El Ferrocarril de la Isla de Man (IMR) ( Manx : Raad Yiarn Vannin ) es un ferrocarril de vapor de vía estrecha que conecta Douglas con Castletown y Port Erin en la Isla de Man . La línea es de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) y 15+1 ⁄ 2 millas (25 kilómetros) de largo. Es el resto de lo que era una red mucho más grande (más de 46 millas o 74 kilómetros) que también daba servicio a la ciudad occidental de Peel , la ciudad norteña de Ramsey y el pequeño pueblo minero de Foxdale . Ahora es propiedad del gobierno , utiliza material rodante y locomotoras originales y hay pocas concesiones a la modernidad.
los 15+La línea de 25 kilómetros ( 1 ⁄ milla ) de Douglas a Port Erin es la última línea que queda de la antigua Isle of Man Railway Company, formada en 1870. Su primera línea, de Douglas a Peel , se inauguró el 1 de julio de 1873, seguida de por la línea Port Erin el 1 de agosto de 1874. Inicialmente se había planeado que la línea Port Erin terminara en Castletown , pero la construcción de muelles de aguas profundas en Port Erin provocó una extensión de la línea. Unos años después de su finalización, el muelle fue destruido por la marejada y la idea de embarcaciones de aguas profundas fue abandonada allí. Los restos del rompeolas aún son visibles durante la marea baja.
Una tercera línea fue construida en 1878-1879 por Manx Northern Railway , desde St John's (en la línea de Douglas a Peel) hasta Ramsey . En 1885 se construyó otra línea corta desde St John's hasta Foxdale para dar servicio a las minas de plomo allí. Aunque fue construido por Foxdale Railway nominalmente independiente , fue arrendado y operado por Manx Northern. La pérdida del tráfico de minerales de Foxdale y la competencia por el tráfico de pasajeros Douglas-Ramsey del Manx Electric Railway colocaron al Manx Northern Railway en dificultades financieras. Fue asumido por el IMR en 1904.
A mediados de la década de 1920, el IMR formó una filial de autobuses que operaba la mayoría de los servicios de autobuses de la isla y ayudó al ferrocarril a seguir siendo rentable hasta la década de 1960. El primer examen serio de la viabilidad a largo plazo del ferrocarril se produjo con el Informe Howden de 1949, que recomendaba el cierre de la línea Ramsey, que ya estaba perdiendo dinero; el eventual cierre de la línea Peel, que estaba alcanzando el punto de equilibrio a finales de la década de 1940; y la retención de la entonces rentable línea Port Erin. Howden también informó que el equipo existente del ferrocarril tenía una vida económica de 10 a 25 años. Se hicieron economías durante los años cincuenta y principios de los sesenta. Estos incluyeron el fin de los servicios vespertinos y dominicales, el aplazamiento del mantenimiento de las vías y recortes en el kilometraje de los trenes cuando las locomotoras quedaron inservibles. Para reducir aún más los gastos, hubo cierres invernales de la línea Peel (sólo entre 1960 y 1961) y de la línea Ramsey después de septiembre de 1961, pero AM Sheard, el entonces director general, se negó a cerrar la línea Ramsey, que en ese momento estaba perdiendo una cantidad considerable. cantidad de dinero cada año.
Tras el cierre de los ferrocarriles del condado de Donegal en 1960, el IMR compró los dos vagones diésel más modernos del CDR, que luego se utilizaron principalmente en la línea Peel en verano, y después de 1962 trabajaron durante todo el servicio de invierno, excepto cuando se retiraron por mantenimiento. El sistema cerró después de la temporada de 1965, pero revivió brevemente cuando el Marqués de Ailsa obtuvo un contrato de arrendamiento y reabrió las tres rutas en 1967. [1] Tanto la línea Peel como la Ramsey cerraron después de la temporada de 1968, pero los servicios de mercancías entre Peel y Milntown ( justo antes de Ramsey) continuó hasta mediados de 1969. El tráfico era deficiente en las dos líneas del norte, especialmente en la de Ramsey, por lo que después del final de la temporada de 1968, Ailsa decidió concentrarse en el servicio de pasajeros en la Línea Sur durante tres temporadas más hasta que tomó la opción de terminar su contrato de arrendamiento al final. de la temporada 1971.
Ocasionalmente hubo trabajos de material de autocar vacío entre Douglas y St John's en 1970 y 1971 para la recuperación del material almacenado entre temporadas. Durante este tiempo, la mayoría de los primeros vagones con estructura de madera se trasladaron a St John's, donde se perdieron en un incendio en julio de 1975. Las rutas Peel y Ramsey y la línea Foxdale se levantaron en 1975. El IMR operaba servicios entre Douglas y Port Erin después de que Lord Ailsa tomara su opción de cinco años, desde 1972 hasta los centenarios de las líneas Peel y Port Erin en 1973 y 1974 respectivamente. En 1975, la línea Port Erin operaba sólo desde su terminal suroeste hasta Castletown, pero se descubrió que la mitad de un ferrocarril tenía el doble de pérdidas. El gobierno patrocinó una breve extensión del servicio de Castletown a Ballasalla en 1976 y, después de una extensa campaña durante las elecciones de Tynwald de 1976, el ferrocarril regresó a Douglas en 1977, el último año en el que el IMR lo operó. Tras la nacionalización, el ferrocarril ha seguido funcionando estacionalmente, durante muchos años desde el fin de semana de Pascua hasta finales de septiembre, más recientemente desde aproximadamente el 1 de marzo hasta principios de noviembre.
