En la terminología ferroviaria , una plataforma giratoria o timonera ferroviaria es un dispositivo para hacer girar el material rodante ferroviario , generalmente locomotoras , de modo que miren en la dirección de donde vinieron. [1] [2] Se utiliza especialmente en áreas donde las consideraciones económicas o la falta de espacio suficiente han servido para pesar en contra de la construcción de una Y de giro . Los ferrocarriles necesitaban una forma de hacer girar las locomotoras de vapor para los viajes de regreso, ya que sus controles a menudo no estaban configurados para períodos prolongados de funcionamiento en reversa; también muchas locomotoras tenían una velocidad máxima menor en reversa. Sin embargo, la mayoría de las locomotoras diésel pueden funcionar en cualquier dirección y se considera que tienen "extremos delanteros" y "extremos traseros" (a menudo determinados por referencia a la ubicación de la cabina de la tripulación). Cuando una locomotora diésel se opera como una sola unidad, la compañía ferroviaria a menudo prefiere, o requiere, que se haga funcionar primero con el "extremo delantero". Cuando se utilizan como parte de un conjunto de locomotoras de varias unidades , las locomotoras se pueden disponer de modo que el conjunto pueda funcionar "con el extremo delantero primero" sin importar en qué dirección esté orientado. También se utilizaron plataformas giratorias para girar los vagones de observación de modo que los extremos de sus salones con ventanas estuvieran orientados hacia la parte trasera del tren. [3]
Algunas de las primeras plataformas giratorias rápidamente se volvieron demasiado pequeñas para su propósito a medida que se introdujeron locomotoras más largas.
Las primeras vías de vagones eran ferrocarriles industriales para transportar mercancías (en un principio, artículos voluminosos y pesados, en particular piedra extraída de minas, minerales y carbón) de un punto a otro, la mayoría de las veces hasta un muelle para ser cargadas en barcos. [4] Estas primeras vías de vagones utilizaban una única vía de punto a punto y, cuando los operadores tenían que mover un camión a otra vía de vagones, lo hacían a mano. La falta de tecnología de maniobras limitaba seriamente el peso de cualquier combinación de vagones cargados. [5]
Los primeros cambios de vía eran, de hecho, placas giratorias o carriles deslizantes para vagones . Las placas giratorias se hacían inicialmente con dos o cuatro piezas de madera, de forma circular, que reproducían la vía que las atravesaba. Su diámetro coincidía con el de los vagones utilizados en cualquier vía de vagones determinada y giraban alrededor de un pivote central. Los vagones cargados podían moverse sobre la placa giratoria y, al girar la placa giratoria 90 grados, el vagón cargado podía moverse a otro tramo de la vía. De este modo, el peso del vagón estaba limitado únicamente por la resistencia de la madera utilizada en las placas giratorias o carriles deslizantes. Cuando el hierro y, más tarde, el acero sustituyeron a la piedra y la madera, la capacidad de peso aumentó de nuevo. [4]
Sin embargo, los problemas con las placas giratorias y los rieles deslizantes eran dobles. En primer lugar, eran relativamente pequeños (a menudo no más de 1 yarda (0,91 m) de longitud), lo que limitaba la longitud del vagón que podía girar. En segundo lugar, solo se podía acceder a su capacidad de cambio de vía cuando el vagón estaba sobre ellos y quieto, lo que limitaba la capacidad total de cualquier vía de vagones. El cambio de vía ferroviario , que superó ambos problemas, fue patentado por Charles Fox en 1832.
A medida que las locomotoras de vapor reemplazaron a los caballos como el medio de energía preferido, se optimizaron para funcionar en una sola dirección para facilitar su operación y brindar cierta protección contra las inclemencias del tiempo. [4] La necesidad resultante de girar locomotoras pesadas requirió una actualización de ingeniería de la tecnología de placas giratorias existente. Al igual que las placas giratorias anteriores, la mayoría de las nuevas plataformas giratorias consistían en un foso circular en el que giraba un puente de acero. El puente generalmente estaba sostenido y equilibrado por el pivote central, para reducir la carga total sobre el pivote y permitir un giro fácil. Esto se lograba con mayor frecuencia mediante un riel de acero que corría alrededor del piso del foso que sostenía los extremos del puente cuando una locomotora entraba o salía. Las plataformas giratorias tenían un mecanismo de bloqueo positivo para evitar una rotación no deseada y para alinear los rieles del puente con la vía de salida. La rotación del puente podía lograrse manualmente (ya sea por fuerza bruta o con un sistema de molinete ), popularmente llamado plataforma giratoria "Armstrong", [6] [7] mediante una fuente de energía externa, o mediante el sistema de frenado de la propia locomotora, aunque esto requería que una locomotora estuviera sobre la mesa para poder girar.
El puente giratorio (la parte de la plataforma giratoria que incluía las vías y que giraba para hacer girar el equipo) podía tener una longitud de entre 1,8 y 36,6 m (6 y 120 pies), según las necesidades del ferrocarril. Las plataformas giratorias más grandes se instalaban en las instalaciones de mantenimiento para locomotoras más largas, mientras que los ferrocarriles de vía corta y estrecha solían utilizar plataformas giratorias más pequeñas. Se han instalado plataformas giratorias de hasta 1,83 m (6 pies) de diámetro en algunas instalaciones industriales donde los equipos son lo suficientemente pequeños como para ser empujados uno a uno por humanos o por caballos.
Algunas plataformas giratorias construidas en épocas anteriores rápidamente se volvieron inadecuadas para las locomotoras más largas que se introdujeron. La Roundhouse en Londres se construyó en 1846 para hacer girar las locomotoras de vapor en la línea a Birmingham, pero las locomotoras más nuevas resultaron demasiado largas en diez años; el edificio se ha conservado y se ha utilizado para otros fines a lo largo de los años. [8]
En las instalaciones de mantenimiento de motores, una plataforma giratoria solía estar rodeada, en parte o en su totalidad, por un edificio conocido como rotonda. Era más común que la rotonda solo cubriera una parte del terreno alrededor de una plataforma giratoria, pero existen rotondas completamente circulares, como estas rotondas conservadas:
La estación de tren Miskolc Tiszai conserva una plataforma giratoria activa a partir de diciembre de 2021. [9]
Había una plataforma giratoria en el extremo Talaguppa del ferrocarril Shimoga-Talaguppa , [10] y otra en la estación de tren Howbagh cerca de Jabalpur en la línea de vía estrecha Balaghat-Jabalpur. [11] Ambas se usaban para hacer girar los vagones-autobús que servían en estas líneas. Después de que los vagones-autobús fueran reemplazados por MEMU , las plataformas giratorias fueron desmanteladas.
En 2012, Mumbai Metro One, el operador BOT de la Línea 1 del Metro de Mumbai , anunció que había adquirido plataformas giratorias para utilizarlas en el sistema de tránsito rápido . [12]
El Museo del Ferrocarril de Israel , en Haifa, tiene una plataforma giratoria fabricada por Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company, Old Park Works, Wednesbury. Fue encontrada enterrada en los terrenos del Museo de Historia de las Fuerzas de Defensa de Israel , en el sitio del antiguo patio de la estación de trenes de Jaffa.
Al igual que la mayoría de los países exsocialistas de Europa del Este, Rumania todavía tiene varias plataformas giratorias en funcionamiento. Incluso se pueden ver plataformas giratorias gemelas, cada una con su propio puente giratorio de 180 grados, como por ejemplo en Timisoara . [13]
En Sri Lanka , la mayoría de las plataformas giratorias que se utilizaban en el área de vapor han sido abandonadas. La mayoría estaban situadas en los principales patios ferroviarios como Kandy , Galle, Nanu Oya, Anuradhapura , Maho, Galoya, Trincomalee , Batticaloa , Polgahawela Jnc, Badulla, Puttulam y Bandarawela y en los depósitos de Dematagoda 2no. y Maradana . Todas las plataformas giratorias de los ferrocarriles de Sri Lanka se operaban manualmente. Se utilizaban para hacer girar parte del material rodante y las locomotoras que no eran de cabina doble. La mayoría de las plataformas giratorias se desguazaron posteriormente, aunque algunas se han conservado en museos.
En Gran Bretaña, donde los trenes a vapor solían tener frenos accionados por vacío , era bastante común que las plataformas giratorias fueran operadas por motores de vacío accionados desde el eyector o bomba de vacío de la locomotora a través de una manguera o tubería flexible, aunque hay algunos ejemplos operados manualmente y eléctricamente. Los principales fabricantes fueron Ransomes and Rapier , Ipswich y Cowans Sheldon, Carlisle. El Great Western Railway (GWR) construyó varias plataformas para su propio uso; hay poca evidencia de que otras compañías lo hicieran.
Debido al diseño asimétrico de muchas locomotoras, las plataformas giratorias que todavía se utilizan son más comunes en América del Norte que en Europa, donde el diseño de locomotoras favorece configuraciones con una cabina de control en ambos extremos o en el medio. En San Francisco, EE. UU., la línea de tranvías Powell utiliza plataformas giratorias al final de las rutas, ya que los tranvías tienen controles operativos en un solo extremo del vagón. El ferrocarril de Long Island aún tiene una plataforma giratoria y una rotonda en el patio de Richmond Hills.
Aún quedan varios ejemplares en funcionamiento, muchos de ellos en ferrocarriles históricos de Gran Bretaña y también de Estados Unidos. Algunos ejemplos son:
Los siguientes se encuentran almacenados, a la espera de su instalación en los sitios del Reino Unido:
Plataforma giratoria de nueva construcción. La planta de material rodante de Hitachi Rail Europe en Newton Aycliffe, en el condado de Durham, cuenta con una plataforma giratoria para locomotoras de 80 toneladas y una plataforma giratoria para pruebas de bogies, suministradas por Lloyds British Somers Group en 2016.
La antigua Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) en Janesville, Wisconsin. Ahora la utilizan las oficinas regionales de Wisconsin & Southern
En los Estados Unidos , al decidir sobre la responsabilidad por accidentes con plataformas giratorias, la mayoría de los tribunales estatales siguieron el precedente establecido por la Corte Suprema de los Estados Unidos en Sioux City & Pacific RR v. Stout (1873). [15] En ese caso, un niño de seis años estaba jugando en una plataforma giratoria sin protección ni valla cuando sus amigos comenzaron a girarla. Al intentar bajarse, su pie se quedó atascado y quedó aplastado. El Tribunal sostuvo que, si bien el ferrocarril no estaba obligado por el mismo deber de cuidado hacia los extraños que hacia sus pasajeros, sería responsable por negligencia "si de la evidencia presentada el jurado pudiera inferir con justicia que el acusado, en la construcción, ubicación, manejo o condición de su máquina, ha omitido ese cuidado y atención para prevenir la ocurrencia de accidentes que los hombres prudentes y cuidadosos generalmente otorgan". [16]
En el caso de Chicago B. & QR Co. v. Krayenbuhl (1902), un niño de cuatro años estaba jugando en una plataforma giratoria de ferrocarril que no tenía seguro ni protección. Otros niños pusieron la plataforma giratoria en movimiento y ésta le cortó el tobillo al niño. La familia del niño demandó a la compañía ferroviaria basándose en una teoría de negligencia y ganó en el juicio. La Corte Suprema de Nebraska sostuvo que la compañía ferroviaria podría haber sido responsable por negligencia después de considerar el "carácter y la ubicación de las instalaciones, el propósito para el que se utilizan, la probabilidad de lesiones a causa de ellas, las precauciones necesarias para evitar dichas lesiones y las relaciones que dichas precauciones guardan con el uso beneficioso de las instalaciones". Sin embargo, la Corte Suprema revocó la decisión del tribunal de primera instancia basándose en una instrucción incorrecta al jurado sobre la prueba. [17]
En ocasiones se producían accidentes con las locomotoras. Por ejemplo, si la plataforma giratoria estaba mal ajustada y una locomotora arrancaba accidentalmente o no se detenía, podía caer en el foso de la plataforma giratoria. [18] [19]
En raras ocasiones, una plataforma giratoria giraba demasiado rápido durante fuertes vientos, como sucedió en Garsdale ( línea Settle-Carlisle ) en el Reino Unido alrededor de 1900. En esta ubicación muy expuesta, esto se resolvió rodeando la plataforma giratoria con una empalizada de madera hecha con traviesas viejas. [20] [ especificar ]
Las estaciones que albergan un gran número de locomotoras pueden tener más de una plataforma giratoria:
Old Oak Common TMD – anteriormente 4.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Enfield – anteriormente 3 (no sobrevive ninguno) Broadmeadow – 2 (el tercero se eliminó y ahora se encuentra en Thirlmere, Nueva Gales del Sur )
Falun – 2 Hallsberg -2 Patio de Göteborg Sävenäs - 2 (segundo eliminado ~ 2005)
Linwood – anteriormente 2 (el segundo fue eliminado durante los años 1980/1990)
Valladolid ( 41°38′25″N 4°43′45″O / 41.6403°N 4.7292°W / 41.6403; -4.7292 ) – 2Se instaló una palanca en ambos extremos del puente y la mesa se movía con la mano, un método conocido popularmente como "Armstrong".
Medios relacionados con Plataformas giratorias para el transporte ferroviario en Wikimedia Commons
