El ferrocarril del valle de Kangra es un ferrocarril de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) que va desde Pathankot, Punjab a Jogindernagar en Himachal Pradesh . Atraviesa la región subhimalaya del valle de Kangra y tiene 164 km (101,9 mi) de longitud. Está en la lista tentativa de sitios Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO . [1] El ferrocarril es parte de la división Firozpur de Northern Railway . Es la línea de vía estrecha más larga de la India y también el ferrocarril de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) más largo del mundo. El punto más alto de esta línea es la estación de Ahju a una altura de 1290 metros (4230 pies). Hay 33 paradas y 950 puentes. [2]
Aunque la intención original del ferrocarril de Kangra era abrir los valles de Kangra y Kullu para aprovechar sus ricos recursos naturales, como madera y minerales, y también se realizaron estudios en 1912 y 1914 con el mismo propósito, las perspectivas de un proyecto de este tipo no eran lo suficientemente rentables para el gobierno y, por lo tanto, la idea se abandonó. Sin embargo, con la propuesta del proyecto hidroeléctrico Uhl en Shanan, este proyecto volvió a resurgir en el presupuesto de 1926-1927.
Durante algunos años se han estado considerando propuestas para introducir un sistema de ferrocarriles de vía estrecha en el distrito de Kangra con el objeto de abrir los ricos valles de Kulu y Kangra, y se llevaron a cabo estudios preliminares con este fin en 1912 y 1914. Sin embargo, las perspectivas no parecían ser lo suficientemente remunerativas y, por lo tanto, las propuestas se abandonaron. El proyecto se ha revivido recientemente en relación con el Plan Hidroeléctrico Uhl del Gobierno de Punjab, ya que ese gobierno considera que un ferrocarril o tranvía de algún tipo es necesario tanto para la construcción de su plan como para el mantenimiento y patrullaje de las líneas de transmisión una vez que se complete la construcción. Al tiempo que ayuda a la materialización del Plan Hidroeléctrico Uhl, la línea contribuirá al mismo tiempo al desarrollo general del rico y fértil país atravesado y, en particular, promoverá el cultivo y la exportación de frutas y verduras en Kulu; mejorará la accesibilidad de las estaciones de montaña de Dalhousie y Dharamsala; Al mismo tiempo, fomentará la formación de centros turísticos de verano para los residentes de Lahore y Amritsar en el propio valle de Kangra; y proporcionará comunicaciones ferroviarias a varios antiguos santuarios hindúes en el distrito de Kangra que constituyen importantes lugares de peregrinación para la gente del Punjab.
— Sir Clement Hindley , Comisionado Jefe de Ferrocarriles, Discurso sobre el presupuesto (1926-27), [3]
El 2 de mayo de 1926, William Malcolm Hailey , [4] entonces gobernador de la provincia de Punjab, realizó la ceremonia inaugural del ferrocarril del valle de Kangra (KVR). La construcción del ferrocarril del valle de Kangra fue confiada a North Western State Railway (NWR) bajo el mando del capitán EBN Taylor , superintendente de obras. [5] [6] La sección de 110 km (68 mi) de largo entre Pathankot y Nagrota se completó el 1 de diciembre de 1928. Por lo tanto, una parte del KVR se abrió al transporte de mercancías en ese momento. Mientras que el resto de la sección de Nagrota a Joginder Nagar se completó el 1 de abril de 1929. Por lo tanto, el KVR también se abrió a los pasajeros en abril de 1929. [7]
Aunque el coste original de construcción del KVR se estimó en 113 lakhs de rupias, sin embargo, debido a los sobrecostos y los retrasos del proyecto, el gasto final incurrido en el KVR fue de casi Rs. 296 Lakh, más del doble de la estimación original.
