Las líneas de Queensbury eran el nombre que se le daba a una serie de líneas ferroviarias en West Yorkshire , Inglaterra, que unían Bradford , Halifax y Keighley a través de Queensbury . Todas las líneas eran propiedad exclusiva de Great Northern Railway (GNR) o de forma conjunta de GNR y Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). El terreno era extremadamente desafiante para la construcción de ferrocarriles y las líneas eran muy costosas de construir. Las líneas eran
Durante algún tiempo la red estuvo muy concurrida, tanto por pasajeros como por mercancías, pero el transporte disminuyó drásticamente y los servicios de pasajeros se interrumpieron en 1955. El tráfico de mercancías cesó en 1974.
Las líneas estaban señalizadas con una serie de importantes obras de ingeniería civil, incluidos varios viaductos y túneles. Una característica de la línea era la inusual estación de Queensbury , que tenía un trazado de vía triangular , con dos plataformas en cada uno de los tres cordones.
Al oeste de Bradford, el terreno de los Peninos se eleva abruptamente hasta una meseta a unos 300 m sobre el nivel del mar, con numerosos valles de laderas escarpadas: una zona de excepcional dificultad para los ferrocarriles. Sin embargo, incluía una gran zona de Yorkshire con industrias activas, mal comunicada por el transporte por carretera.
La primera estación de Halifax en el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se inauguró en 1844. [1] A la estación principal, inaugurada más tarde, se llega desde el noreste a través de un túnel: está situada en la parte baja de la ciudad, que es montañosa. Desde 1854, el Great Northern Railway tenía poderes de transporte hasta Halifax a través del Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway . [2] Tanto el L&YR como el GNR estaban preocupados por la dificultad de transportar mercancías hacia y desde los distritos más altos, así como por la congestión en la propia estación. El valle de Ovenden , al noroeste de la ciudad, era una fuente importante de tráfico, y un ramal allí podría ayudar. [3] [2]
En 1863 se formó una empresa para construir un ferrocarril a lo largo del valle de Thornton , para conectar Halifax con Keighley . En ese momento, se consideró que era un proyecto muy ambicioso y, durante su estancia en el Parlamento, el plan se redujo mucho en alcance, para conectar Halifax y Holmfield a través del valle de Ovenden. Se llamaría Halifax and Ovenden Junction Railway y se constituyó el 30 de junio de 1864, con un capital de 90 000 libras esterlinas. La GNR y la L&YR aportaron 30 000 libras esterlinas cada una para el capital y debían explotar la línea de forma conjunta. [4] [5] [2] [3] [6]
La construcción de la línea se retrasó mucho; hubo una ley del 12 de agosto de 1867 que permitía duplicar el capital autorizado, algunas desviaciones de la ruta y una extensión del tiempo. Sin embargo, el estado deprimido del mercado monetario significó que el plan permaneció inactivo hasta que se obtuvo una nueva ley el 1 de agosto de 1870, que sancionó una segunda extensión de tiempo y adjudicó la empresa conjuntamente a GNR y L&YR. [5] [2] [6] La empresa pasó a llamarse Halifax and Ovenden Joint Railway. Poco después, la construcción comenzó desde un cruce con L&YR en el extremo norte de la estación de Halifax , por 2 millas 48 cadenas (4,18 km) hasta Holmfield . La pendiente más pronunciada era de 1 en 45 y la curva más pronunciada tenía un radio de 11 cadenas (220 m). Un viaducto de mampostería llevaba la línea a través de Halifax, con 35 vanos que variaban de 35 a 44 pies (11 a 13 m). Un poco más allá, la línea cruzaba otro viaducto de 11 vanos que variaban de 20 a 35 pies (6 a 11 m). Había dos túneles, North Bridge (403 yardas, 369 m) y Lee Bank (267 yardas, 244 m). Las obras de tierra eran pesadas, con altos muros de contención . Se abrieron depósitos de mercancías en North Bridge y Holmfield. [7] La línea se inauguró para mercancías entre Halifax y North Bridge el 17 de agosto de 1874, hasta Holmfield el 1 de septiembre de 1874, y se abrió a los pasajeros en toda su extensión el 1 de diciembre de 1879. [5] [3]