Formada en 1870 y la primera línea siguió tres años después, la Isle of Man Railway Company operó servicios hasta 1977 (ver más abajo) y se fusionó con Manx Northern Railway y Foxdale Railway en 1905. El ferrocarril ahora se comercializa como Steam Railway para diferenciarlo. del Manx Electric Railway , operado por el mismo departamento. Se comercializó como "Ferrocarril de la Isla de Man" hasta su cierre en 1965. De 1969 a 1972, operó como Isle of Mann Victorian Steam Railway Company Limited , volviendo a llamarse Isle of Man Railway. Cuando se nacionalizó en 1978, cayó bajo el lema de "Ferrocarriles de la Isla de Man " , junto con el Ferrocarril Eléctrico Manx . El cambio de marca a Isle of Man Passenger Transport se llevó a cabo a partir de 1984, pero la línea de vapor no se vio afectada, y esto volvió a Isle of Man Railways a partir de 1990, cuando se llevó a cabo un ejercicio de cambio de marca con énfasis en los orígenes victorianos del ferrocarril. . En 1999 se produjo un cambio en el estilo de gestión y los trenes, tranvías y autobuses se presentaron como Transporte de la Isla de Man . El ferrocarril eléctrico se vio más afectado por este cambio, con una serie de libreas no históricas y modernas, pero en 2007 esto se cambió y el ferrocarril se comercializa una vez más como Ferrocarril de la Isla de Man . De acuerdo con el aspecto histórico, los vagones y locomotoras llevan nombres y denominaciones originales. El encabezado de todos los ferrocarriles se cambió nuevamente en 2009 y pasó a ser conocido colectivamente como Isle of Man Heritage Railways , aunque la etiqueta "patrimonio" se eliminó últimamente. La programación conjunta con Manx Electric Railway incluye la línea titulada Steam Railway en el material de marketing.
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El ferrocarril actual es una fracción de su tamaño original: alguna vez sirvió a la ciudad occidental de Peel, la ciudad norteña de Ramsey y el pequeño pueblo minero de Foxdale. Desde 1969 sólo está operativa la línea sur. Aunque sólo tiene aproximadamente la mitad de su tamaño anterior, la estación Douglas sigue siendo un complejo impresionante. Después de cruzar el río Douglas , la línea sube el Nunnery Bank 1 en 65 de dos millas y media de largo a través de un amplio corte de roca que lo lleva a través de una gran propiedad y pasa por un polígono industrial hasta White Hoe. , donde, antes de cruzar el primer puente, se pasa a la izquierda del tren la cervecería más grande de la isla.
El tren continúa subiendo hasta Port Soderick , justo antes de que los pasajeros tengan la primera vista del mar en Keristal, antes de descender a la estación de tren. Luego, el tren pasa por Crogga Woods, bajo otro puente en Meary Veg (centro de obras de tratamiento de aguas residuales de la isla) y sube, alcanzando su cima (209 pies o 63,7 metros, [2] marcada por un tablero visible desde el tren) cerca de el sitio de Ballacostain Halt. El tren desciende hasta Santon , la única estación intermedia que se encuentra en estado sustancialmente original. Desde aquí el tren desciende a 1:60 hasta la estación de tren de Ballasalla , con interesantes vistas de los acantilados hacia el este. Antiguamente aquí pasaban trenes de servicio regular. Después de Ballasalla, la línea discurre por un terreno relativamente plano pasando la parada solicitada en Ronaldsway hasta la antigua capital de Castletown .
Después de Castletown, el ferrocarril cruza Silver Burn y se dirige hacia el noroeste a través del país hasta la diminuta parada solicitada en la estación Ballabeg . Luego gira hacia el oeste para tomar un recorrido corto hasta Colby , que es popular entre los lugareños. Después de una parada solicitada en Level, el tren continúa hasta Port St Mary, con vistas de Bradda Head y Milner's Tower en este tramo de línea hasta Port Erin. La estación de tren de Port Erin alberga la cafetería Whistle Stop, que ofrece refrigerios ligeros, y el Museo del Ferrocarril de la Isla de Man , establecido en 1975 con dos locomotoras y material rodante, incluido el Salón del Gobernador desde la apertura de la línea en 1873.
La mayor parte de la línea discurre por el campo, con sólo pequeños tramos cerca de zonas urbanizadas. Mucha gente comienza o termina su viaje en Port Erin , un balneario victoriano, o en Castletown , la antigua capital. Ronaldsway Halt , entre Ballasalla y Castletown , está a unos cientos de metros a pie del aeropuerto . Hay varios cruces agrícolas y paradas de solicitud rural, que dan servicio en gran medida a campos colindantes y comunidades locales, especialmente en el tramo más al sur que pasa por tierras agrícolas. La línea pasa por la llanura sur después de atravesar el paisaje más montañoso al norte de Ballasalla.