En 1942, en el momento en que la Segunda Guerra Mundial estaba en su apogeo, una sección de la línea y otra infraestructura de hierro de Nagrota a Joginder Nagar fue desmantelada y enviada para operaciones británicas en el Medio Oriente como parte del esfuerzo de guerra, lo que causó interrupciones en la operación de KVR. En ese momento, la línea se truncó temporalmente más allá de Nagrota y la sección operativa era de solo 67 millas (108 km) de Pathankot a Nagrota. Fue solo después de 12 largos años, después de la Independencia el 15 de abril de 1954, que la infraestructura de KVR se restauró y sus operaciones se reanudaron cuando Lal Bahadur Shastri , fue Ministro de Ferrocarriles de la India. [8]
Nuevamente en 1973, cuando se construyó Maharana Pratap Sagar , una pequeña sección de aproximadamente 25 km (16 mi) en KVR tuvo que ser realineada hasta el embalse. Por ello, la línea fue desmantelada entre Jawanwala Shahr y Guler el 11 de abril de 1973 y desviada hacia terrenos más altos a lo largo de la orilla oriental del nuevo embalse. La sección antigua entre estas dos estaciones, junto con las estaciones de Anur y Mangwal, fue abandonada, y la nueva línea con varias estaciones nuevas se inauguró tres años después, el 29 de diciembre de 1976. [9]
EspañolLa longitud total de los 163,720 km (101,731 mi) del ferrocarril del valle de Kangra, que comienza en las llanuras de Pathankot (383,820 m sobre el nivel del mar) en Punjab hasta Joginder Nagar (1184,160 m sobre el nivel del mar) en las estribaciones de las cordilleras de Dhauladhar en el distrito de Mandi, es nada menos que una maravilla de la ingeniería que se combina perfectamente con los impresionantes paisajes del valle de Kangra, que está dominado por las imponentes cordilleras de Dhauladhar cubiertas de nieve . Por lo tanto, negociar esta línea a través de un terreno tan montañoso marcado por subidas pronunciadas, valles abiertos por donde fluyen los violentos y ruidosos arroyos, no fue una tarea fácil. Por lo tanto, la construcción de la línea en un terreno así implicó la construcción de varios puentes, la voladura de rocas para las secciones cortadas y túneles. Por lo tanto, esto hace que KVR sea un ferrocarril único en términos de las siguientes características notables en su corto tramo de aproximadamente 164 km (102 mi).
El KVR utiliza el sistema de señalización basado en fichas de bola de Neale. Se trata de un instrumento electromecánico inventado por JE Neale, que era el superintendente de telégrafos del antiguo ferrocarril Great Indian Peninsular (GIP) (ahora ferrocarril central) y utilizado por primera vez en 1933. Garantiza la seguridad de las operaciones ferroviarias, en particular en una línea única del KVR, mediante la distribución de fichas. Estas fichas son la autorización que da el jefe de estación al piloto de locomotora para entrar en el bloque (sección entre las dos estaciones).
La ficha tiene forma de bolas de metal, con un diámetro variable, que se libera mediante un instrumento de fichas de bola en cada estación. Solo se emite una ficha por cada dirección a la vez después de asegurarse de que el tren anterior ya haya despejado la sección y no haya otro tren entre la estación. Por lo tanto, el instrumento libera la ficha solo cuando la línea está libre para continuar a la siguiente estación. Cada estación tiene un instrumento de este tipo para cada dirección, que está conectado eléctricamente a instrumentos similares provistos en las estaciones adyacentes a cada lado. Esto garantiza que solo un tren pueda ingresar a las secciones del bloque a la vez.
Estas bolas de metal se colocan en un anillo y se entregan al piloto de la locomotora y, al mismo tiempo, se recibe de él el anillo con la ficha de bola que le entregó la estación anterior. El sistema de señalización basado en fichas de bola de Neale ha sido parte integral y un legado de KVR. Muy pocas líneas ferroviarias aparte de KVR utilizan el sistema de fichas de bola de Neale.
Para la señalización en el bloque, se utiliza la señalización del semáforo de cuadrante inferior de dos aspectos (2LQ) en KVR. El semáforo solo puede estar en dos posiciones.
Se trata de una señalización con dos luces de colores (una encima de la otra) en la que cada señal tiene dos luces (una encima de la otra). La más alta de las dos luces es verde y la más baja es roja. La luz verde, cuando está encendida, indica que está "libre" (la indicación de proceder) y, cuando está encendida la luz roja, se dice que la señal está en la posición "ON" (encendida), mostrando su indicación más restrictiva. Utiliza un solo cable que conecta la palanca de señal en la cabina, donde se encuentra el marco de la señal, con el mecanismo del semáforo en el poste de señal. Al accionar la palanca de señal para quitar la señal, se tira del cable de transmisión y se mueve el brazo del semáforo al aspecto requerido.