El túnel de Lee Bank era un túnel ferroviario en la sección de Halifax a Queensbury de las líneas de Queensbury al sur de Ovenden en Halifax , West Yorkshire , Inglaterra . Tenía 267 yardas (244 m) de largo y estaba muy cerca del viaducto de Woodside y del túnel de Woodside (Old Lane) . El portal sur del túnel de Lee Bank se rellenó cuando la carretera principal de Keighley se convirtió en una calzada de doble sentido, el portal norte se tapió con ladrillos. [8]
Thornton, West Yorkshire , era un importante centro industrial y en 1865 la L&YR y la GNR presentaron propuestas separadas para líneas a Thornton, pero fueron rechazadas por el Parlamento. [3] Durante 1870, los empresarios locales presentaron un plan para un ferrocarril de Bradford a Thornton vía Clayton y Queensbury; esto conectaría localidades industriales hasta entonces no servidas por ferrocarriles. El proyecto ya había sido recortado en alcance de un proyecto anterior para llegar a Keighley, con el argumento de que una línea de ese tipo sería inasequible, debido al difícil terreno. [9] [3]
El GNR aceptó patrocinar el plan reducido y suscribir la mitad del capital; el GNR estaba motivado en parte por la creencia de que el ferrocarril rival Midland Railway intervendría, obteniendo acceso a Halifax, si el GNR se abstenía. [9] En consecuencia, la Ley del Ferrocarril de Bradford y Thornton se aprobó el 24 de julio de 1871, [nota 2] [10] [11] patrocinada por el GNR, y la empresa fue transferida y conferida a la GNR por la Ley del 18 de julio de 1872. [12] [13] [11] La construcción autorizada fue de 5 millas 49 cadenas (9,03 km) de línea entre St Dunstan's, Bradford y Thornton. El cruce en St Dunstan's iba a ser un triángulo que uniera la línea de conexión GNR existente entre Hammerton Street Junction y Mill Lane Junction, acercándose a la estación L&YR Exchange : esto permitiría un funcionamiento directo hacia la estación L&YR y también hacia Laisterdyke y Leeds . (No debía haber plataformas en este lado oeste-este del triángulo). Además, debía haber un ramal corto a Brick Lane, en el lado oeste de Bradford, donde se establecería una estación de mercancías, llamada City Road . [13] [3]
Un objetivo importante del ferrocarril de Bradford y Thornton era proporcionar instalaciones ferroviarias a Queensbury, sede de la importante fábrica Black Dyke Mills , dirigida por John Foster . La ciudad se encuentra a una altitud de 351 m sobre el nivel del mar. La industria textil había florecido en esta inhóspita ubicación debido a los suministros de carbón en el área inmediata; originalmente eran abundantes, pero ahora existía el temor de que los depósitos estuvieran llegando al final de su vida útil. [12]
Las obras de la línea de Bradford a Thornton comenzaron el 21 de marzo de 1874. Las obras de excavación eran pesadas y la construcción, lenta. La primera sección que se inauguró fue la que iba desde los cruces de St Dunstan en Bradford hasta Great Horton el 4 de diciembre de 1876. El ramal corto hasta el depósito de mercancías de City Road se inauguró el mismo día; ambas inauguraciones eran solo para el tráfico de mercancías. [12] [14] La breve ampliación hasta Clayton se realizó el 9 de julio de 1877 [15] o el 9 de agosto de 1877. [14] [13] La siguiente etapa dependía de la finalización del túnel de Clayton y el viaducto de Thornton ; la apertura para el tráfico de mercancías desde Clayton a Thornton se produjo el 1 de mayo de 1878. [12] La línea se abrió en su totalidad desde Bradford a Thornton al tráfico total el 14 de octubre de 1878. [12] [14]
El viaducto de Thornton cruzaba el valle de Pinch Beck. El viaducto tiene 270 m de largo y se eleva 37 m desde el fondo del valle. Fue construido con ladrillos y piedras extraídas de canteras locales y los pilares centrales se hundieron 8 m bajo tierra hasta los cimientos. Cada uno de sus 20 arcos tiene una luz de 12 m. [14] Todavía se mantiene en pie (2019).
El servicio inicial de pasajeros consistía en cinco trenes cada día laborable desde Bradford Exchange a Thornton y dos desde Laisterdyke , lo que proporcionaba conexiones con Leeds (y evitaba el uso de la estación L&YR). La apertura de la estación de St Dunstan en enero de 1879 significó que allí se disponía de conexiones con Leeds, y pronto se eliminaron los trenes de Laisterdyke, mientras que se aumentó el servicio de Bradford. [12] [13]
Aunque la línea pasaba por Queensbury, al principio no había ninguna estación allí; se construyó una estructura temporal al este de la posterior East Junction el 14 de abril de 1879. [16] No tenía instalaciones para mercancías y solo se llegaba a ella por un sendero primitivo y sin asfaltar. [17] La estación mejorada, con plataformas en las tres curvas del diseño triangular, se inauguró más tarde, el 1 de enero de 1890. [18]
En 1864 y nuevamente en 1867 se hicieron intentos independientes (buscando el apoyo de Midland Railway ) para un enlace ferroviario entre Huddersfield , Halifax y Keighley, pero no tuvieron éxito. En 1872 se hizo otro intento, pero Midland Railway fue implacable en negarse a ayudar. La GNR también rechazó a los promotores al principio, y decidieron hacerlo solos; sin embargo, el 23 de diciembre de 1872 se llegó a un acuerdo. La GNR no apoyaría una línea de Halifax a Huddersfield (que ahora estaba finalmente muerta), pero se comprometió a adoptar la propuesta entre Halifax y Keighley, si los partidarios independientes pagaban la mitad del costo. El compromiso financiero de la GNR fue de £ 640.000. [19] [12] [9]
El 5 de agosto de 1873 se aprobó la Ley del Gran Ferrocarril del Norte (Ferrocarril de Halifax, Thornton y Keighley). [12] [20] La ruta debía comenzar en la línea casi terminada de Halifax y Ovenden en Holmfield y unirse al Ferrocarril de Bradford y Thornton en Queensbury, formando allí una unión triangular. Luego extendería esa línea desde Thornton hasta Keighley. Iba a haber una terminal separada en Keighley cerca de la estación de Midland , pero esto se cambió más tarde. [21] [22]
Entre Queensbury y Holmfield, el corte de Strines, de 945 m de largo y 18 m de profundidad, causó dificultades aún mayores con los estratos portadores de agua que el túnel, y retrasó la apertura de esta sección a los pasajeros hasta el 1 de diciembre de 1879. [19]
Entre Holmfield y Queensbury, la 2+La línea de 3,6 km de longitud se encontraba casi en su totalidad dentro del túnel Queensbury o el enorme Strines Cutting. Durante la construcción se encontraron problemas considerables con los estratos acuíferos. Los trenes de mercancías comenzaron a circular el 14 de octubre de 1878, el mismo día en que se inauguró la estación de Thornton para los pasajeros. [21]
En 1878, la GNR atravesaba graves dificultades financieras en su cuenta de capital e invitó a Midland Railway a unirse a las obras de la línea Keighley, pero Midland se negó. [14]
Los trenes de pasajeros comenzaron a circular de Bradford a Halifax el 1 de diciembre de 1879. Inicialmente, funcionaban sin paradas después de Queensbury, pero al cabo de quince días se construyó una estación temporal en Holmfield . La estación de North Bridge se inauguró el 25 de marzo de 1880 y la de Ovenden en junio de 1881. El tramo de Halifax a Holmfield siguió siendo propiedad conjunta de Lancashire and Yorkshire Railway . Ambas compañías operaban trenes de mercancías, pero GNR era la única que proporcionaba el servicio de pasajeros. [21]