Cuando se nacionalizó el ferrocarril en 1978, Bill Jackson fue nombrado primer director. Durante su mandato se lograron muchos avances, no todos del agrado de los conservacionistas y partidarios: los acontecimientos negativos que eclipsaron su mandato incluyeron la pérdida del gran patio de ferrocarril en Douglas y la impopular reconstrucción de la locomotora número 12 Hutchinson . Al retirarse en 1987 fue reemplazado por Robert Smith, cuyo estilo era totalmente diferente y que realizó muchos cambios. Smith organizó el Año de los Ferrocarriles en 1993 y las celebraciones que siguieron. El material rodante volvió a tener la decoración original del "lago púrpura" y los números 10, 15 y 1 (en ese orden) se volvieron a poner en servicio. Cuando renunció en 1999, fue reemplazado por David Howard, con experiencia previa en autobuses en varios operadores del Reino Unido y experiencia ferroviaria de su época en Tyne and Wear Metro . Él se inclinaba más por un enfoque corporativo y el ferrocarril tuvo que hacer lo mismo. Su mandato, que finalizó en 2006, será recordado por su énfasis en cuestiones de salud y seguridad , como ropa de alta visibilidad y señales de advertencia, como parte de una campaña a nivel gubernamental.
El gobierno encargó un estudio para ver si valdría la pena operar servicios de cercanías para ayudar a aliviar la congestión del tráfico en Douglas y sus alrededores , y aunque se implementaron servicios experimentales en 2007, estos operan sólo durante los períodos de carrera TT. El estudio desaconsejó tal desarrollo. Sin embargo, casi toda la línea fue reconstruida en los primeros años de este siglo como parte del plan de alcantarillado IRIS del Departamento de Transporte, con todos menos uno de los numerosos pasos a nivel convertidos de operación manual a automática, ahorrando el costo de emplear encargados de cruce. .
Después de la dimisión de Howard, el Director de Ocio del Departamento de Turismo y Ocio , Mike Ball, asumió el cargo de director interino de transporte público y, a principios de 2007, las divisiones de ocio y transporte público del departamento se combinaron en "prestación de servicios", convirtiéndose Ball en "Director de prestación de servicios" bajo el mandato del ministro Adrian Earnshaw fue nombrado en noviembre de 2006. Ian Longworth fue nombrado Director de Transporte Público en 2009 y desde entonces el ferrocarril ha pasado a formar parte del Departamento de Comunidad, Cultura y Ocio. Desde la llegada del nuevo director se han introducido una serie de nuevos servicios, incluidos trenes de excursión nocturnos, un evento de hora punta al comienzo de cada temporada y eventos orientados a la familia, incluido un "picnic de osos de peluche" y un "día del padre". "especiales. Está en marcha un programa de restauración de la colección única de material rodante y locomotoras; Esto ha visto más recientemente dos autocares tipo berlina completamente reconstruidos y de nuevo en el tráfico; Se restaurarán al menos tres vagones más, uno de los cuales lleva casi medio siglo parado.
Todas menos una de las locomotoras distintivas del ferrocarril fueron construidas por Beyer, Peacock and Company de Manchester entre 1873 y 1926, con 16 locomotoras de vapor en total. En octubre de 2023, hay [ se necesita aclaración ] cuatro locomotoras en el tráfico: No.4 Loch , No.11 Maitland , No.13 Kissack y MNRy. Nº 4 Caledonia . Además, el número 10 GH Wood y el número 12 Hutchinson [ ¿cuándo? ] están siendo reconstruidos. El Museo del Ferrocarril de la Isla de Man alberga la Sutherland número 1 de 1873 y la Mona número 5 de 1874, con otras locomotoras en varios lugares. Solo se ha perdido el Derby número 2, y solo existen los marcos del Tynwald número 7, de propiedad privada fuera de la isla.
El ferrocarril también posee dos locomotoras diésel: la Viking n.º 17 , que se retiró en 2010, y la n.º 21, sin nombre, una locomotora eléctrica diésel entregada en diciembre de 2013. También existen varias locomotoras de maniobras y monovolúmenes más pequeñas para uso departamental, incluidas dos Motor -Unidades ferroviarias (No.24 y No.25) con base en Port Erin y dos monovolúmenes Wickham (No.22 y No.23) utilizados en trabajos departamentales y tareas de trenes de bomberos. En 2023, hay cuatro locomotoras de vapor operativas y otras tres están en revisión tanto dentro como fuera del ferrocarril.
Alrededor de 30 vagones permanecen en el ferrocarril, de los cuales 18 están en servicio, dos en el Museo del Ferrocarril de la Isla de Man y el resto almacenados. En 1975 se vendieron varios vehículos fuera de la isla para su conservación, y al menos uno se ha conservado de forma privada en la isla. Más de 12 vagones fuera de uso se perdieron en un incendio que envolvió el gran cobertizo para carruajes en St John's en 1975, y más sufrieron daños irreparables, incluida la mayoría de los vehículos de seis ruedas restantes de Manx Northern. Hay un proceso en curso [ ¿cuándo? ] programa de mantenimiento para la reincorporación de vagones al tráfico, en el que en 2011 se reconstruyeron íntegramente dos berlinas y se volvieron a poner en circulación dos más en 2012, que ahora forman parte del tren comedor.
En el invierno de 2013 se construyó una réplica del Empress Van F.27 sobre un bastidor de acero a modo de cocina para que funcionara con los salones como tren comedor. También se realizaron trabajos importantes en el Cardinal's Saloon F.35, que se utiliza como vagón bar, y los otros salones se han convertido recientemente en vagones restaurante con capacidad para 66 personas en total, lo que da como resultado un conjunto de seis berlinas a partir de 2015. Otras existencias restauradas incluyen Los vagones 'pares' F.62 y F.63 en 2021 y 2022 respectivamente, el F.11 con estructura de madera en 2022 y también se están trabajando en el hermano F.10, que está recibiendo un tratamiento similar. El F.15 también volvió a estar en servicio en el verano de 2022 con el programa de restauración destinado en última instancia a tres rastrillos de vagones de cinco o seis compartimentos.