En términos de elevación y dirección general de la línea, la línea KVR se puede dividir en 3 secciones.
Se trata de una sección de aproximadamente 45 millas (72 km) de largo y comienza en Pathankot Junction hasta Chakki Bridge en Punjab. Pathankot tiene un depósito de locomotoras, un subdepósito de vagones del ferrocarril Kangra Valley. La línea sale de Pathankot desde el este de la ciudad, pasa por varios pasos a nivel, después de lo cual se hace evidente la naturaleza rural de la línea. Hace su primera parada en la estación de Dalhousie Road, que tiene un bucle de paso. Después de que la línea sale de esta estación, se dirige al sur y cruza el puente del río Chakki. Después de cruzar el puente Chakki, el tren se dirige hacia el este una vez más hacia la siguiente estación en Kandwal. Durante un tiempo, ningún tren hizo una parada en Kandwal, sin embargo, ahora se ha restablecido la parada. Tanto la parada de Dalhousie Road como la de Kandwal eran paradas adicionales, no en los planes originales, que se agregaron en ocasiones a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, después de la reapertura de la línea a través de una nueva ruta de desvío.
La siguiente estación es Nurupur Road, que conecta la ciudad de Nurpur, antigua capital de la dinastía medieval de gobernantes de Pathania. Cuando la línea sale de la ciudad de Nurpur, toma un desvío hacia el sur para llegar a Talara, la siguiente parada de la KVR.
Después de salir de Talara, el tren desciende hacia el río Beas y la cuenca de la presa de Pong. La línea continúa en dirección sur-sudeste para llegar a Balle Da Pir Larath y Bharmar, las dos siguientes paradas respectivamente. La siguiente estación es Jawanwala Shahr, que da servicio a Jawali, una pequeña ciudad. Es desde esta parada que la línea tuvo que desviarse de su ruta original, que anteriormente se dirigía hacia el sur y daba servicio a las antiguas estaciones de Anur y Mangwal, ambas abandonadas.
En esta nueva ruta, la línea toma una curva hacia el norte para cruzar el puente Dehar. Este puente es relativamente de nueva construcción para que la línea cruce los niveles más altos de agua del afluente del río Beas. Después de cruzar el puente, toma un giro hacia el sur y continúa en esta dirección para hacer escala en la estación Harsar Dehri y Megh Rajpura Halt, las dos siguientes paradas de la línea. Cuando la línea sale de la estación Megh Rajpura, cruza el puente New Gaj River, aún mantiene la dirección sureste y sirve a Nagrota Suriyan, Barial Himachal y Nandpur Bhatoli, las siguientes tres paradas de la línea. Cuando el tren sale de Nandpur Bhatauli, llega al viaducto Mehla Khad. Cuando el tren cruza el viaducto Mahla, se pueden ver los pilares del antiguo puente en la antigua alineación, lo que indica que la nueva línea está convergiendo con su antigua alineación. Después de una corta distancia, la línea gira para dirigirse al este y se une a la línea más antigua. Luego, la línea se dirige hacia el norte y hace escala en la estación de Guler, que marca el final del primer tramo de la línea KVR. La estación está equipada con un foso en la vía del andén para permitir la inspección del material rodante.
Este es un tramo de aproximadamente 55 km (34 millas) de largo en el que la línea comienza a seguir la dirección norte. A medida que la línea sale de Guler, toma un rumbo más septentrional, en dirección a la orilla occidental del río Banganga, también conocido como Baner Khad. Se hacen visibles las distantes montañas nevadas de Dhauladhar, lo que significa que las cordilleras se están acercando. A medida que la línea sale de Lunsu Halt, la siguiente estación después de Guler, el valle se estrecha aún más y la línea cruza el desfiladero sobre el puente Banganga. Después de hacer una parada en Tripal, la siguiente estación de la línea, se dirige a la siguiente parada en Jawalamukhi Road, que es una estación importante ya que los peregrinos que visitan el templo Jwalaji se bajan aquí.
Después de dejar la estación de Jawalamukhi Road, el terreno se vuelve más desafiante. La línea hace una elegante curva sobre el puente Bathu, pasando por encima del templo Hanuman en el desfiladero de abajo antes de llegar al túnel Dhundi, el primero de los dos túneles. Luego viene la estación Kopar Lahar, a la que le sigue el segundo y más largo túnel Daulatpur, con una longitud de 328 m (1075 pies). También se puede echar un vistazo al antiguo fuerte Kangra en esta sección cuando el tren se acerca a la estación Kangra, que está en el acantilado opuesto del desfiladero hecho por Baner Khad.
Después de salir de la estación de Kangra, la línea atraviesa el desfiladero de Reond, atravesado por un espectacular puente de arco de acero. Después de esto, la vista panorámica de las montañas de Dhauladhar se convierte más o menos en una característica permanente. A medida que avanza la línea, toma una dirección este y hace escala en Samloti, seguida por las estaciones de Nagrota. Nagrota fue la terminal temporal de la línea entre 1942 y 1954, cuando se desmanteló la vía al este de Nagrota para los suministros de la Segunda Guerra Mundial. Hay una serie de apartaderos en esta estación, que están fuera de uso en la actualidad. La línea continúa hacia el este y las siguientes estaciones que le seguirán son Chamunda Marg Halt, Paror y Sulah Himachal Pradesh, respectivamente. Estas estaciones conectan las áreas rurales de Palampur Tehsil con KVR.
La siguiente estación es muy importante: Palampur Himachal, donde se encuentran varias oficinas de KVR, entre ellas, los directores de línea, la casa de descanso de los funcionarios ferroviarios y un Heritage Bungalow. También cuenta con un mostrador de reservas informatizado para facilitar la reserva de trenes de vía ancha en otras partes del país. Esto marca el final de la segunda sección de la línea KVR. Podría llamarse la sección de peregrinación, ya que muchos templos, tanto antiguos como modernos, como Jwala Ji , Brijeswhwari Mata , Chamunda Mandir y el templo del Dalai Lama en Mcleodganj se encuentran en esta sección.
Se trata de una sección de casi 35 km (22 millas) de largo con pendientes pronunciadas y los paisajes más pintorescos de la línea KVR. Cuando la línea sale de la estación de Palampur, a cierta distancia, se encuentra con hermosos jardines de té, por los que la ciudad de Palampur es famosa. A continuación, la línea continúa hacia el sureste hasta las paradas de Patti Rajpura y Panchrukhi, respectivamente. Panchrukhi tiene un hermoso edificio de estación de bungalows de estilo chalet. A continuación, la siguiente parada es en Majheran Himachal, antes de que se haga escala en la estación principal de Baijnath Paprola. La mayoría de los trenes (PB-Up) terminan en Baijnath Paprola. La estación tiene un edificio relativamente grande y también tiene un pequeño refugio cubierto, que sirve como depósito de locomotoras. También alberga el tren ambulancia para KVR, que consta de dos vagones y una camioneta. También tiene un triángulo inversor en "Y" para operaciones de maniobras.
Después de que el tren (PBJ-UP) salga de la estación, sigue un pronunciado descenso y cruza Binwa Khad por un puente. A continuación, la línea se encuentra con una pendiente pronunciada, 1 en 25, antes de llegar al Baijnath Mandir, la siguiente parada de la línea. Aquí, la estación domina el templo Baijnath, un templo del siglo XIII, dedicado al señor Shiva. Luego, la línea se dirige hacia el norte y luego hace una curva pronunciada hacia el sur, cruza un pequeño afluente del río Binwa. Luego, la línea cruza el valle hacia su lado norte y cruza otro pequeño afluente mientras continúa subiendo. Ahora la línea se dirige hacia el este y se llega a la elevación más alta de la línea, es decir, la estación de tren de Ahju (a 1290,230 m sobre el nivel del mar). La estación de Ahju tiene un encantador edificio tipo chalet, que recuerda a la época colonial.
Después de salir de Ahju, la línea desciende, antes de detenerse en Chauntra Bhatehar, que es una pequeña parada, con un pequeño cobertizo que sirve como edificio de la estación. La línea serpentea a través de un conjunto de colinas bajas, cruza Gugli Khad y finalmente llega a la terminal de trenes de pasajeros en la línea KVR, es decir, Joginder Nagar. La estación tiene dos plataformas principales para permitir el paso y la maniobra de trenes. También está equipada con un foso para inspeccionar el material rodante.
La KVR se inauguró con tracción a vapor. Dado que NWR tenía muchas líneas de vía estrecha, es muy probable que varios tipos de locomotoras arrastraran el material rodante en la KVR. Se tomaron prestadas locomotoras de líneas que ya estaban en funcionamiento para la construcción y operación inicial de la KVR. Una de las primeras locomotoras utilizadas fue la G Class 2-8-2 construida por North British y la 2-8-0 de Nasmyth Wilson . Más tarde, también se utilizaron locomotoras S Class 2-6-2, construidas en 1921-23 por WG Bagnall , junto con una locomotora (construida en 1924) de Franco-Belge .
Después de un tiempo, una locomotora 2-8-2 (construida entre 1928 y 1930) de Hanomag y Nasmyth Wilson se convirtió en una norma en Kangra Valley Railway como locomotora de clase ZE según los estándares de ferrocarriles indios (IRS). KVR también se destaca por la adopción temprana de motores ferroviarios . KVR experimentó con esta nueva innovación en 1932 al incorporar tres locomotoras de diseño de motor ferroviario de cuatro ejes a vapor de la clase ZZTL Sentinel . También hubo una transferencia de locomotoras de clase 2-6-2T ( tanque ) y 2-6-2ST ( tanque de silla de montar ) respectivamente, a mediados de la década de 1930 desde Kalka Shimla Railway, pero pronto se transfirieron a otra línea de vía estrecha de NWR. A finales de la década de 1930, todavía no había una plataforma giratoria entre las secciones de Baijnath-Paprola y Joginder Nagar, por lo que operar en esta sección requería locomotoras de tanque para evitar circular con ténder primero en esta sección, ya que tenía pendientes severas. La solución a esto fueron las locomotoras tipo ZF Clase 2-6-2T. Estas locomotoras de clase ZF (construidas entre 1934 y 1935) de Henschel se asignaron a Kalka Shimla Railway, y solo después de 1942, cuando KVR se detuvo hasta Nagrota, algunas de estas ZF se transfirieron a KVR.
Después de la Independencia, las locomotoras fabricadas por Corpet-Louvet , Krauss-Maffei y Kawasaki se transfirieron de South Eastern Railway (SER) a KVR junto con una locomotora construida por Hanomag de Central Railway (CR).
En 1953, cinco locomotoras de clase ZF1 construidas por Krauss-Maffei , con un diseño modificado, se introdujeron en KVR. En lugar del sistema de distribución de válvulas Caprotti de la clase ZF, las locomotoras de la clase ZF1 se basaron en un diseño mejorado con distribución de válvulas Walschaerts .
Los años 1976-1977 marcaron el final de la tracción a vapor en KVR y el comienzo de la era de las locomotoras diésel en la historia de KVR.
Las ZDM3 construidas en 1970-71 fueron las primeras locomotoras diésel que funcionaron en KVR. Nueve locomotoras hidromecánicas diésel ZDM3 de configuración BB , construidas en Chittaranjan Locomotive Works , Bengala Occidental, se incorporaron a KVR y reemplazaron a las locomotoras a vapor. [10]
Entre 1980 y 1982, se incorporaron cinco locomotoras de la clase ZDM4 posterior. Las especificaciones del motor se mantuvieron iguales a las de la ZDM 3, excepto que el peso de la ZDM4 había aumentado a 39 toneladas. La ZDM4 originalmente tenía bogies 1-BB-1, pero luego volvió a la configuración BB porque el eje adicional significaba más deslizamientos de las ruedas , particularmente en pendientes pronunciadas. Por lo tanto, estas locomotoras volvieron a la clasificación ZDM 3. [11]
A finales de la década de 1980, los ZDM3 fueron reemplazados parcialmente por algunos motores ZDM4A. [12]
Estas ZDM4A inicialmente tenían una configuración de bogie 1-BB-1, pero luego se les quitaron los ejes de apoyo para lograr una mejor distribución del peso en las líneas de trazado ligero. Por lo tanto, la ZDM4A se reconfiguró nuevamente al tipo de bogie BB.
Más recientemente, se ha incorporado a la KVR una nueva flota de ZDM3 mejoradas, construidas por Parel Works-Mumbai de Central Railway (CR). Las características técnicas incluyen [13]
Otras novedades importantes son:
