercliffe estaba bien equipado y requería una considerable cantidad de trabajos de excavación. [nota 4]
T. Booth, escribiendo en 1899, dijo:
El patio de mercancías de Attercliffe estará equipado con un buen almacén y con grúas para manipular piezas pesadas de hierro, etc. También se harán amplias instalaciones para manipular ganado, etc. El coste de la empresa será muy elevado. Se han tenido que hacer excavaciones extensas y se han construido numerosos puentes. El sitio en el que se encuentra la estación de mercancías ha sido muy alterado con respecto a su entorno original. Se ha desviado el curso del río Don dos veces y se han tapiado los lados del arroyo. También ha sido necesario elevar el terreno al menos doce pies y, considerando que la estación cubre una inmensa extensión de tierra, no ha sido una tarea fácil. La desviación del río implicó la remoción de 40.000 yardas cúbicas de material, y los nuevos muros del río Don representan 2.500 yardas cúbicas de mampostería y 1.200 yardas cúbicas de ladrillo. Se han utilizado 4.500 pies cúbicos de pino alquitranado para los pilotes debajo de los muros, los estribos y los pilares. [11]
La construcción del sitio de 40 acres implicó dos desviaciones del río Don y relleno para elevar el nivel del suelo en 125 pies. [6]
La autorización de 1886 para el ferrocarril del distrito de Sheffield incluía el uso de pasajeros en la terminal de Attercliffe. Esto ya no era necesario, pero no se iba a renunciar a él prematuramente:
"Como el depósito de Attercliffe puede utilizarse ocasionalmente para pasajeros, se está construyendo una plataforma para su comodidad". [11]
El 21 de mayo de 1900, el duque de Portland dirigió una ceremonia de inauguración del ferrocarril del distrito de Sheffield, así como de la ampliación del LD&ECR desde Barlborough hasta el cruce con el ferrocarril Midland en Beighton Junction. La apertura real al tráfico de mercancías y minerales se produjo el 28 de mayo, y al de pasajeros el 30 de mayo de 1900. Las nuevas rutas eran de doble vía. El ramal de Attercliffe salía de la línea Leeds del ferrocarril Midland en el cruce del distrito de Sheffield, 7 cadenas al sur del cruce de Grimesthorpe, y continuaba durante 50 cadenas hasta el nuevo depósito de mercancías y almacén. El depósito cubría 40 acres y estaba bien situado en relación con las instalaciones industriales adyacentes. [10] [7]
El trazado de la SDR discurría por un territorio bastante desolado; había dos estaciones intermedias de pasajeros, en Tinsley Road (a tres cuartos de milla del cruce de Brightside) y Catcliffe (no lejos del cruce de Treeton). Había 18 puentes y viaductos y un túnel de 80 yardas, llamado Tinsley Wood. Cerca de la estación de Tinsley Road había un enorme puente de vigas de acero que cruzaba la línea Great Central Sheffield-Barnsley; en Brightside había un viaducto que constaba de seis tramos de 30 pies cada uno, una viga de celosía de 100 pies sobre el río Don y una viga de placa de 80 pies sobre Meadow Hall Road.
El ferrocarril del distrito de Sheffield añadió una serie de enlaces industriales y de mercancías: al patio de mercancías de West Tinsley en 1900, y en 1903 a la mina de carbón de Tinsley Park y varias conexiones cortas. [12]
El ferrocarril del distrito de Sheffield no operaba sus propios servicios de trenes. El LD&ECR operaba seis trenes diarios entre Langwith Junction y Sheffield (estación Midland). El último tren del día llegaba a Sheffield Midland a las 20:27 y regresaba vacío al patio de Attercliffe, donde se acoplaba a un tren de mercancías del LD&ECR que partía más tarde hacia Langwith Junction. [13]
La mayor parte del transporte de mercancías por la SDR estaba a cargo de la LD&ECR: la GER hacía muy poco uso de sus medios de transporte. [6] En cambio, la Midland Railway hacía un uso cada vez mayor de la línea; desde el 1 de julio de 1903, puso en funcionamiento un servicio de cuatro trenes en cada sentido entre Sheffield y Mansfield, tirados por sus propias locomotoras pero con material rodante de la LD&ECR. [6]
El Sheffield District Railway era una empresa independiente, pero efectivamente bajo el control del Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway y del Great Eastern Railway en conjunto, en virtud del derecho a nombrar directores. El LD&ECR fue absorbido por el Great Central Railway el 1 de enero de 1907, [14] y los poderes de operación que tenía sobre el SDR fueron transferidos con la propiedad. En consecuencia, el Great Northern Railway obtuvo poderes de operación sobre la línea District para el tráfico de mercancías y minerales hacia y desde Sheffield. Como parte del intercambio de poderes de operación, existía una condición de que el Great Central Railway no utilizaría la estación de Midland Railway en Sheffield en competencia con el propio servicio de trenes de Midland. [6]
En 1921, el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que reestructuró la mayoría de los ferrocarriles de línea principal de Gran Bretaña en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías ferroviarias, en un proceso conocido como la "agrupación", generalmente en vigor a partir del 1 de enero de 1923. El Great Central Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER), y el Sheffield District Railway fue absorbido por el LNER. El Midland Railway, para entonces un usuario significativo del SDR, era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway , LMS. El LMS heredó los poderes de funcionamiento de su predecesor.
