Un ferrocarril de equilibrio hidráulico es un funicular , tranvía aéreo o teleférico que utiliza el peso del agua para mover sus vagones.
Historia
El Elevador do Bom Jesus en Braga (Portugal) , el elevador hídrico en funcionamiento más antiguo del mundoEl último ferrocarril hídrico que aún funciona en Suiza: el "Funi" de Friburgo
El ferrocarril de equilibrio hídrico más antiguo fue probablemente el Prospect Park Incline Railway, inaugurado en 1845 en las cataratas del Niágara , en Estados Unidos . Más tarde se convirtió en un ferrocarril eléctrico y se cerró tras un accidente en 1908. [1]
El ferrocarril más antiguo de Europa es el Giessbachbahn , inaugurado en 1879 y reconvertido a eléctrico en 1948. El funicular de Bom Jesus do Monte , inaugurado en Braga (Portugal) en 1882, es el ferrocarril más antiguo que sigue funcionando como contrapeso hídrico. [ cita requerida ]
Los dos vagones de la instalación están conectados mediante una cuerda o cable que pasa por una polea situada en la estación de montaña. Los vagones mantienen aproximadamente el equilibrio , por lo que para impulsar el vagón solo es necesario aplicar la fuerza necesaria para desequilibrar el sistema. Esto se consigue aumentando artificialmente la masa del vagón que se encuentra en la estación de montaña con agua, de modo que la gravedad que actúa sobre esta masa adicional pueda mover el tren.
Por tanto, ambos vagones disponen de un depósito de agua de lastre . Entre dos viajes, se llena de agua el depósito del vagón en la estación de montaña, mientras que se vacía el depósito del vagón en la estación del valle. El vehículo superior, más pesado, que desciende por el valle, tira ahora del inferior, más ligero, hacia la pendiente. La cantidad de agua necesaria depende de la diferencia de peso entre los dos vagones, que se supone que es de unos 80 litros por pasajero. Dado que la longitud de la cuerda y, por tanto, el peso de la cuerda entre la polea y el vagón que desciende por el valle aumenta de forma constante a medida que la cuerda se mueve cuesta arriba, la velocidad debe regularse durante la marcha. Esto se hace con frenos en los vehículos, que normalmente actúan sobre una cremallera en la plataforma de la vía , y especialmente en sistemas más largos también mediante el vaciado del agua del vagón que desciende por el valle. Algunos remontes tienen un cable inferior para compensar el peso del cable, que también se guía sobre una polea en la estación del valle.
El agua necesaria para el funcionamiento del ferrocarril se extraía normalmente de un cuerpo de agua cercano a la estación de montaña. En los lugares en los que no había agua de la zona disponible en la estación de montaña, se bombeaba desde la estación del valle mediante bombas a través de una línea de presión que discurría a lo largo de la ruta hasta un depósito en la estación de montaña.
El sistema de vías es, por lo general, de vía única y tiene un punto de paso en el medio. Gracias a la construcción especial de los desvíos de la Abtschen Weiche , cada vagón es conducido automáticamente a uno de los dos ramales. El trazado estrecho reduce el espacio necesario y el esfuerzo necesario para construir puentes y túneles.
Aunque el agua era barata de conseguir (a menos que hubiera que bombearla hasta la estación de montaña, lo que requería energía para ello), el funcionamiento con agua como lastre tenía sus desventajas. El funcionamiento en invierno se volvía peligroso en cuanto existía el riesgo de que se congelaran los tanques de agua o la cremallera de freno. Asimismo, la parada forzada que era necesaria hasta el siguiente viaje para recargar resultó ser desventajosa. Además, el elevado peso operativo y la elevada carga por eje de los vagones aumentaban el esfuerzo de mantenimiento de todo el sistema. Debido a estas limitaciones, solo se construyeron unos pocos ferrocarriles que funcionaban con agua como lastre; la mayoría se han convertido a funcionamiento eléctrico o se han interrumpido.
Representación esquemática de ferrocarriles con lastre de agua. Ejemplos de tres tipos básicos son: el Malbergbahn [de] en Bad Ems , Alemania, cerrado (izquierda), el Nerobergbahn en Wiesbaden, Alemania (centro) y el funicular Neuveville–Saint-Pierre en Friburgo, Suiza (derecha).
Juego de ruedas de un funicular de dos carriles con sistema de desvíos Abt
^ "Accidente ferroviario en pendiente en las cataratas del Niágara en 1907" . Consultado el 5 de septiembre de 2009 .
^ Hans G. Wägli: Bahnprofil Schweiz 1980 . Secretaría General SBB, págs. 71, 73.
^ "Funicular de Giessbach" (PDF) . Grand Hotel Giessbach. pág. 6.
^ "Michel Azéma: La fábrica de chocolate Suchard". Funimag, la primera revista web sobre funiculares .
Literatura
Walter Hefti: Ferrocarriles en todo el mundo. Niveles de cuerdas inclinadas, funiculares, teleféricos. Birkhäuser Verlag, Basilea y otros. 1975, ISBN 3-7643-0726-9.
Hans Waldburger (1979). "Los últimos teleféricos con tracción por peso de agua". Eisenbahn Amateur . págs. 593–597.
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarriles de lastre de agua .
Seilbahn-Nostalgie (sitio web de Claude Gentil, Suiza)
![Representación esquemática de ferrocarriles con lastre de agua. Ejemplos de tres tipos básicos son: el Malbergbahn [de] en Bad Ems, Alemania, cerrado (izquierda), el Nerobergbahn en Wiesbaden, Alemania (centro) y el funicular Neuveville–Saint-Pierre en Friburgo, Suiza (derecha).](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Schema-Wasserballastbahnen.png/1280px-Schema-Wasserballastbahnen.png)
![elevador aéreo de materiales Obermatt-Unter Zingel en Engelbergertal [de]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Obermatt-zingel1.jpg/1280px-Obermatt-zingel1.jpg)