La East Indian Railway Company , que operaba como East Indian Railway ( marca de informe EIR ), introdujo los ferrocarriles en la India oriental y el norte de la India , mientras que las compañías como Great Indian Peninsula Railway , South Indian Railway , Bombay, Baroda and Central India Railway y North-Western Railway operaban en otras partes de la India. La compañía se estableció el 1 de junio de 1845 en Londres mediante una escritura de constitución con un capital de £4.000.000, recaudado en gran parte en Londres. [1]
La primera junta directiva formada en 1845 estaba compuesta por trece miembros y Rowland Macdonald Stephenson se convirtió en el primer director general de la empresa.
Rowland Macdonald Stephenson (más tarde Sir Rowland, pero conocido familiarmente como Macdonald Stephenson [2] ) y tres asistentes viajaron desde Inglaterra en 1845 y "con diligencia y discreción" estudiaron, estudiaron estadísticamente y calcularon el tráfico potencial para una ruta ferroviaria desde Calcuta (la entonces capital comercial de la India) a Delhi vía Mirzapur . [3] Evaluaron que el costo máximo de una línea de doble vía no excedería las £15000 por milla si el terreno estaba disponible sin cargo. Luego se formó la East Indian Railway Company y recaudó dinero en Londres. Se firmó un contrato entre la East India Company y la East Indian Railway Company el 17 de agosto de 1849, autorizando a esta última a construir y operar una línea "experimental" entre Calcuta y Rajmahal , de 161 km (100 millas) de largo a un costo estimado de £1 millón que luego se extendería a Delhi vía Mirzapur. [4]
El 7 de mayo de 1850, el director gerente de la East Indian Railway Company, Macdonald Stephenson, George Turnbull , el ingeniero jefe de la compañía, y el ingeniero Slater realizaron un estudio inicial desde Howrah (al otro lado del río Hooghly desde Calcuta ) hasta Burdwan en la ruta hacia los yacimientos de carbón de Raniganj . En junio, se produjo un impasse, ya que el gobierno no permitió que Turnbull y sus ingenieros marcaran una ruta sobre el terreno. Sin embargo, las especificaciones para las obras se anunciaron el 1 de julio y se recibieron ofertas el 31 de julio para seis contratos. Luego se construyeron torres de bambú de 80 pies (24 m) de altura sobre las palmeras de Serampore y Balli Khal para marcar la línea.
El 29 de enero de 1851, la East Indian Railway Company tomó posesión de su primer terreno. Turnbull y otros ingenieros británicos comenzaron a realizar estudios detallados de la línea. El 17 de febrero eligieron el punto crítico de cruce en el río Son (el mayor afluente del Ganges ), de 1500 metros de ancho. La mejor ruta a Raniganj se determinó en mayo y junio. Los planos para la estación de Howrah se presentaron el 16 de junio.
El 31 de octubre de 1851 llegaron las ofertas para 11 contratos. En diciembre, Turnbull continuó su estudio: tomó niveles y definió la línea desde Burdwan hasta Rajmahal . [2]
Divisiones del Ferrocarril de las Indias Orientales (1947-1952): Howrah , Asansol , Danapur , Allahabad , Moradabad y Sealdah (parte del Ferrocarril de Bengala Oriental hasta 1942 y más tarde del Ferrocarril de Bengala y Assam hasta 1947, pero se agregó al Ferrocarril de las Indias Orientales durante la Partición de la India en 1947)
Todo el material rodante y de vía permanente se transportaba desde Gran Bretaña en barcos de vela hasta Calcuta a través del Cabo de Buena Esperanza (en aquel entonces no existía el Canal de Suez ). En abril de 1854, se estimó que se necesitaban más de 100.000 toneladas de raíles, 27.000 toneladas de sillas y unas 8.000 toneladas de llaves, eclisas, pasadores, tuercas y tornillos. [5]
En 1859, la empresa contaba con 77 locomotoras, 228 vagones y 848 vagones de mercancías. [6] A finales de 1877, la empresa contaba con 507 locomotoras de vapor, 982 vagones y 6.701 vagones de mercancías. [7] En 1900, el parque de vagones era inferior a 14.000 vagones, y en 1905, superior a 17.000 vagones. [8]
En 1907 se adquirieron cinco vagones de vapor de Nasmyth, Wilson and Company . [9]
Aunque se traían enormes cantidades de madera de árbol de sal para traviesas desde Nepal , se necesitaba aún más, por lo que las traviesas de abeto del Báltico se trataron con creosota en Inglaterra y se enviaron a la India. [2]
Los planes iniciales eran construir los numerosos puentes sobre los afluentes del Ganges con ladrillos: se necesitaban cientos de millones. Las habilidades para fabricar ladrillos eran muy limitadas y, a menudo, la arcilla disponible no era adecuada. El transporte fluvial de arcilla adecuada era difícil. La disponibilidad de ladrillos se convirtió en un problema importante, por lo que se tomó la decisión de utilizar grandes cantidades de herrería, importada de Inglaterra, ya que la India no tenía herrerías en ese momento. Gran parte de la herrería fue robada durante la Rebelión de la India de 1857. [ 10]
Las obras de construcción del Puente Viejo Yamuna en Delhi comenzaron en 1863 [11] , conocido popularmente como lohe ka pool (puente de hierro) [12] y se completó en 1866. Es un puente de 12 tramos. El costo de construcción del puente fue de 16.16.335 rupias [11] . Inicialmente se hizo como una vía férrea única, pero se actualizó a vía doble en 1913. [13]
Las 541 millas (871 kilómetros) de línea desde Howrah a Benarés se abrieron para:
Durante las primeras 16 semanas, la compañía tuvo el placer de transportar 109.634 pasajeros: 83.118 de tercera clase, 21.005 de segunda clase y 5.511 de primera clase. Las ganancias brutas, incluyendo la recepción de unas cuantas toneladas de mercancías, fueron de 6.793 libras esterlinas. [14]
Incluyendo los ramales, la distancia total era de 601 millas (967 kilómetros).
El puente más importante fue el puente de vigas sobre el río Son (conocido en inglés como el río Soane), que en ese momento se consideraba el segundo más largo del mundo. Otros puentes importantes fueron los puentes de vigas sobre los ríos Kiul y Hullohur y el puente de mampostería sobre el Adjai . El túnel de Monghyr fue un desafío. A fines de 1859, una terrible epidemia de cólera en el distrito de Rajmahal mató a unos 4000 trabajadores y a muchos de los ingenieros británicos. [18]
El 5 de febrero de 1863, un tren especial procedente de Howrah llevó a George Turnbull, al virrey Lord Elgin , al vicegobernador Sir Cecil Beadon y a otros durante dos días hasta Benarés, donde inspeccionaron la línea durante el trayecto. [19] La primera noche se detuvieron en Jamalpur , cerca de Monghyr . Se apearon en el puente Son y lo inspeccionaron. [20] En Benarés hubo un durbar el 7 de febrero para celebrar la construcción del ferrocarril y, en particular, la construcción del puente sobre el río Son , el mayor afluente del Ganges. [2]
El ingeniero jefe responsable de toda esta construcción entre 1851 y 1862 fue George Turnbull , aclamado en el Diario Oficial de la India del 7 de febrero de 1863, párrafo 5, como el "Primer ingeniero ferroviario de la India" .
Algunos historiadores, como Irfan Habib, sostienen que, como los contratos firmados entre la Compañía de las Indias Orientales y la EIR en 1849 garantizaban un rendimiento del 5% de todo el capital invertido, en un principio no había ningún incentivo para ahorrar ni para emplear a indios en lugar de a europeos bien pagados (pero en un principio sólo había ingenieros civiles ferroviarios británicos experimentados y ninguno indio). En 1867 se afirmó que la EIR había gastado hasta 300.000 rupias en cada milla de ferrocarril, y la construcción fue descrita por un ex miembro de Finanzas de la India como la obra más extravagante jamás realizada . [21]
La línea de Kanpur a Allahabad se inauguró en 1859. En 1860, se abrió al tráfico la sección Kanpur- Etawah y entre 1862 y 1866 se rellenaron todos los huecos entre Howrah y Delhi y se construyó la conexión con Agra . Los puentes sobre el Yamuna en Allahabad y en Delhi se completaron en 1865 y 1866 respectivamente. En junio de 1867 se completó el ramal Allahabad- Jabalpur y se hizo una conexión en Jabalpur con el Great Indian Peninsula Railway , completando así las conexiones ferroviarias entre Calcuta y Delhi y Calcuta y Bombay. [16] El 31 de diciembre de 1879, el Gobierno británico de la India compró la East Indian Railway Company, pero la arrendó de nuevo a la empresa para que trabajara bajo un contrato que terminaba en 1919.
El 1 de enero de 1925, el Gobierno británico de la India asumió la gestión del Ferrocarril de las Indias Orientales [22] y lo dividió en seis divisiones: Howrah , Asansol , Danapur , Allahabad , Lucknow y Moradabad .
El 14 de abril de 1952, Jawaharlal Nehru , el Primer Ministro de la India, inauguró dos nuevas zonas de las primeras seis zonas de los Ferrocarriles de la India . Una de ellas, los Ferrocarriles del Norte, tenía las tres divisiones "de aguas arriba" del Ferrocarril de la India Oriental: Allahabad, Lucknow y Moradabad, mientras que la otra, los Ferrocarriles del Este, tenía las tres divisiones "de aguas abajo": Howrah, Asansol y Danapur y el Ferrocarril Bengala Nagpur completo . [23]
Fue etiquetado como un ferrocarril de Clase I según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926. [24] [25]