En 1948 los ferrocarriles fueron nacionalizados y la línea quedó bajo el control de British Railways.
Los servicios de pasajeros a lo largo de la línea principal del SDR circulaban entre Sheffield y Mansfield a través del ramal Beighton de LD&ECR, y también entre Sheffield y Chesterfield.
El servicio de pasajeros no tuvo éxito comercial y se suspendió el 11 de septiembre de 1939. Se reabrió el 6 de octubre de 1946, pero las dos estaciones de la propia SDR permanecieron cerradas y el servicio de pasajeros reanudado se cerró finalmente el 17 de marzo de 1947. [15] [7]
Gerard Fiennes , director general de la región oriental de los ferrocarriles británicos, describió la búsqueda de una ubicación para racionalizar el transporte de mercancías en el área de Sheffield. Un problema importante era la falta de conexiones entre las antiguas redes de Midland y Great Central. Fiennes, Dick Temple, director de división en Sheffield, y Ralph Sadler, ingeniero civil jefe, pasaron
Dos días mirando los lugares donde Midland y Great Central estaban cerca con la idea de un patio de maniobras común... Finalmente llegamos a Catcliffe con la línea Midland a nuestras espaldas y frente a nosotros, la línea Sheffield District que conducía a Brightside y los cruces con Midland y Great Central allí. "Desde aquí", dije, "con un par de nuevos cruces podemos llegar al norte, sur, este y oeste. Podemos hacer que Midland y GC sean un solo ferrocarril. Pero mira esa maldita montaña enorme en medio del sitio". Ralph giró la cabeza y su único ojo; agitó las manos; "El traslado de estiércol es fácil hoy en día. Puedo llevarlo en cuestión de meses". Decidimos allí mismo. [16]
En 1961 se inició un plan para modernizar el manejo de mercancías en Sheffield. Una parte importante fue proporcionar un gran patio de maniobras en Tinsley, en el antiguo ferrocarril del distrito de Sheffield. Aunque la topografía era desfavorable, la disponibilidad de terrenos y las conexiones potenciales con otras rutas hicieron que la ubicación fuera una elección obvia. Se obtuvieron poderes parlamentarios en 1960 y el movimiento de tierras comenzó en agosto de 1961. Se construyó una nueva curva de oeste a norte en la ruta North Midland en Treeton y se realineó la conexión existente de oeste a sur. En el extremo oeste se construyeron dos nuevos ramales que conectaban la antigua línea Sheffield - Rotherham del ferrocarril South Yorkshire . Se hizo una nueva conexión en Aldwarke , donde las antiguas líneas Midland y South Yorkshire corrían juntas. El patio de maniobras tenía 78 apartaderos de clasificación y 25 estaban diseñados para manejar 275 trenes de mercancías cada 24 horas. Se instaló un control informático de los retardadores . El acceso al patio desde los cruces de Woodburn y Darnall estaba electrificado, con el sistema de corriente continua de 1500 V que se utilizaba entonces en la antigua ruta Great Central. El patio se inauguró oficialmente el 29 de octubre de 1965. [17]
Cuando se puso en funcionamiento el patio de Tinsley, ya empezaba a resultar evidente que el transporte de mercancías por vagón en los ferrocarriles británicos tenía un futuro incierto. Una serie de revisiones, en muchos casos motivadas por demandas de fuertes inversiones en vagones e infraestructura, indicaban un futuro sombrío y un apoyo débil. [18]
Esto se vio acentuado por la reducción del número de vehículos de carga en el sistema, de 862.640 en 1962 a 137.589 en 1979, cuando la mayoría de estos últimos se utilizaban para transportar trenes completos. [19]
En 1977 se introdujo el servicio Speedlink, que incluía servicios de transporte de mercancías con frenos de aire de alta velocidad; aunque se requerían algunos reagrupamientos, los tránsitos eran principalmente de punto a punto y no requerían ningún tipo de clasificación tradicional. El sistema Speedlink se retiró en 1991. [20]
Como consecuencia, el patio de Tinsley quedó en mal estado; el tráfico de paso por la Sheffield District Line se había reducido a nada y el acceso se redujo considerablemente en el extremo occidental en 1992, y se cortó en el extremo oriental en 1993. [21]
Actualmente la línea sólo se utiliza esporádicamente entre Tinsley South Junction y Tinsley Yard .