No se llegó a Queensbury desde Ovenden hasta finales de 1879. La línea se inauguró para el tráfico de mercancías el 1 de diciembre y para el servicio de pasajeros dos semanas después, cuando se pusieron en funcionamiento las plataformas temporales de Holmfield. Dos plataformas temporales de Queensbury habían estado en uso durante varios meses para los trenes Bradford-Thornton y la finalización de la tan esperada ruta de Halifax le dio a la estación una gran importancia debido a su condición de cruce. Inicialmente, se proporcionó un servicio diario de seis trenes en cada sentido entre Bradford y Halifax. [23]
Los contratistas comenzaron a perforar el túnel Queensbury de 1 milla 741 yardas (2287 m) el 21 de mayo de 1874; este iba a ser el túnel más largo en la GNR hasta la apertura del túnel Ponsbourne cerca de Hertford en 1910. Se construyeron cuatro calles de casas temporales en Queensbury para los trabajadores de la construcción; aunque supuestamente eran temporales, los edificios no fueron condenados hasta 1957. La obra del túnel se completó el 31 de julio de 1878. [19] [14]
Las obras del tramo de Thornton a Keighley, que costaría 282.000 libras, estaban resultando excepcionalmente difíciles y el progreso era lento. Los problemas más graves se encontraron en el tramo entre Denholme y Wilsden , donde los repetidos desprendimientos de tierra frustraron el progreso de la construcción. La intención era que la línea pasara por una serie de desmontes, pero la persistencia de estos desprendimientos de tierra obligó a la GNR a sustituirlos por dos túneles cortos. [23] [21]
Los trenes de mercancías comenzaron a circular desde Thornton hasta Denholme en una única vía a partir del 1 de septiembre de 1882, [21] o el 3 de septiembre. [24] El servicio de pasajeros hasta Denholme comenzó el 1 de enero de 1884. La línea se abrió al depósito de mercancías de Keighley el 1 de abril de 1884, pero la estación conjunta de pasajeros en Keighley no estaba lista. A partir del 7 de abril de 1884, los trenes de pasajeros de GNR se ampliaron a Ingrow ; el servicio de trenes era de ocho trenes al día. Finalmente, el 1 de noviembre de 1884, los trenes de pasajeros comenzaron a circular desde Bradford y Halifax hasta la estación conjunta de Keighley . Había 18 trenes GNR cada día laborable y cuatro los domingos. La estación había costado 80.000 libras y, de hecho, no se completó hasta la primavera siguiente. [24] [21] [25] [22]
En 1880, la GNR solicitó la aprobación parlamentaria para reducir su responsabilidad financiera por la línea de Thornton a Keighley, en la que se estaba a punto de comenzar la obra. Se acercó a la Midland Railway con una propuesta para construir una estación conjunta en Keighley, que sería utilizada por los trenes de la línea principal de Midland Railway , los trenes de la línea Worth Valley y la GNR. La Midland Railway se mostró dispuesta a ello y, mediante un acuerdo del 1 de junio de 1881, la Midland otorgó a la GNR los poderes necesarios para operar y acordó construir una nueva estación de enlace. El acuerdo se hizo a cambio de que la Midland obtuviera poderes para operar en Halifax. La parte más septentrional del ramal de Worth Valley fue rehabilitada y duplicada; el acuerdo marcó el inicio de una relación más amistosa entre la GNR y la Midland. Los poderes para la nueva estación de Keighley y para la ampliación de la última parte de la línea Worth Valley fueron otorgados por una ley de 1882. Aunque se había llegado a un acuerdo sobre una estación compartida, las instalaciones de mercancías en Keighley se mantuvieron completamente separadas: la GNR construyó una línea de derivación a partir de la ruta Worth Valley justo afuera de la estación de Keighley; la derivación cruzaba por debajo y entraba en su propio patio de mercancías. [23] [21]