Los vagones en servicio en octubre de 2023 son F.9, F.15, F.18, F.26, F.39 (Foxdale Coach, MNRy. No.17), F.45, F.46, F.47, F. 48, F.49, F.54, F.62 y F.63 y tanto F.10 como F.11 están en obras de restauración. Además de estos, el tren comedor se compone del F.27 (ii) (réplica del Empress Van ) y los salones F.29, F.30, F.31, F.32 y F.35. Los vagones supervivientes restantes se almacenan en varios estados de conservación, con Ducal Saloon F.75 en el museo con otras existencias que no son para pasajeros.
La IMR siempre ha tenido un marcado patrón estacional en el tráfico. Los servicios evolucionaron en torno a dos consideraciones principales: la necesidad de conectar con ferries hacia y desde el Reino Unido e Irlanda, y transportar a los excursionistas fuera de las principales terminales. El ferrocarril nunca desarrolló un tráfico de cercanías apreciable, por lo que el tráfico local tendía a girar en torno a las compras, la asistencia a los mercados y los viajes a la "ciudad".
Cuando se abrieron los Ferrocarriles del Norte de la Isla de Man y Manx entre 1873 y 1879, el servicio básico en las tres rutas principales consistía en cuatro o cinco trenes al día. Las primeras salidas estaban programadas para llegar a Douglas poco antes de las 08:30 para conectar con los ferries de la mañana al Reino Unido. Los trenes regresaron de Douglas poco después de las 09:00, cruzando el segundo tren entrante del día en ruta. Luego, las tres rutas tenían trenes a última hora de la mañana/almuerzo y trenes a última hora de la tarde en las direcciones de subida y bajada, y el servicio del día terminaba con una salida temprano en la tarde desde Douglas. El horario de febrero de 1878 muestra salidas de Douglas a Peel a las 09:00, 11:00, 14:15, 17:15 y 19:40, y a Port Erin a las 08:30, 10:10, 14:10, 17: 00 y 19:35. De Peel a Douglas los trenes salían a las 07:40, 10:05, 13:00, 16:00 y 18:30, y de Port Erin a las 07:20, 09:50, 12:30, 15:40 y 18:20. Este servicio bastante básico tendió a aumentar hasta después de la Segunda Guerra Mundial: siete trenes en cada sentido en las tres rutas principales era el horario habitual de invierno en los años 1920 y 1930. De 1886 a 1940, la sucursal de Foxdale contó con hasta cuatro viajes de ida y vuelta de lunes a viernes desde St John's.
Se agregaron trenes adicionales al servicio básico en Semana Santa y nuevamente en Pentecostés. El horario de temporada alta normalmente entraba en vigor el primer lunes de julio o inmediatamente después del día de Tynwald (5 de julio). Esto a menudo llevó al límite los recursos del ferrocarril. En su apogeo, en la década de 1920, el ferrocarril transportaba más de un millón de pasajeros al año. En este horario había hasta 15 viajes de ida y vuelta en las líneas Peel y Port Erin, y hasta 14 en la línea Ramsey, e incluso Foxdale veía media docena de trenes cada día. En 1927, durante la "Guerra de los autobuses", el IMR se jactaba de circular "100 trenes al día a precios de antes de la guerra".
En la década de 1930, tras la integración de los servicios de tren y autobús, el servicio de trenes de verano se redujo a aproximadamente una docena de trenes por trayecto en las tres rutas principales. Este servicio intensivo se desarrolló en un sistema íntegramente de vía única controlado por personal y seguridad de tickets, con señalización semáfora limitada. Como la Ley de Ferrocarriles del Reino Unido de 1889 no se aplicaba en la isla, no había enclavamientos de señales excepto en Douglas y St John's, aunque desde 1927 en adelante se instalaron enclavamientos limitados en forma de detectores de ranura en los bucles de paso. Los frenos de vacío continuos no se instalaron hasta 1925-27. A pesar de esto, el ferrocarril ha sufrido muy pocos accidentes graves (ver más abajo).
Durante la Segunda Guerra Mundial, se mantuvo el horario habitual de invierno de siete u ocho trenes por trayecto al día en las tres rutas principales entre las 07:00 y las 20:00 horas. Sin embargo, a medida que aumentaba el número de militares en la isla, los viernes y sábados circulaban más trenes tardíos: las últimas llegadas a Port Erin, Peel y Ramsey solían ser alrededor de la medianoche. Las necesidades militares obligaron a circular un gran número de trenes especiales, algunos de ellos a altas horas de la madrugada, lo que provocó algunos contratiempos menores. Los servicios de pasajeros de Foxdale cesaron en 1940, pero el ramal se utilizó mucho para trenes de desechos durante la construcción de los aeródromos de Jurby y Ronaldsway.
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Los niveles de tráfico se mantuvieron muy altos a finales de la década de 1940 debido al racionamiento de gasolina, pero el Informe Howden de 1948 previó el eventual cierre de las líneas Ramsey y Peel, con la transferencia de los servicios de mercancías al transporte por carretera. El breve resurgimiento de la industria turística de la Isla de Man en la posguerra mantuvo los trenes bien llenos hasta mediados de la década de 1950 y pospuso el día en que se necesitarían importantes economías y modernización. A partir de 1955, el uso disminuyó drásticamente; Se transportaron un millón de pasajeros por última vez en 1957. Para entonces, el calendario de temporada alta se había reducido a siete viajes de ida y vuelta a Port Erin y cinco en cada una de las líneas Peel y Ramsey. Sin embargo, los trenes individuales, como los trenes barco, y el de las 10:35 a Port Erin podían cargar mucho: 9 vagones y casi 500 pasajeros en un solo tren era común en temporada alta. El último recalentado antes del cierre de 1965 tuvo lugar en 1959; para entonces, la flota activa se había reducido a 11 locomotoras de las 16 de 1939 mediante la retirada de los números 7, 2, 9, 4 y 3. Se sabía que las locomotoras 1, 6, 13, 14 y 16 tenían vidas limitadas. en sus calderas existentes, por lo que el futuro parecía sombrío. Aunque el ferrocarril todavía se utilizaba intensamente en verano, los servicios de trenes en invierno se habían reducido a viajes de ida y vuelta por la mañana y por la tarde a Port Erin y Peel, y un trabajo solitario a Ramsey. Estos trenes circulaban principalmente para el tráfico de paquetes y sufrían pérdidas considerables. Los trenes de invierno normalmente constaban de una locomotora y uno o dos vagones. La sección St John's - Peel cerró durante el invierno de 1960 y reabrió la siguiente Semana Santa, mientras que en 1961-1965 el servicio de St John's a Ramsey se retiró durante los meses de invierno, después de que los antiguos trenes escolares de Kirk Michael a Ramsey fueran reemplazados por autobuses. Desde 1962, los vagones del antiguo condado de Donegal se encargaron de la mayor parte del servicio de invierno; se utilizaron entre Douglas y Peel en el verano.
Los dos últimos horarios de verano reflejan el turismo de mediados de los años sesenta. Estos muestran seis viajes de ida y vuelta en la línea Port Erin, de tres a cinco en la línea Peel y dos a Ramsey. A excepción del tren barco Port Erin-Douglas de julio y agosto, todos los trenes operaban entre las 09:30 y las 17:30: un gran contraste con el funcionamiento de 15 o 16 horas diarias de las décadas de 1920 y 1930. Casi todo el servicio de la línea Peel estuvo a cargo de los ex-Donegal Railcars, lo que permitió dividir las locomotoras de vapor restantes entre la Línea Sur y el servicio a Ramsey.
En junio de 1967, Ailsa publicó un ambicioso calendario de verano que llevó al límite una flota reducida de locomotoras, [3] [ página necesaria ] sin dejar ninguna contingencia en caso de avería, ya que en ese momento sólo cinco locomotoras de vapor Beyer Peacock y los vagones estaban disponibles para servicio. El horario se modificó a mediados de agosto a cuatro viajes de ida y vuelta a Castletown (sin cambios), tres a Peel (en lugar de 7) y dos a Ramsey. Este patrón se mantuvo hasta la temporada de 1968, excepto que el servicio de Ramsey se redujo a un tren tres veces por semana al final de la temporada.
Desde el cierre de las líneas Peel y Ramsey , el servicio básico ha sido generalmente de cuatro trenes diarios entre Douglas y Port Erin y regreso, en intervalos de aproximadamente dos horas entre las 10:00 y las 16:00. En la mayoría de las temporadas, ha operado un tren adicional desde Douglas alrededor de las 10:45 durante julio y agosto, regresando de Port Erin alrededor de las 15:30. Un breve experimento de la década de 1990 de seis trenes por trayecto en temporada alta fue abandonado por motivos de costo. En las temporadas 2012, 2013 y 2014 se ha vuelto a prestar un servicio de seis trenes en temporada alta. El servicio en 2012 siguió el patrón convencional de una tercera locomotora y un tercer juego de vagones que proporcionaban salidas adicionales a las 10:50 y 14:50 desde Douglas, y a las 12:50 y 16:50 desde Port Erin; pero en 2013, se utilizó una tercera locomotora para acortar los tiempos de respuesta en Douglas, y los trenes partieron en intervalos de 90 minutos durante el día. Esto permitió el uso de sólo dos rastrillos de vagones para el servicio regular, permitiendo reservar los salones para trenes de excursión y chárter.
En el período 1945-1965, la mayoría de los trenes constaban de dos o tres vagones arrastrados por una sola locomotora. Cada juego de tres autos constaba de un tercio de freno o compuesto de freno, un primer tercio compuesto y un tercio de freno de equipaje, con dos juegos de autos omitiendo el compuesto de freno o el tercio de freno de equipaje. Tres juegos de vagones tenían capacidad para 120 personas de tercera clase y 12 de primera clase; dos coches transportaban hasta 60 pasajeros de tercera y 12 de primera clase. Se agregaron vagones adicionales, generalmente de stock más antiguo, como "los pares" y "pequeños F", cuando las cargas aumentaron a mediados del verano. La carga máxima oficial para una sola locomotora era de siete vagones hasta 1977, cuando se redujo a seis (SRN Primavera 1978). Sin embargo, durante la escasez de locomotoras, una sola locomotora de caldera media a veces manejaba ocho o nueve vagones en los trenes de Port Erin, inclinados hasta Keristal por el piloto de la estación de Douglas. Los trenes Peel y Ramsey normalmente se combinaban entre Douglas y St John's. Estos trenes solían tener dos cabezas, normalmente para equilibrar el funcionamiento de las locomotoras y no por la carga.
Aparte de las ofertas especiales de Ramsey Cattle Mart y el transporte de materiales para proyectos como la finalización de un aeródromo en el norte de la isla, los trenes de mercancías rara vez circulaban. La mayor parte de la carga se transportaba fijando vagones de mercancías, acoplados libremente, a la parte trasera de los trenes de pasajeros. Esta práctica era contraria a las regulaciones del Reino Unido, pero legal en la Isla de Man. Los desvíos resultantes a menudo retrasaban los trenes de pasajeros en las estaciones intermedias, pero eran rentables para el ferrocarril. Una falta de comunicación al separar una furgoneta de un tren de Douglas en Union Mills fue un factor que contribuyó al accidente del 22 de agosto de 1925 en Douglas.
El tráfico de mercancías cesó en la década de 1960, ya que el transporte por carretera era mucho más eficaz en las cortas distancias de la isla. El gerente de Ailsa, Sir Philip Wombwell, intentó llevar el tráfico de contenedores al ferrocarril en 1967/8 [3] [ página necesaria ] y despojó de las carrocerías 12 vagones de la serie F50-75 para que actuaran como contenedores planos. El experimento no tuvo éxito porque los problemas de autorización impidieron que los contenedores se transportaran al norte de Douglas, y el doble transbordo de contenedores en Castletown (del barco al camión y del camión al tren) hizo que el tráfico fuera antieconómico. Algunos de los bastidores de este proyecto finalmente llegaron al ferrocarril Ffestiniog , donde se colocaron en bogies de dos pies de ancho y se utilizaron como base para algunos de los vagones "Granero" que circulaban por la FR. Mucho más exitoso fue un contrato para transportar petróleo entre Peel y Milntown (cerca de Ramsey) para la Junta de Electricidad. Se equiparon con tanques tres vagones de la serie 'M' y el petróleo se trabajó como tráfico de cola hasta que cesaron los trenes de pasajeros en septiembre. El servicio continuó durante el invierno de 1968/9, pero fue abandonado en mayo de 1969 tras la decisión de cerrar las líneas Peel y Ramsey.
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El ferrocarril operó un modesto servicio de trenes locales durante todo el año, que se incrementó considerablemente durante los meses de verano para dar cabida al tráfico turístico. El tráfico estaba impulsado por tres necesidades: la necesidad de conectar con los ferries hacia y desde Gran Bretaña e Irlanda, el transporte de turistas dentro de la isla y el tráfico local de pasajeros. Era habitual que cada año se elaboraran tres o cuatro horarios que reflejaran las tendencias estacionales, y que se publicarían en los periódicos locales. El tráfico invernal disminuyó drásticamente después de la década de 1920, pero no fue hasta 1960 que el ferrocarril estuvo efectivamente "cerrado" durante períodos durante el invierno, y los servicios solo operaron en ciertos días, principalmente para el tráfico de paquetes. Esto continuó hasta noviembre de 1965, cuando se cerró el ferrocarril "para realizar el mantenimiento esencial" . En 1966 no circulaban trenes, pero al año siguiente reabrió sus puertas estacionalmente como atracción turística, como se detalla anteriormente.
Toda la red fue arrendada por Archibald Kennedy, séptimo marqués de Ailsa y las líneas reabrieron el 3 de junio de 1967 operando un servicio intensivo, especialmente en la Línea Peel, hasta septiembre; el año siguiente vio un calendario de operación reducido, pero resultó ser el último año de las líneas que prestan servicio a Peel y Ramsey. Esto se conoce como el Período Ailsa , conocido por el cambio de librea al verde primavera que llevaban las locomotoras. Los horarios utilizaron mucho las líneas Peel y Port Erin, mientras que no había servicio a Ramsey en ciertos días, y luego solo funcionaba un servicio limitado.
Desde 1969 sólo se operó la ruta sur a Port Erin. Los servicios generalmente operaron de mayo a septiembre a partir de entonces, todavía bajo los auspicios de Lord Ailsa; las líneas anteriores permanecieron in situ pero en desuso, salvo por movimientos ocasionales de material al cobertizo de carruajes en St John's para el almacenamiento invernal del material rodante. Sólo en 1969 funcionó un servicio limitado de petroleros. En ese momento se adoptó el patrón ahora tradicional de cuatro trenes en cada sentido por día y es este patrón de operación el que, en términos generales, permanece vigente en la actualidad.
Lord Ailsa hizo uso de su opción de cinco años sobre un contrato de arrendamiento de 21 años y renunció a sus funciones de operar trenes desde el final de la temporada de 1972 y la Compañía Ferroviaria volvió a hacerse cargo de los servicios con una subvención de la Oficina de Turismo de la Isla de Man. Los centenarios de las líneas Peel y Port Erin se conmemoraron con trenes especiales en los días de aniversario de estos dos años. Los servicios continuaron operando en el patrón de cuatro trayectos por día con servicios adicionales en las horas pico en los meses de verano para coincidir con los eventos de la isla.
En una medida de reducción de costos, los trenes solo operaron entre Port Erin y Castletown en 1975, y Port Erin y Ballasalla en 1976. La línea a Douglas todavía se mantuvo mientras las locomotoras y el material rodante regresaban allí para recibir mantenimiento. Hubo mucha controversia política sobre las obras de la línea corta y los servicios finalmente se restauraron en 1977, aunque durante este tiempo se levantaron los rieles en las secciones cerradas. 1977 resultó ser el último año de operación de la línea por parte de la Compañía Ferroviaria, nuevamente sobre una base estacional familiar con cuatro trenes en cada sentido por día entre mayo y septiembre.
En el primer período de nacionalización se experimentaron varios calendarios; En este período, se destacaron los trenes Winter Shoppers exclusivos de los viernes que circularon durante los períodos invernales 1981-1982 y 1983-1983, con un solo tren desde Port Erin y regresando cada día. Generalmente los trenes operaban durante la Semana Santa y la temporada completa comenzaba a finales de mayo para coincidir con el período anual de carreras TT y se prolongaba hasta el último fin de semana de septiembre. Aparte de los populares Santa Trains , que funcionan desde 1985, la línea permaneció cerrada durante los meses de invierno. También son dignos de mención los servicios de transporte que operaban entre Douglas y el parque rural de Lough Ned (a medio camino de Port Soderick), que funcionaban en temporada alta y, a menudo, utilizaban los vagones; Para este servicio se proporcionó una plataforma que vio el último uso regular de los vagones en el servicio de pasajeros.
Los trenes operaban durante la Semana Santa y la temporada principal empezaba a partir de mediados de mayo de cada año; a partir de 1987, los trenes circularon siete días a la semana en este período (anteriormente no había habido servicio los sábados durante varios años) y se ejecutaron muchos horarios adicionales para el Año de los Ferrocarriles en 1993, el Festival Internacional del Ferrocarril en 1995 y el evento Steam 125 en 1998. En ciertos años también operaron servicios básicos en octubre y noviembre junto con varias atracciones fuera de temporada en la isla, aunque se respetó el patrón de paso de trenes en Ballasalla. Un patrón familiar durante este período fue la operación de un tren adicional de lunes a jueves en julio y agosto que salió de Douglas a media mañana (10:50) y regresó de Port Erin a las 17:30, utilizando la estación cerrada durante mucho tiempo en Port Soderick. para pasar los trenes de servicio regular. Era común que un servicio de transporte uniera Port Erin y Castletown durante el cierre del circuito Billown para las carreras durante este tiempo.
La temporada se amplió para que también operara un servicio diario durante la mitad de octubre con un cierre de tres semanas a partir de finales de septiembre. Durante esta época, en determinadas estaciones los trenes pasaban por Castletown en lugar del tradicional Ballasalla. Hubo una interrupción importante en los servicios a partir de 2000, cuando se colocó una tubería de alcantarillado debajo del ferrocarril, lo que provocó obras de línea corta de Douglas a Santon y varios transbordadores entre Port Erin, Port St Mary y Castletown durante tres temporadas antes de que se restableciera la línea completa. Durante este período se instaló un autocar de cortesía para viajeros que salva el hueco de los tramos cerrados. El tren adicional de temporada alta se eliminó durante este período y solo cuatro salidas desde cualquiera de las terminales era el procedimiento operativo estándar. Desde 2007, funcionó un servicio de cercanías durante el período TT; en los dos primeros años también funcionó durante la semana del Gran Premio de Manx.
La temporada ahora se extiende hasta el primer fin de semana de noviembre para coincidir con el servicio Ride The Rocket Bonfire Night y el semestre escolar. Varios horarios que operan en diferentes momentos de la temporada, con la versión pico con tres conjuntos de trenes en servicio y seis salidas desde cada terminal, la última aproximadamente a las 19:00 desde Douglas, regresando desde Port Erin a las 21:00, dependiendo de el patrón de operación. Los días de eventos especiales a menudo tienen horarios personalizados con servicios adicionales que a menudo brindan servicios de transporte a estaciones intermedias, generalmente Ballasalla y Castletown, aunque Port St Mary también cuenta con estos servicios de transporte. En los días pico, como el evento anual Rush Hour , la intensidad del servicio recuerda a la era eduardiana con hasta once trenes en cada sentido operando en la ruta de 16 millas.
Desde el inicio de la temporada 2015, el 12 de febrero, el circuito de pases se trasladó de Ballasalla a Castletown. El nuevo tren comedor del ferrocarril a menudo funcionaba fuera de temporada y normalmente viajaba sólo hasta Santon, Ballasalla o Castletown antes de regresar a Douglas. Había dos horarios básicos: los tradicionales cuatro de ida y vuelta por día durante la mayor parte de la temporada, con un servicio de seis trenes en temporada alta. Además, los trenes nocturnos operaron los jueves de julio y agosto, y los servicios de cercanías continuaron funcionando durante el período de carreras TT. Una nueva iniciativa también vio al tren Commuter Club , que circula el primer viernes de cada mes operativo, saliendo de Port Erin a las 07:45 y regresando de Douglas a las 17:45 utilizando el tren comedor del ferrocarril. El calendario de 2016 siguió un patrón similar al del año anterior, siendo la modificación notable que los servicios ex-Port Erin partieron cinco minutos antes de lo programado anteriormente, comenzando el 5 de marzo y funcionando hasta principios de noviembre. La temporada 2017 comenzó el 18 de marzo con un horario que seguía en líneas generales el patrón de la temporada anterior con la adición de un horario que operaba los domingos de agosto para dar cabida a los servicios regulares de comedor.
Los servicios comenzaron como de costumbre el 6 de marzo, siguiendo un patrón similar a años anteriores con dos trenes en funcionamiento cinco días a la semana (sin servicios los martes y miércoles). Sin embargo, el ferrocarril cerró después de los últimos trenes el 19 de marzo debido a COVID-19 ; Sólo circulaban trenes de trabajo ocasionales en relación con las reparaciones de vías. A partir del 23 de julio, los servicios se reanudaron en el horario estándar, con todos los trenes cruzando en Castletown , pero operando sólo de jueves a domingo (así como el feriado bancario de agosto). Se esperaba que los servicios finalizaran el 13 de septiembre, pero se hicieron una serie de anuncios y los trenes operaron los fines de semana solo hasta el 1 de noviembre, más el 29 y 30 de octubre durante el semestre, así como trenes comedor. Con un "puente aéreo" que opera desde y hacia Guernsey, el ferrocarril se benefició de ingresos turísticos adicionales, aunque este servicio finalizó el 23 de octubre. Las locomotoras disponibles fueron la 8, la 13 y la Caledonia, mientras continuaban los trabajos de reconstrucción de la 4. En el pasado reciente, los servicios normalmente comenzaban a principios de marzo, pero debido a las restricciones de bloqueo, el 19 de abril de 2020 se anunció que los servicios limitados comenzarían a partir del jueves 27 de mayo en ciertos días de la semana hasta el horario estándar con servicios que pasarían a las Ciudad del Castillo. Esta estuvo vigente hasta mediados de julio; Hubo un nuevo anuncio para ampliar los servicios hasta el 12 de septiembre, incluido el horario 'S' todos los sábados durante todo el período y ningún servicio los martes y miércoles. A finales de julio tuvo lugar un mini festival del transporte, para el cual se publicaron horarios mejorados, y se anunció un festival del transporte de invierno, que tendrá lugar durante cinco días a partir del 27 de octubre. El horario se amplió hasta finales de octubre, como se anunció el 20 de agosto, y los trenes circularon según el horario 'R' cinco días a la semana en el mismo patrón que a principios de año.
En octubre de 2021 se anunció que los servicios se reiniciarían el 4 de marzo de 2022, y en enero de 2022 se dio a conocer el horario, que muestra en gran medida un regreso a la programación anterior a Covid con trenes en temporada media operando cinco días a la semana sin servicios los martes y miércoles. , comenzando a funcionar los siete días de la semana desde principios de mayo hasta finales de septiembre, con cinco días a lo largo de octubre. La temporada comenzó con el No.4 y el No.13, y más tarde el No.11 y Caledonia se unieron a la flota de servicio; Además del calendario, se anunciaron tres fiestas del transporte: para el fin de semana de Pascua, a finales de julio y a finales de octubre. Los horarios siguieron el patrón de años anteriores, con todos los servicios pasando por Castletown, cuatro trenes en cada dirección la mayoría de los días, con un servicio más intensivo de seis trenes en cada dirección en los días clave de la temporada alta. Los trenes de cercanías operan el primer viernes de cada mes y durante cuatro días consecutivos durante la semana TT. Los servicios de trenes fueron suspendidos el día del funeral de Estado de Su Majestad la Reina Isabel II, el lunes 19 de septiembre. El 28 de septiembre se anunció que un servicio limitado continuaría después de la temporada principal con un tren en funcionamiento cada fin de semana durante noviembre, designado como horario N. La temporada 2024, que marca el 150 aniversario de la línea sur, comenzará el viernes 15 de marzo. .
El primer uso del ferrocarril como telón de fondo para fines de filmación parece haber sido en 1946, cuando Veo a un extraño oscuro usó la estación Union Mills en las escenas iniciales, que también funciona como estación en Irlanda. La Isla de Man fue una de las ubicaciones de la película Thomas y el Ferrocarril Mágico cuando la estación de Castletown se convirtió en la estación Shining Time mientras que el cobertizo de mercancías en Port Erin se convirtió en el taller de Burnett Stone, que contenía una réplica de Lady , aunque los trenes en sí no se utilizaron durante producción. Se utilizaron otras ubicaciones para representar la entrada al taller de Burnett (una antigua mina de plomo) y la entrada al Magic Railroad (cerca de la antigua mina de plomo), y se utilizó un taller en Port Erin para almacenar propiedades, presumiblemente incluida la réplica de Lady. El ferrocarril también se ha utilizado durante el rodaje de The Brylcreem Boys utilizando vistas a bordo y la estación de Douglas, Five Children & It , para la cual la estación de Castletown fue equipada con un dosel temporal y se le dio un decorado de época, la producción de Cenicienta de Channel 4 que vio a Santon. estación muy utilizada, la adaptación de la BBC de The Ginger Tree en la que duplicó para la Rusia comunista usando el cobertizo para carruajes en Douglas, escenas laterales y la estación de Castletown (el número 11 de Maitland se pintó de negro mate para esta producción y permaneció en esta forma durante el resto). de la temporada de 1989), además de ser el tema de un documental de la BBC de 1988 como parte de la serie Train Now Departing... en un episodio llamado "Steam in the Isle of Man". Otros créditos televisivos incluyen una adaptación de The Legend of the Tamworth Two , la película para televisión Stiff Upper Lips y el programa de viajes de larga duración Wish You Were Here...? que contó con Sir Norman Wisdom .
Los eventos únicos y especiales se han ampliado a partir de 2009 y se ampliaron aún más en 2010 para incluir varias iniciativas ahora anuales, centrándose en el mercado local y las familias en lugar del mercado de entusiastas menos lucrativo que ha disminuido desde que comenzaron los eventos expansivos. con el Año de los Ferrocarriles 1993 y más allá. Los eventos especiales pasados y presentes se resumen a continuación:
