El tranvía de Ruabon Brook (también conocido como tranvía de Jessop y, en sus últimos años, como tranvía de Shropshire Union) era un tranvía tirado por caballos galés que unía la cuenca minera de Ruabon con el canal de Ellesmere en Froncysyllte , con una extensión privada hacia las obras de Monsanto en Cefn Mawr que se reconectaba con la línea principal en Trevor . [1] La zona era rica en carbón, arcilla y minerales, y formaba parte de una extensa red en las áreas de Ruabon , Minera y Brymbo .
En 1803 se publicó un aviso de una solicitud para construir el «ferrocarril o carretera» desde «cierto arroyo cerca de Ruabon» hasta el canal de Ellesmere, junto con la solicitud para alimentar el canal con agua del río Dee en Llantysilio . [2] Se había previsto que el canal de Ellesmere continuara hasta el valle de Moss y se había construido allí un depósito de agua, pero cuando quedó claro que esta ampliación no se iba a realizar, se hizo esencial encontrar un suministro de agua alternativo y una forma de aprovechar la lucrativa industria de la zona. Como superintendente del proyecto del canal, es probable que William Jessop haya decidido la forma del tranvía . El diseño utilizaba ruedas y rieles con bridas muy parecidos a los ferrocarriles modernos, un diseño que William había introducido en 1789 en una línea utilizada por el canal del bosque de Charnwood entre Loughborough y Nanpantan en Leicestershire. La mayoría de los tranvías de la época eran plataformas , con rieles en forma de L y ruedas simples. El tranvía se inauguró el 26 de noviembre de 1805 entre Pontcysyllte y Acrefair . En 1808 se amplió desde Acrefair hasta la mina de carbón Plas Madoc en Plasbennion y luego hasta "The Delph", que ascendía hacia Penycae ; después de 1808, el tranvía avanzó hasta la zona industrial alrededor de Wynn Hall , donde había una mina de carbón y una fábrica de peletización (junto al arroyo Ruabon, también conocido como río Eitha).
En 1846 y 1847 hubo una complicada serie de fusiones y arrendamientos a medida que las compañías de canales se unieron para intentar competir con los ferrocarriles, lo que incluía planes para convertir algunos canales en ferrocarriles, y al mismo tiempo, el recién formado London and North Western Railway y el establecido Great Western Railway compitieron por negocios y rutas. El resultado neto para el tranvía de Ruabon Brook fue que en 1847 la LNWR arrendó la línea a la Shropshire Union Railways and Canal Company , y fue bajo la LNWR que la línea se actualizó de un tranvía a un ferrocarril en etapas a partir de 1862. Algunos detalles del tranvía antes de la conversión a un ferrocarril arrastrado por locomotoras se revelan en las discusiones del proyecto de ley del ferrocarril de Ruabon y Ellesmere en 1862. [3] Según este relato, la línea en ese momento servía a la mina de carbón Wynn Hall (propietario Sr. Whalley), la mina de carbón Afoneitha (John Wright & Co), la mina de carbón Cefn (propietario Sir Watkin), la mina de carbón Dicken's, la mina de carbón Plasisa (S. Giller, Sir Watkin) - que también fabricaba ladrillos. En el debate se decía que «se habían dado órdenes de convertir el tranvía de Shropshire Union en una línea de locomotoras», «no con el fin de conectarlo con el canal, sino más bien con la esperanza de conectarlo con algún sistema ferroviario que fuera de nuestro interés». De esto se desprende claramente que el tranvía fue tirado por caballos durante toda su vida, por lo que habría que mejorar la carga de peso, la señalización, los espacios libres y otros factores antes de que pudiera pasar la inspección como ferrocarril. En aquella época, la capacidad de cargar vagones de ferrocarril y enviarlos a cualquier parte del país en cuestión de días significaba que los canales tenían problemas financieros. La conversión de un tranvía diseñado originalmente para alimentar el comercio del canal en un ferrocarril conectado a la red ferroviaria fue una clara señal de la revolución que se estaba produciendo en el transporte en aquella época.
Aunque hay varios relatos en 1862 de que el LNWR planeó convertir el tranvía tirado por caballos en un ferrocarril de vapor, con motivo de la apertura del ramal ferroviario que unía el antiguo tranvía (y la fábrica de ladrillos y tejas de Trefynant) con la estación de Trevor en enero de 1866, se afirma que la conversión al estado de ferrocarril tuvo lugar en el verano de 1865. [4] Después de la conversión, una parte del tranvía que ya no se usaba en Cefn-Mawr se convirtió en una molestia pública debido a la basura y se vendió a la Junta de Carreteras del Distrito de Wrexham en enero de 1867 por £ 150 para convertirse en una carretera. [5]
Una vez convertida en ferrocarril, la línea se conocía generalmente como Shropshire Union Railway, y parece que la propiedad permaneció en manos de Shropshire Union Railways and Canal Company, con LNWR como operadora. Se extendió hasta la fábrica de ladrillos de Llwynenion, justo al norte de Rhosllannerchrugog , y se inauguró el 30 de enero de 1867. Si bien era puramente un ferrocarril de mercancías, hay un relato de 1870 de una excursión dominical de "niños, maestros y amigos en número de más de 700 personas" que fueron transportados hacia y desde la cuenca del canal desde Rhos sentados en vagones de ferrocarril. [6]
En 1896, la GWR llegó a un acuerdo con la Shropshire Union Railways and Canal Company y la LNWR para comprar el ferrocarril por 51.000 libras esterlinas. [7] La GWR inició de inmediato un servicio diario de mercancías a Rhos, con un tren de Trevor a Rhos por la mañana y que regresaba por la tarde. [8]
En octubre de 1901 se inauguró el ramal de Rhos, ligeramente al sur del cruce de Croes Newydd , a través de Rhostyllen y la estación Legacy ; esto conectaba con el ramal de Pontcysyllte, justo al norte de Rhosllannerchrugog, y proporcionaba una ruta de paso para el tráfico de mercancías. Aunque la línea estaba destinada a los servicios de mercancías, la sección entre Wynn Hall y Wrexham (a través de Rhosllannerchrugog) tuvo un servicio de ferrocarril-motor para pasajeros entre 1905 y 1915, y los servicios de pasajeros desde la estación de Rhos a Wrexham funcionaron hasta 1931.
El tramo entre Pontcysyllte y Pant se cerró en 1953 y la vía se levantó (hasta el puente sobre el arroyo Afon Eitha ) a finales de los años 50. La línea hasta la fábrica de ladrillos de Pant y el patio de mercancías de Brook Street, Rhosllannerchrugog, siguió utilizándose, pero toda la línea desde Pant hacia Wrexham se cerró en 1963 y la vía se levantó en 1964. En el extremo sur, la vía privada de Monsanto siguió en uso hasta 1968, cuando los restos de la línea de Ruabon a Barmouth se cerraron para las mercancías.
52°58′23″N 3°05′10″O / 52.97318, -3.08614