El ferrocarril de minerales de Gales del Norte se creó para transportar carbón y mineral de hierro desde la zona minera de Wrexham hasta los muelles del río Dee . Se amplió para que funcionara desde Shrewsbury y formara parte de una ruta principal, bajo el nombre de Ferrocarril de Shrewsbury y Chester . Se inauguró en 1846 desde Chester hasta Ruabon y en 1848 desde Ruabon hasta Shrewsbury. Más tarde se fusionó con el Ferrocarril Great Western .
Gran parte de su línea principal discurría por zonas rurales, pero la importante zona minera al oeste de Wrexham, y también cerca de Ruabon, propiciaron un considerable desarrollo del negocio minero. Se construyó una densa red de ramales para acceder a minas y fundiciones, aunque el terreno montañoso dificultaba la construcción del ferrocarril. A finales del siglo XIX se pusieron en marcha servicios de pasajeros para las comunidades mineras.
El negocio de la línea principal también se desarrolló, lo que permitió al GWR acceder al Mersey desde Londres y desde el sur de Gales , y se generó un importante flujo de minerales de larga distancia. Ese tráfico disminuyó drásticamente en la década de 1930; la línea principal sufrió la desventaja de alcanzar la orilla oeste del Mersey y más tarde se redujo al estado de una ruta secundaria. La línea principal original sigue abierta.
El Ferrocarril Mineral del Norte de Gales obtuvo la aprobación real en 1844, durante los primeros años de la "manía ferroviaria" .
El ferrocarril de Chester y Holyhead se promovió a partir de 1836 y, de forma más activa, a partir de 1840, y surgió la idea de un ramal ferroviario que lo conectara. Este proyecto se promovió a nivel local y se denominó Ferrocarril Mineral del Norte de Gales. Como indica el nombre, se pretendía aprovechar las reservas minerales de la zona. El yacimiento de carbón del norte de Gales se extiende desde cerca de Talacre, en la desembocadura del río Dee, a través de Wrexham, hasta Oswestry . Las industrias del carbón y del hierro asociadas se volvieron particularmente activas a partir de principios del siglo XVIII, pero las malas conexiones de transporte con los mercados suprimieron el potencial del comercio. [1]
En un principio, se pretendía incluir ramales a minas de carbón y fundiciones de hierro, pero se descartaron debido a la oposición local. El plan revisado fue autorizado por la Ley del Ferrocarril Mineral del Norte de Gales de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. xcix) el 6 de agosto de 1844. Iba a funcionar desde Wrexham hasta un muelle en Saltney y una conexión en este último lugar con el Ferrocarril de Chester y Holyhead, que había obtenido su autorización un mes antes en la misma sesión.
En la siguiente sesión parlamentaria, el 21 de julio de 1845 se concedió la autorización mediante la Ley de Extensión del Ferrocarril Mineral del Norte de Gales de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxv) para extender la línea hacia el sur desde Wrexham hasta Ruabon . Para obtener un mejor acceso a las minas, se debía incluir un ramal desde un cruce en Wheatsheaf , un poco al norte de Wrexham, hasta Brymbo y Minera , a través de un túnel y un plano inclinado. [2] [3]
El año siguiente se otorgaron más poderes en la Ley de Desviaciones y Ramales del Ferrocarril Mineral de Gales del Norte de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccl), autorizada el 27 de julio de 1846, para tramos cortos que permitieran acceder a las minas de carbón de Ffrwd, Brynmally, Brymbo y Vron.
Al darse cuenta de que podría convertirse en parte de una ruta directa, la NWMR comenzó a hacer planes para extender la línea hacia el sur hasta Shrewsbury .
El pronóstico para la línea principal se vio alterado cuando el ferrocarril Chester and Holyhead Railway (C&HR) propuso su propia línea hacia el sur. Esto surgió de desacuerdos con el ferrocarril Grand Junction Railway , del que el C&HR dependería para acceder a Londres. El C&HR desarrolló propuestas para una línea desde Chester a Shrewsbury (que se llamaría Cheshire and Shropshire Junction Railway).
Un ferrocarril de estas características reduciría enormemente los ingresos del Ferrocarril Mineral del Norte de Gales, por lo que el NWMR promovió su propia ruta desde Ruabon a Shrewsbury, denominada Ferrocarril Shrewsbury, Oswestry y Chester Junction . Esta línea fue autorizada por elLa Ley del Ferrocarril de Shrewsbury, Oswestry y Chester Junction de 1845 (8 y 9 Vict.c. xlii), el 30 de junio de 1845, no encontró oposición en el Parlamento y el plan CHR fue rechazado.[2]
El Ferrocarril Mineral de Gales del Norte (NWMR) y el Ferrocarril Shrewsbury, Oswestry y Chester (SO&CR) eran aliados, y su fuerza estaba en la ruta de extremo a extremo. Tenía sentido combinarse formalmente, y el 27 de julio de 1846 el Ferrocarril Shrewsbury y Chester fue creado por elLey del Ferrocarril de Shrewsbury y Chester de 1846 (9 y 10 Vict.c. c.).
El mismo día en que se dio la sanción real a laLey de 1846 sobre el ferrocarril de Shrewsbury, Oswestry y Chester (ramas de Crickheath y Wem) (9 y 10 Vict.c. cclxxiv) que contenía propuestas para un ramal deLeatonaWem, y deGobowenvía Oswestry a Crickheath (cuatro millas al sur de Oswestry, para unirse a un ramal propuestodel ferrocarril Shropshire Union Railwayallí). Los planes para el SO&CR se habían preparado apresuradamente e incluían una estación independiente en Shrewsbury. Las negociaciones con los promotores de otras líneas dieron como resultado un acuerdo para una estación conjunta cerca del centro. La extensión de esta estación fue autorizada en la Ley de 1846 sobre el ferrocarril de Shrewsbury y Chester; la estación conjunta allí también iba a ser utilizada por el ferrocarril Shropshire Union Railway, elferrocarril Shrewsbury y Hereford Railway, y elferrocarril Shrewsbury y Birmingham Railway.[2][4]
La antigua línea principal de la NWMR desde Ruabon (en realidad Rhosymedre , un poco al sur) hasta Saltney , de 15 millas, se inauguró el 2 o 4 de noviembre de 1846; [5] la sección del ferrocarril Chester and Holyhead (C&HR) desde Saltney hasta Chester se inauguró el mismo día, operada temporalmente por el ferrocarril Shrewsbury and Chester (S&CR) ya que el C&HR aún no estaba en funcionamiento. Había cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente.
El ramal Minera , con dos rampas construidas con cuerdas y dos túneles, se inauguró en julio de 1847, y dos ramales subsidiarios de esa línea, hacia las minas de carbón de Ffrwd y Brynmally, se inauguraron en noviembre de 1847. [2] [3] [6]
La línea principal de SO&CR de 25 millas se inauguró desde Ruabon hasta una terminal temporal en Shrewsbury el 14 o 16 de octubre de 1848; [7] la extensión a la nueva estación conjunta se inauguró el 1 de junio de 1849. [2] Este fue el primer ferrocarril que entró en Shrewsbury. Hubo dos viaductos notables en la sección entre Ruabon y Shrewsbury, en Cefn sobre el Dee , y en Chirk sobre el río Ceiriog . El viaducto del Dee tiene 510 yardas de longitud y era el más grande del país en el momento de la construcción. [8]
El 9 de julio de 1847, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] se prometió a Chester una estación conjunta para que la utilizaran los trenes S&CR, C&HR y LNWR ; se inauguró el 1 de agosto de 1848. El ramal de Wem autorizado en 1846 nunca se construyó, y el ramal de Crickheath se redujo hasta Oswestry desde Gobowen; se inauguró el 23 de diciembre de 1848. [2]
El ferrocarril de Shrewsbury y Chester (S&CR) utilizó una sección del ferrocarril de Chester y Holyhead (C&HR) para llegar a Chester. El 24 de mayo de 1847, un puente de ese ferrocarril sobre el río Dee, no lejos de Chester, falleció y seis personas murieron. El C&HR hizo arreglos para que se reforzara el puente e invitó al S&CR a reanudar su funcionamiento normal, pero el S&CR esperó a que la Junta de Comercio inspeccionara las obras; los trenes del S&CR reanudaron su funcionamiento sobre el puente reforzado a partir del 26 de julio. [9]
El London and Birmingham Railway (L&BR) había fomentado la formación del Shrewsbury and Chester Railway (S&CR), pero el propio L&BR se fusionó con el Grand Junction Railway , formando el London and North Western Railway (LNWR) en julio de 1846. Ahora el LNWR veía al S&CR como un abstractor de negocios: con el Shrewsbury and Birmingham Railway competiría con el LNWR por el tráfico entre Mersey y Londres. Sin embargo, el Great Western Railway estaba construyendo su línea a Birmingham, por lo que una alineación con el Great Western Railway beneficiaría al S&CR; igualmente el LNWR se opondría a cualquier enlace de ese tipo. [10] [4]
El ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham (S&BR) había sido autorizado en 1846, aunque se omitió la sección al sur de Wolverhampton a Birmingham, a favor de la línea Stour Valley . En 1840 se había inaugurado un ferrocarril de unión de Birkenhead, Lancashire y Cheshire , entre Birkenhead y Chester, y los ferrocarriles de Shrewsbury (S&BR y S&CR) se aliaron con él, logrando una ruta directa desde Birkenhead a Birmingham. Los muelles de Birkenhead, con el acceso a Liverpool, formaban un lugar clave en ese momento. [11] [12]
El presidente de la London and North Western Railway (LNWR), Mark Huish , estaba acostumbrado a las tácticas comerciales agresivas y prohibió la venta de billetes a Wolverhampton desde la estación de Chester, hizo desfigurar la publicidad de Shrewsbury and Chester Railway (S&CR) y Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway (BL&CJR) y prohibió la construcción de autobuses para evitar la obstrucción. La junta directiva de BL&CJR se sintió intimidada por la acción de la LNWR y al principio se sometió a la presión; pero en 1850 sus accionistas protestaron por la pérdida de negocio y se reanudó la cooperación con la S&CR. (Los accionistas habían descubierto que se estaba recibiendo tres veces más tráfico de la línea de Shrewsbury que de la LNWR. [13] [12]
En enero de 1851, la S&BR y la S&CR firmaron un acuerdo de tráfico con la GWR. La LNWR respondió con una serie de prácticas comerciales extremadamente indebidas, incluida la falsificación de un acuerdo de tráfico utilizando un sello falso de la compañía. La S&CR obtuvo poderes de navegación sobre toda la línea Birkenhead, consagrados en una ley del Parlamento [ ¿cuál? ], y la S&BR y la S&CR decidieron fusionarse con la GWR. Al principio, el Parlamento se negó a hacerlo; no obstante, la agrupación colaborativa continuó y pasó a conocerse como “las Compañías Asociadas”. [12]
Se propuso nuevamente la fusión con el Great Western Railway (GWR), y se aprobó el 1 de septiembre de 1854; en el proceso, el nuevo GWR (ampliado) adquirió sus primeras locomotoras de ancho de vía "estrecho" (estándar). [14]
La compañía Birkenhead vio lo que era inevitable y firmó un acuerdo de tráfico con la GWR, y el tráfico de mercancías desde Birkenhead comenzó el 2 de febrero de 1856. Un servicio de pasajeros entre Birmingham y Birkenhead comenzó el 1 de mayo de 1857. En 1859, la LNWR y la GWR acordaron la operación conjunta de la línea Birkenhead, y la propiedad conjunta completa se produjo el 20 de noviembre de 1860, ratificada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1861.
En agosto de 1861, la GWR completó la colocación de vía mixta hasta Paddington, de modo que los trenes de vía estrecha pudieran circular desde Birkenhead, y el 1 de octubre de 1861 circuló el primer tren de vía estrecha. [12]
Durante algún tiempo, la GWR hizo poco por desarrollar el tráfico de pasajeros de larga distancia; tenía la desventaja de la larga ruta a través de Oxford y de servir a Liverpool desde el lado Birkenhead del Mersey. Recién a partir de 1880 se puso en funcionamiento un tren de alta velocidad, conocido como Northern Zulu. A partir de ese momento, la ruta Norte y Oeste tuvo trenes desde Cardiff y el Oeste de Inglaterra. [15] El tráfico de mercancías, más particularmente el tráfico de minerales, había sido durante mucho tiempo un negocio mucho más fructífero; a pesar de la existencia de la cuenca minera de Gales del Norte localmente, había un tráfico pesado de carbón desde el sur de Gales hasta el área de Wrexham y Birkenhead para el abastecimiento de combustible, y un tráfico correspondiente hacia el sur de mineral de hierro para servir a las fábricas de hierro del sur de Gales. [16] [17]
El tráfico de pasajeros se desarrolló desde Birkenhead hacia los destinos de GWR, muchos de ellos fuera de Londres, ya que el servicio LNWR desde Liverpool era superior. A partir de finales de la década de 1890, comenzaron a circular trenes directos desde Liverpool a través del ferrocarril Mersey . De hecho, el tráfico dominante era el de carbón desde el sur de Gales hasta Birkenhead. [17]
El ramal de 1847 desde Wheatsheaf Junction hasta Minera vía Brymbo era difícil de trabajar, ya que tenía dos rampas construidas con cuerdas. El Ferrocarril de Shrewsbury y Chester promovió una nueva línea, el Ferrocarril de Wrexham y Minera , que obtuvo la aprobación real de la Ley del Ferrocarril de Wrexham y Minera de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. xxxii) el 17 de mayo de 1861. Corría por una ruta más al sur, desde un cruce al sur de Wrexham, en Croes Newydd hasta Brymbo, [nota 1] y se inauguró el 22 de mayo de 1862. El Moss Incline, el plano inclinado construido con cuerdas inmediatamente al este de Moss en el ramal original de Minera, fue cerrado. [18] [19]
Los industriales estaban descontentos con las conexiones ferroviarias fuera de la zona. Con el tiempo, el ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay fue autorizado el 7 de agosto de 1862. Se construyó desde Wrexham para unirse al ferrocarril Buckley, un antiguo tranvía tirado por caballos que había sido mejorado, y juntas las dos líneas cortas dieron acceso a un muelle en el río Dee y a una conexión con el ferrocarril de Chester y Holyhead. La línea se inauguró el 1 de enero de 1866 para el tráfico de minerales y, tras las mejoras, para el de pasajeros el 1 de mayo de 1866. [20]
Desde 1805 había existido un tranvía tirado por caballos desde el canal de Pontcysyllte hasta el pueblo de Acrefair , que prestaba servicio a la mina de carbón y a las fundiciones de hierro de Kynaston en el camino, así como a las canteras de Cefn. Se llamaba Ruabon Brook Tramway y era propiedad de la compañía del canal. Fue arrendado a la London and North Western Railway (LNWR) en 1847 y en 1863 la LNWR convirtió la línea en un ferrocarril de locomotoras, añadiendo numerosas conexiones cortas a minas y fábricas de ladrillos de la localidad. [21]
La LNWR tenía un ramal hasta Coed Poeth y Tryddyn. La ampliación del ferrocarril de Wrexham y Minera, desde Brymbo hasta Tryddyn, se autorizó en 1865, y los poderes se transfirieron a la LNWR y la GWR de manera conjunta, y se inauguró en 1872. [22] [23]
En 1861, la GWR abrió otra rama desde un cruce justo al norte de la estación de Ruabon hasta los hornos de Ponciau (Ponkey) y Aberderfyn, inaugurada el 1 de agosto de 1861, y el 27 de agosto de 1871 se extendió hasta Legacy Colliery. [23]
El Great Western Railway abrió un ramal de Moss Valley de 3 millas, autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 21 de julio de 1873 y se inauguró el 11 de mayo de 1881; corría hasta Ffrwd Ironworks desde un cruce con la línea principal del ferrocarril Wrexham y Minera cerca de su origen. [24]
En la línea GWR de Brymbo a Minera, los trenes de pasajeros comenzaron a operar hasta Coed Poeth el 15 de noviembre de 1897, y el servicio de pasajeros se extendió a Berwig en 1905. A partir de ese momento se utilizó el sistema de tren motorizado preferido por la GWR: un solo vagón incorporaba una pequeña máquina de vapor; el sistema era económico en servicios de pasajeros poco utilizados, y se abrieron varias paradas de motor para aprovechar el sistema. El ramal de Moss Valley recibió un servicio de pasajeros similar a partir del 1 de mayo de 1905, que iba desde Wrexham hasta Moss Platform. [25]
Más tarde, la GWR obtuvo autorización para construir un ramal (el ramal “Rhos”) desde cerca de Wrexham hasta Rhos a través del sitio de la mina de carbón Legacy, ahora Legacy Station, estableciendo nuevas conexiones allí con el ramal Ponkey y el ramal Plas Madoc. Este nuevo grupo de ramales se inauguró el 1 de octubre de 1901. Los motores ferroviarios permitieron una vez más un servicio de pasajeros en rutas locales donde el clientela no podía ser tan grande; a partir del 1 de mayo de 1905, el servicio de pasajeros en el ramal Rhos se extendió más al sur hasta Wynn Hall Halt, y a partir del 5 de junio de 1905 hacia el sur desde Legacy Station en el ramal Ponkey hasta Ponkey Crossing Halt. [23] [26] [25]
La explotación a cielo abierto al oeste de la cuenca minera fue disminuyendo a medida que se iban agotando las minas y, a finales del siglo XIX, la atención se centró cada vez más en la explotación subterránea más al este. Wrexham se convirtió en el centro de la actividad ferroviaria, ya que los ramales principales conducían hasta allí, y las instalaciones para pasajeros de la estación general de Wrexham mejoraron sustancialmente en el período 1909-1912. [27]
En julio de 1938, había trenes expresos de Londres a Birkenhead a las 09:10, 11:05, 14:10, 16:05 y 18:10, con algunos extras los sábados de verano. La mayoría de estos trenes anunciaban conexiones con la Isla de Man o Belfast, así como con Liverpool Landing Stage. El viaje en el tren de la mañana tardaba 5 horas y 7 minutos hasta Liverpool Landing Stage. La mayoría de los trenes expresos paraban en Shrewsbury, Gobowen, Ruabon, Wrexham y Chester, y había algunos trenes desde la costa sur que transportaban pasajeros desde varios destinos.
El servicio local era bastante limitado; tomando Rednal como ejemplo, había siete trenes de bajada entre semana que paraban, y la mayoría de los trenes locales no pasaban directamente de Shrewsbury a Chester. [28] El patrón general había sido similar en 1910, pero el tiempo de viaje era más lento (6 horas y 40 minutos de Londres a Liverpool) y el último tren salía antes, a las 16:55. [29]
En 1960, había trenes expresos de Londres a Birkenhead con intervalos de dos horas, así como un tren nocturno con un vagón cama. La mayoría de los trenes hacían conexiones con Oswestry y Gobowen. El servicio de la estación local era muy limitado; por ejemplo, la parada de Stanwardine tenía tres paradas diarias de trenes de bajada. [30]
La reducción de personal durante la Primera Guerra Mundial provocó el cierre de las paradas de los ferrocarriles motorizados, así como la interrupción de la conexión Ponkey-Legacy. Los trenes de pasajeros de Wrexham a Rhos continuaron funcionando hasta el 30 de diciembre de 1930.
La línea entre Pontcysyllte y Pant cerró en 1953, y entre Pant y Rhos el 14 de octubre de 1963. La competencia de los servicios de carretera para el transporte local después de la Segunda Guerra Mundial resultó en una pronunciada caída en el negocio de pasajeros y mercancías en las estaciones intermedias, y la mayoría de ellas fueron cerradas el 10 de septiembre de 1962. [31]
Cuando se completó la electrificación de la antigua ruta LNWR de Londres a Birmingham en marzo de 1967, se interrumpieron los trenes directos desde Paddington a partir del 4 de marzo de 1967. [32]
El servicio de pasajeros de la línea Gobowen a Oswestry se interrumpió el 7 de noviembre de 1966; se incorporó el 2 de noviembre de 1971 a operaciones ocasionales de transporte de mercancías, hasta el 28 de octubre de 1988. [32] [33]
La línea principal original de Saltney Junction (Chester) a Shrewsbury sigue activa, con estaciones de pasajeros abiertas en Wrexham General, Ruabon, Chirk y Gobowen. Los trenes pasan aproximadamente cada hora, pero en horarios irregulares.
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