El New York, Ontario and Western Railway , comúnmente conocido como O&W o NYO&W , fue un ferrocarril regional fundado en 1868. El último tren viajó desde Norwich, Nueva York a Middletown, Nueva York en 1957, después de lo cual se ordenó su liquidación por parte de un Juez de quiebras de Estados Unidos . Fue el primer ferrocarril estadounidense notable con su línea principal completamente abandonada. [11]
El ferrocarril comenzó su vida como New York and Oswego Midland Railroad , organizado por Dewitt C. Littlejohn de Oswego, NY en 1868. Su línea principal se extendía desde Weehawken, Nueva Jersey , a través del río Hudson desde la ciudad de Nueva York, hasta Oswego, Nueva York . una ciudad portuaria en el lago Ontario . Tenía ramales a Kingston , Port Jervis , Monticello , Delhi , Utica y Rome, Nueva York y Scranton, Pensilvania . La parte al sur de Cornwall, Nueva York , se operaba sobre el ferrocarril West Shore Railroad del Ferrocarril Central de Nueva York a través de derechos de vía .
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En 1866, el ferrocarril New York and Oswego Midland fue fundado bajo la dirección de Dewitt C. Littlejohn, quien imaginó un ferrocarril que sirviera de conexión directa desde los muelles frente a la ciudad de Nueva York hasta el lago Ontario en Oswego. La construcción de la línea al norte de Middletown comenzó en 1868 y se completó en 1873. También se construyeron sucursales hacia Ellenville , Delhi y New Berlin, Nueva York ; Se inició una sucursal a Auburn desde Norwich, pero solo se construyó hasta Scipio Center antes de ser vendida al ferrocarril de Utica, Ithaca y Elmira en 1876. [12] El acceso a la ciudad de Nueva York fue proporcionado por el ferrocarril de Middletown, Unionville y Water Gap. y el New Jersey Midland Railway a partir de 1872. El 3 de septiembre de 1869, NY&OM comenzó a utilizar la estación del Pennsylvania Railroad en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey, que proporcionó a sus pasajeros acceso en ferry al Cortlandt Street Ferry Depot en el bajo Manhattan y el ferry de la calle Desbrosses . [13] Con el pánico de 1873 , la empresa comenzó a quebrarse y cortó sus vínculos con NJM y MU&WG.
En 1880, O&W heredó las líneas de Nueva York y Oswego Midland. O&W mejoró la línea principal proporcionando una nueva ruta al área de la ciudad de Nueva York desde Middletown, Nueva York, que se extendía hasta Cornwall en el río Hudson y luego hasta la terminal Weehawken . Este desarrollo fue posible gracias a la negociación de derechos de vía con New York, West Shore & Buffalo Railway , [14] parte posterior del sistema New York Central .
En 1886, O&W adquirió las operaciones de los ferrocarriles Utica, Clinton & Binghamton y Rome & Clinton de Delaware & Hudson Canal Company . Mediante la adquisición de estos activos y la construcción de una nueva línea a Sylvan Beach en la costa este del lago Oneida , O&W extendió sus operaciones a nuevas áreas de mercado y Sylvan Beach Loop se convirtió en un corredor importante estacionalmente al proporcionar transporte al centro de Nueva York. zona turística recreativa. En 1889, O&W añadió dos nuevas sucursales, New Berlin a Edmeston y Port Jervis a Monticello , conectando con la línea principal en Summitville, Nueva York .
La incorporación más importante se produjo en 1890, cuando O&W construyó un ramal de 54 millas desde Cadosia, Nueva York , hasta Scranton, Pensilvania , a través de las ricas reservas de carbón de antracita en el valle de Lackawanna de Pensilvania. Los ingresos de esta nueva División de Scranton fortalecieron los ingresos de O&W y proporcionaron los medios para futuras mejoras al ferrocarril. El logotipo W-in-O del ferrocarril apareció por primera vez en 1892. [15]
Durante la desafortunada " morganización " del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH), el ferrocarril adquirió el control de O&W e instaló al presidente de NH, Charles Sanger Mellen, como presidente durante un año. Las dificultades regulatorias frustraron los planes de Mellen de intercambiar el O&W con el Ferrocarril Central de Nueva York por concesiones en otros lugares.
En la década de 1940 se produjo una disminución del servicio de pasajeros. En los primeros años de la década de 1940, la sucursal de Summitville-Kingston se redujo a un servicio de verano únicamente los domingos y feriados. [16] Las carreteras mejoradas terminaron el servicio de pasajeros de O&W a las áreas turísticas de las montañas Catskill inferiores (el " cinturón Borscht ") y a partes poco pobladas del norte del estado de Nueva York, con el último tren de Walton, Nueva York a Weehawken operando en el verano. de 1948. El servicio de la sucursal Walton- Delhi de O&W , todo en el condado de Delaware , también fue eliminado en este período. [17] El último tren de pasajeros (desde Roscoe, Nueva York, justo al norte de Livingston Manor, hasta la terminal Weehawken ) funcionó el 10 de septiembre de 1953. [18]
En 1948, las pérdidas operativas se habían acumulado a más de 38 millones de dólares [11] (más de 69 millones de dólares en 2024). [19] La disminución del carbón como combustible para calefacción para otras plantas de energía que no sean las principales dañó su principal negocio de transporte de mercancías, al igual que el fin del transporte ferroviario de productos lácteos de alta prioridad desde el norte del estado de Nueva York hasta el área metropolitana de la ciudad de Nueva York. New Haven ofreció comprar la empresa en 1952, pero luego retiró su oferta, alegando sus propios problemas financieros. [20] El abandono fue protestado enérgicamente por las ciudades a lo largo de la línea, que consideraban los impuestos atrasados impagos como una inversión en el ferrocarril. La legislatura del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley de ayuda por valor de 1 millón de dólares, citando el O&W como esencial para la defensa civil, pero la comisión estatal de defensa civil lo rechazó. [20]
El tribunal de quiebras finalmente ordenó el abandono total y el último tren de carga viajó de Norwich a Middletown el 29 de marzo de 1957. La liquidación procedió poco después. Poco después, tres grandes comerciantes de chatarra compraron todo el derecho de paso al tribunal de quiebras y retiraron casi todos los rieles y puentes en 1958 y 1959. Todos los activos de O&W fueron subastados. Las locomotoras diésel encontraron nuevos dueños, pero la mayor parte del resto del material rodante y el equipamiento anticuados fueron desguazados. [20] Ciertas secciones de vías que daban servicio a los transportistas, muchas de las cuales eran fábricas industriales, fueron transferidas por el tribunal de quiebras a otros ferrocarriles, lo que permitió el acceso ferroviario continuo a las plantas. El Delaware, Lackawanna y Western Railroad recibieron vías desde Utica hasta New Hartford, Nueva York , y vías en Norwich, Nueva York y Scranton, Pensilvania . New York Central se hizo cargo de secciones de la vía O&W New York entre Fulton y Oswego , y de las vías en Rome , Oneida y Kingston . Estas transferencias se aprobaron antes de que cesaran las operaciones a la medianoche del 29 de marzo, y posteriormente se aprobó la transferencia de otras secciones al Ferrocarril Erie . [21] Una sección de la vía en New Hartford todavía estaba en operación en 2018 por la División Norte de New York, Susquehanna and Western Railway .
El historiador ferroviario George Drury comentó más tarde que el O&W "siempre había sido enfermizo y no debería haberse construido" en sólo "541 millas". [20]
Partes de la división Summitville-Kingston, [22] que terminan en Kingston , se han convertido en una vía ferroviaria . Algunas de las estaciones han sido convertidas en residencias, incluida la estación Alligerville en High Falls, Nueva York , propiedad de Gerry Leonard desde 2001 y utilizada como estudio de grabación. [23] La estación Starlight en el condado de Wayne, Pensilvania, fue adquirida por el municipio de Buckingham y sirve como su edificio municipal.
El 27 de septiembre de 1955, un tren O&W de 50 vagones en Hamilton, Nueva York, que viajaba por una línea principal, se acercó a un interruptor de un apartadero que conducía a un caballete de carbón. Aunque el maquinista aplicó los frenos a fondo, el tren continuó subiendo por la vía muerta a más de 30 millas por hora (48 km/h) y atravesando el caballete. Se supo que la locomotora diésel EMD FT de 213 toneladas en la cabecera del tren "voló" una distancia de 150 pies (46 m) más allá del caballete de carbón desde una altura de 15 pies (4,6 m). Dos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos, pero ningún tripulante murió en el accidente.
Una investigación realizada por la policía estatal de Nueva York sobre por qué se había activado el interruptor no produjo arrestos. Más tarde se ofreció una cena en honor a la tripulación, cada uno de los cuales recibió una placa que los proclamaba miembros del nuevo "Flying Diesel Corps" de O&W. Cada placa estaba rematada con un modelo de presentación fundido de su locomotora de la unidad F; Las piezas fundidas fueron proporcionadas por EMD.
Uno de los vagones de carga implicados en el accidente estaba cargado con barras de chocolate de la planta de Nestlé en la cercana Fulton , Nueva York . Se dijo que cuando los residentes más jóvenes de Hamilton se enteraron del caramelo derramado, corrieron a recoger lo que pudieron y que, como resultado, las ventas de caramelos en la ciudad fueron durante algún tiempo muy bajas. [24]
Cuando Savannah and Atlanta 750 fue restaurada para el servicio de excursiones en 1964, recibió una nueva licitación y otras piezas de una antigua serie Y 4-8-2 de NYO&W que S&A había comprado en 1945. Esta locomotora, la última locomotora de vapor superviviente de NYO&W, fue descartado posteriormente.