La ciudad de Queensbury era la más importante de la ruta. Sin embargo, la gran altitud de la ciudad hizo imposible que el ferrocarril se acercara a ella; la distancia desde la ciudad hasta la estación era de una milla (1,6 km) cuesta abajo a lo largo de un sendero sin pavimentar y sin iluminación; la diferencia de altitud era de unos 400 pies (120 m). Cuando se inauguró la línea en 1878, no había estación en Queensbury hasta que se preparó apresuradamente una estructura temporal para la Pascua de 1879; estaba ubicada al este de East Junction. No tenía instalaciones para mercancías, ni acceso para vehículos y el único sendero para peatones estaba sin asfaltar y sin iluminación. Hubo repetidas presiones por parte de la Junta Local de Queensbury para mejorar el acceso, pero la GNR se demoró. [17]
En 1885 se estudió un informe que demostraba que sería posible construir una nueva estación con andenes en los tres lados de la intersección triangular. Sorprendentemente, se consideró una conexión ferroviaria con la ciudad: bien una pendiente con cuerdas con una pendiente de 1 por 6, o bien una línea ligeramente más convencional con locomotoras, siguiendo una ruta circular. Esta última costaría el doble: tendría dos millas (3,2 km) de longitud con una pendiente máxima de 1 por 30. Las obras de la nueva estación comenzaron en 1889 y se incluyó en los planes una carretera hasta la ciudad. La estación se inauguró el 1 de enero de 1890 y la carretera entró en funcionamiento poco después. Los planes de conexión ferroviaria fueron olvidados silenciosamente. [17] [19]
La estación de Queensbury funcionaba como punto de intercambio, lo que permitía realizar conexiones locales útiles. A determinadas horas del día había trenes en los tres lados del triángulo, lo que permitía realizar conexiones en todas las direcciones. En 1910 había 22 salidas entre semana desde Bradford Exchange a Halifax o Keighley. En la mayoría de los casos, se podía llegar al destino al que no llegaba un tren directo haciendo transbordo en Queensbury. Había 21 trenes desde Halifax para la línea Queensbury y 16 que partían de Keighley. Los domingos, nueve trenes salían de Bradford Exchange con destino a Halifax o Keighley. El viaje de Bradford a Halifax por esta ruta tardaba entre 35 y 40 minutos, dependiendo del número de paradas y de la duración de la espera en Queensbury. Era más lento que el servicio alternativo de Lancashire and Yorkshire Railway, que era más frecuente. Un tren Great Northern de Bradford a Keighley tardaba 45 minutos, el doble que los trenes más rápidos de Midland Railway desde Forster Square . Después del cambio de siglo, los tranvías eléctricos perdieron algo de tráfico . Los tranvías de Bradford empezaron a consumir el tráfico en estaciones tan lejanas como Thornton, mientras que Ovenden, Holmfield y Queensbury se convirtieron en presa de los tranvías de Halifax . Debido a los cambios de ancho de vía, los tranvías no supusieron una amenaza en los trayectos más largos en West Riding, pero cuando en años posteriores empezaron a funcionar los autobuses a motor, la amenaza fue considerable. [17] [26]
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En 1884 se autorizó un ambicioso plan para construir un ferrocarril de norte a sur a través de Halifax que conectara Holmfield con el Ferrocarril Hull y Barnsley planeado en una Estación Central en George Square, Halifax. Además, habría un ramal local a St Paul's, también en la parte alta de Halifax. La parte de Huddersfield del proyecto se abandonó por ser demasiado cara, y el ferrocarril fue autorizado como Ferrocarril Halifax High Level & North & South Junction por laLey del Ferrocarril de Halifax High Level y North and South Junction de 1884 (47 y 48 Vict.c. ccxlii) el 7 de agosto de 1884.[27][28]El Ferrocarril de Hull y Barnsley no pudo completar sus líneas planificadas y, por una ley del Parlamento, elLey de 1886 sobre el ferrocarril de Halifax High Level y la unión norte y sur (50 Vict.c. xliv) de 1886, el ferrocarril de Halifax High Level se redujo a la sección de Holmfield aSt Paul's. El capital autorizado fue de 360.000 libras esterlinas.[27]La línea sería explotada conjuntamente por el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire y el Great Northern Railway, aunque el L&YR solo operaba trenes de mercancías en la ruta.[29]
La línea se inauguró para el transporte de mercancías hasta Pellon el 1 de agosto de 1890 y para todo el tráfico el 5 de septiembre de 1890. El horario se organizó en general de modo que el tren de High Level llegara a Holmfield para hacer transbordo allí hacia Bradford. En 1910 hubo 11 salidas desde St Paul's de lunes a viernes, 12 los sábados y cinco los domingos. En 1906 se probó un motor de vapor en el ramal, pero no tuvo buena acogida, posiblemente debido a las pendientes. [29] [28]
La Halifax High Level Railway Company fue absorbida conjuntamente por la L&YR y la GNR por la Great Northern Railway Act 1894 ( 57 & 58 Vict. c. lxxv) del 3 de julio de 1894; [27] [30] una cláusula en la ley los obligaba a construir una estación de mercancías en Wheatley. El ramal tenía una pendiente pronunciada y una ingeniería pesada con un túnel de 810 yardas (740 m) en Wheatley, al que se llegaba en ambos extremos mediante cortes profundos. Había un viaducto de diez arcos a través del valle de Hebble . Las estaciones de St Paul's y Pellon servían a una zona muy poblada de Halifax, pero el servicio de trenes era de poco valor para cualquiera que viajara al sur o al oeste desde Halifax. En 1898 se habían introducido tranvías eléctricos que servían tanto a St Paul's como a Pellon. El servicio de pasajeros de High Level se cerró temporalmente a fines de 1916 debido a la demanda de mano de obra en el esfuerzo bélico. De hecho, el servicio de pasajeros nunca se reanudó, aunque hubo excursiones ocasionales durante los años 1920 y 1930. La vía fue unificada y se eliminó la mayor parte de la señalización. El valor principal de la línea High Level era el transporte de mercancías. St Paul's estaba a una altitud de unos 325 pies (99 m) más alta que la Old Station , y la ruta lenta y tortuosa no era significativa para el tráfico de mercancías; había numerosos molinos y fábricas en la parte alta de Halifax, y el tráfico de mercancías continuó hasta el 27 de junio de 1960. [29] [30]
Se descubrieron defectos en las paredes laterales del túnel de Queensbury y se llevaron a cabo reparaciones urgentes entre enero y septiembre de 1883. Se instituyó un trabajo de una sola vía a través del túnel para permitir que las obras continuaran. El trabajo normal pudo reanudarse el 9 de septiembre de 1883 y no se encontraron más problemas. [14]
Los trenes de los domingos se retiraron en diciembre de 1938, pero por lo demás el horario mostraba un buen servicio continuo. En 1950 se reformuló el horario para ofrecer un mejor servicio en horas punta hacia y desde Bradford, pero con menos trenes fuera de horas punta y una reducción de los trenes directos entre Halifax y Keighley. Las estaciones de St Dunstan's y Horton Park cerraron en septiembre de 1952 y, menos de tres años después, se retiró todo el servicio de pasajeros. En mayo de 1956, los tramos entre Queensbury y Holmfield y entre Cullingworth e Ingrow se cerraron al tráfico. Esto permitió ahorrar el coste de mantenimiento de los túneles de Queensbury y Lees Moor y dividir la ruta en tres ramales independientes que funcionaron entonces con señalización reducida. El resto de la operación se redujo progresivamente durante los siguientes 18 años. Holmfield y High Level cerraron en 1960, Cullingworth en 1963, Thornton e Ingrow en 1965. Los últimos vestigios fueron desde St Dunstan's hasta Horton Park y City Road, que sobrevivieron hasta 1972. City Road se había reducido a un depósito de carbón el 5 de junio de 1967. [31] El patio de carbón de Halifax a North Bridge cerró en 1974. Los viaductos de Hewenden y Cullingworth sobreviven. [26]
Se habían gastado cerca de un millón de libras en la construcción de las líneas de Queensbury, y es dudoso que el gasto estuviera realmente justificado. Las ventajas de la sección Bradford-Halifax se vieron anuladas en gran medida por el acuerdo GNR-L&YR de 1882, mientras que la ruta Bradford-Keighley tenía una pendiente demasiado pronunciada para competir con la línea de baja altitud de Midland a lo largo del valle de Aire . Al principio, la GNR proporcionó el servicio más rápido de Keighley a Londres en 4 horas y 55 minutos con un tren Keighley-Bradford, que paraba solo en St Dunstan's para conectar con un expreso de King's Cross . Un servicio desde Halifax evitaba St Dunstan's utilizando la curva de Leeds para conectarse con los trenes de Londres en Laisterdyke . Tras un breve apogeo, las líneas se concentraron en el tráfico puramente local, e incluso este disminuyó cuando los tranvías empezaron a circular desde Bradford y Halifax hasta Queensbury en 1901. Los autobuses provocaron una reducción adicional del tráfico a finales de los años 1920 y los trenes dominicales se retiraron en diciembre de 1938, pero en 1946 el servicio seguía siendo sorprendentemente abundante, con un solo vagón que iba hasta King's Cross, yendo de Halifax a Bradford en 22 minutos. Sólo después de que una encuesta mostrara que la línea estaba perdiendo 48.000 libras al año, los trenes de pasajeros regulares se retiraron el 23 de mayo de 1955. Todas las líneas al oeste de Horton Park se cerraron por completo en 1965, y las del este de este punto siguieron su ejemplo en 1972. Los túneles de Queensbury y Lees Moor se abandonaron en 1956 debido a su mal estado de conservación. [19] [32]
La línea se cortó hasta Thornton el 11 de noviembre de 1963 y toda la sección al oeste de Horton Junction se cerró a partir del 28 de junio de 1965. Horton Park Yard y el ramal de City Road sobrevivieron hasta agosto de 1972. [32]
El corto tramo entre Halifax y North Bridge se cerró el 1 de abril de 1974 y el largo viaducto que unía ambos fue demolido de manera controvertida en 1980. [33]
La línea entre St Dunstan's y Queensbury ha sido prácticamente borrada por el relleno y el desarrollo permitido, pero no se puede decir lo mismo de las rutas entre Halifax y Queensbury y (en particular) entre Queensbury y Keighley, en las que se conservan y mantienen varias estructuras y la integridad básica de la ruta. Los viaductos de Thornton y Hewenden son ahora estructuras catalogadas y secciones de la línea de Queensbury a Keighley ya se utilizan de nuevo para caminar y andar en bicicleta. Una campaña para rescatar el túnel de Queensbury y extender la nueva red a Halifax a través del túnel ha reunido tanto apoyo que ahora queda por ver el destino exacto del túnel. Se ha identificado una ruta que evite el túnel de Clayton para unir la instalación para caminar y andar en bicicleta con una ruta hacia Bradford y también se ha estudiado gran parte de la ruta restante hacia Keighley para poder desarrollar planes. Un desarrollo que bloquee la ruta High Level entre Holmfield y el túnel de Wheatley parecería haber acabado con cualquier perspectiva de utilizar ese antiguo ferrocarril en la actualidad.