El ferrocarril de Cairns a Kuranda es una línea ferroviaria declarada patrimonio desde la región de Cairns hasta el condado de Mareeba , ambos en Queensland , Australia. Comienza en Redlynch , un suburbio de Cairns y viaja por la Gran Cordillera Divisoria hasta Kuranda dentro del condado de Mareeba en la meseta de Atherton . Fue construido entre 1913 y 1915 por Queensland Railways . Entre sus componentes se incluyen el puente Stoney Creek, el puente ferroviario sobre Christmas Creek, la estación de tren de Kuranda y el puente ferroviario Surprise Creek. Se agregó al Registro del Patrimonio de Queensland el 21 de agosto de 1992. [1] El ferrocarril se utiliza para operar un servicio ferroviario turístico, el Kuranda Scenic Railway . Forma parte de la línea ferroviaria Tablelands .
La parte de Redlynch al puente Crooked Creek del ferrocarril de Cairns a Kuranda constituye la mayor parte de la segunda sección (Redlynch a Myola ) de una línea ferroviaria planificada a Herberton . Asciende por la cordillera costera y viaja alrededor de Stoney Creek Gorge y a través de Barron Gorge , hasta una altura de 327,7 metros (1075 pies) en la estación de tren de Barron Falls . Continúa a través de la estación de tren de Kuranda 21,7 kilómetros (13,5 millas) desde Redlynch, hasta el puente Crooked Creek 23,2 kilómetros (14,4 millas) desde Redlynch. Construida entre abril de 1887 y junio de 1891 a través de un paisaje empinado y propenso a resbalones, la sección es una hazaña de ingeniería que en 2011 incluía 15 túneles revestidos de hormigón y 39 puentes de madera o acero (desde Redlynch hasta e incluyendo el puente Crooked Creek). [1]
La minería proporcionó el impulso original para construir una línea ferroviaria hasta las mesetas de Atherton desde Cairns. Cooktown prosperó como puerto para el yacimiento aurífero del río Palmer , descubierto en 1873, pero estaba demasiado lejos del yacimiento aurífero de Hodgkinson , descubierto más al sur a principios de 1876. Se eligió Trinity Bay como puerto para Hodgkinson; los primeros colonos llegaron en octubre de 1876 y Cairns se convirtió en puerto de entrada el 1 de noviembre de 1876. [2] Sin embargo, la fundación de Port Douglas en 1877 casi sofocó a Cairns, ya que el primero proporcionaba una ruta de acceso más fácil a Hodgkinson. Cuando se descubrió estaño en el río Wild en 1880, la carretera de Port Douglas a Herberton también se prefirió a las pistas de carga de Cairns. [1]
Cairns salvó su economía después de que una intensa temporada de lluvias a principios de 1882 cerrara la carretera de Port Douglas, lo que provocó la necesidad de un ferrocarril desde Herberton hasta la costa. La conexión de las zonas mineras con los puertos por ferrocarril ya era una política del gobierno de Queensland . En agosto de 1877, el gobierno de Queensland había aprobado tres ferrocarriles para conectar las ciudades mineras con sus principales puertos: Charters Towers a Townsville ( línea ferroviaria Great Northern ); Mount Perry a Bundaberg ( línea ferroviaria Mount Perry ); y Gympie a Maryborough ( línea ferroviaria North Coast ). [1]
El Ministro de Obras Públicas , John Macrossan , encargó al explorador Christie Palmerston que encontrara una ruta desde Herberton hasta Cairns o Port Douglas; pero en agosto de 1882 Palmerston informó que no existía una ruta natural. La Junta Divisional Johnstone encargó a Palmerston que encontrara una ruta al puerto de Mourilyan a finales de 1882, pero como la Junta no le pagó, Palmerston no informó de sus hallazgos. [1]
La búsqueda de una ruta ferroviaria continuó, y el topógrafo del Departamento de Ferrocarriles , George William Monk , llegó a Cairns en abril de 1883. Monk y otros topógrafos llevaron a cabo estudios de las diversas rutas posibles a Cairns, Port Douglas y Mourilyan y, a fines de 1884, Robert Ballard , el ingeniero jefe del Departamento de Ferrocarriles (División de Ferrocarriles Central y del Norte) informó al Comisionado de Ferrocarriles que el costo sería el mismo desde cualquiera de las tres terminales rivales, pero Cairns era el mejor puerto. [3] La ruta preferida desde Cairns era a través de Barron Gorge , aunque también se había considerado el río Mulgrave . La decisión del gobierno a favor de Cairns se anunció, para gran indignación de los residentes de Port Douglas, el 10 de septiembre de 1884. La decisión de construir el ferrocarril desde Cairns aseguró que se convirtiera en la ciudad preeminente en el extremo norte de Queensland; Sin embargo, se eligió Barron Gorge ignorando su geología inestable, [4] lo que más tarde resultó costoso tanto en dinero como en vidas. [1]
El Parlamento aprobó los planes para las primeras 24 millas (39 km) del ferrocarril de Cairns a Herberton a finales de 1885 [5] pero el contrato otorgado a los señores PC Smith and Co. el 1 de abril de 1886 era solo para las primeras 8 millas (13 km). El 10 de mayo de 1886, el primer ministro Sir Samuel Griffith dio el primer paso. Smith carecía de experiencia incluso para una sección tan corta y McBride and Co se hizo cargo del contrato en noviembre de 1886. El gobierno tuvo que hacerse cargo de McBride en julio de 1887. [6] La primera sección se inauguró el 8 de octubre de 1887 y la terminal pronto se denominó Redlynch. En 1911, una desviación acortó la primera sección, lo que significó que Redlynch ya no estaba en la marca de ocho millas de Cairns. [1]
Cuando se inauguró la línea ferroviaria, había una serie de apartaderos a lo largo de la línea: Stratford (a 5 millas de Cairns), Lily Bank (a 6 millas de Cairns) y Richmond (a 7 millas de Cairns). Richmond Siding pasó a llamarse Freshwater Siding (más tarde estación de tren de Freshwater ) en enero de 1890. [7] El desarrollo de la línea ferroviaria había animado a los promotores inmobiliarios a liberar una subdivisión de terrenos llamada Richmond Park Estate cerca de la línea ferroviaria y Freshwater Creek, que se vendió a partir de 1886 con publicidad que presentaba la futura estación de tren de Richmond Park y su viaje en tren de diez minutos a Cairns; esto explica el nombre original del apartadero. [8]
El ascenso de la cordillera a Kuranda comenzó con la adjudicación de la segunda sección de 15 millas (24 km) del contrato (de Redlynch a Myola) a John Robb de Melbourne en enero de 1887 por £ 290,984. [9] Robb era un contratista experimentado y trajo a cientos de hombres al trabajo. Robb también tenía intereses mineros, rurales y comerciales en Australia del Sur , Nueva Gales del Sur y Melbourne , donde fue director fundador del Banco Federal en 1881. El ascenso a Kuranda fue su trabajo más importante, pero otros contratos de su empresa incluyeron los primeros ferrocarriles de Tasmania y Australia Occidental . Regresó a su casa en Toorak cuando dejó Cairns, fue declarado insolvente en octubre de 1894 y murió en mayo de 1896, a los 62 años . [1] [10]
Las obras de la segunda sección comenzaron en abril de 1887. Para ayudar a la construcción, Robb construyó un ramal de 2 kilómetros (1,2 millas) desde Redlynch hasta el campamento de construcción principal en Kamerunga junto al río Barron , y los trenes públicos se extendieron hasta Kamerunga a partir del 20 de octubre de 1888. Robb planeó trabajar en varios puntos a lo largo de la línea simultáneamente, y las vías iban desde Kamerunga hasta los sitios de los túneles 2, 3, 6 y 9, hasta el sitio del puente Stoney Creek y hasta The Springs. [1] [11]
Una característica de interés cerca del comienzo de la sección dos es Horseshoe Bend, ubicada después del tercer puente de madera desde Redlynch. En diciembre de 1888, el terraplén en la curva fue descrito como de 51 pies (16 m) de alto, 15 pies (4,6 m) de ancho en la parte superior y 170 pies (52 m) de ancho en la base, y estaba sembrado con pasto couch ( Cynodon dactylon ) en los lados. [12] Desde entonces, el terraplén se ha ensanchado utilizando material de deslizamiento de tierra. La sección dos usó Horseshoe Bend para ganar altura, seguida por la línea que asciende a la cima de Barron Falls . Luego, la sección siguió el río Barron hasta Kuranda, terminando en Myola, casi 3 kilómetros (1,9 millas) más allá de Kuranda. Originalmente se habían planeado diecinueve túneles entre Horseshoe Bend y Barron Falls Station, pero cuatro (dos entre Stoney Creek y Tunnel 14 y dos en Red Bluff) fueron reemplazados posteriormente por cortes. La arena del lecho del río Barron se utilizó como material de base para los trabajos de hormigón en la segunda sección; todos los túneles fueron revestidos de hormigón y las alcantarillas y desagües también se construyeron en hormigón. [1]
Los túneles de ascenso de la cordillera de Cairns representan el grupo más grande de túneles en Queensland y fueron del 24.º al 38.º de los 64 túneles abiertos en Queensland entre 1866 y 1996. [13] El 30 de enero de 1889, los túneles 1 y 2 estaban terminados; el túnel 3 estaba en una etapa avanzada, mientras que los túneles 4-9 y 12-13 estaban listos para el revestimiento. Los túneles 10 y 11 solo tenían entradas, mientras que los túneles 16 y 19 aún no estaban abiertos. Se autorizó el trabajo en el túnel 19 rediseñado y alargado en diciembre de 1889. Debido a la cancelación de cuatro túneles, los túneles 16 y 19 fueron renumerados como los túneles 14 y 15 de la actualidad. [1]
Además de los túneles, la construcción de puentes fue un elemento importante de la obra en la segunda sección. La longitud total de acero necesaria para completar la obra del puente fue de alrededor de 800 pies (240 m). La totalidad de la estructura de acero fue cortada, ajustada y parcialmente remachada por Walkers Ltd de Maryborough. En 2011, los puentes de acero entre Redlynch y Kuranda incluyeron: seis con vigas de celosía; más el Puente 42 (1890), donde las vigas transversales de placa de vientre de pez se han reutilizado como elementos del tramo principal; el Puente 50 sobre Mervyn Creek (que reemplazó a un puente de madera anterior en la década de 1920); y el Puente Jumrum Creek (Puente 51), que aunque principalmente de madera tiene un tramo central de acero (el puente fue reconstruido en 1962). En 2011, también había cinco puentes de acero muy cortos. Aproximadamente a 1,5 kilómetros (0,93 millas) más allá de Kuranda se encuentra el puente Crooked Creek, que alrededor de 1900 reutilizó (acortó) las vigas de placa del Puente 51 de 1867 en la Cordillera Principal . El puente se ha reforzado con nuevos pilares de acero a ambos lados del pilar de hormigón, y sus vigas transversales de acero de reemplazo también procedían originalmente del Puente 51 en la Cordillera Principal. [1] [14]
En 2011, todavía quedaban 24 puentes de caballete de madera, pero ninguno de ellos conservaba su madera original. El nogal local utilizado originalmente en los puentes era de mala calidad, por lo que fue necesario realizar trabajos de reemplazo entre los años 1890 y 1900. [15] Los componentes de los puentes de madera también se están reemplazando gradualmente por acero, debido a la escasez de madera dura adecuada, y con el paso de los años algunos puentes se han reemplazado por alcantarillas de hormigón. [1]
Los puentes de acero han conservado su integridad en mayor medida. Los puentes con mayor importancia patrimonial son los puentes de vigas de celosía de acero; todos construidos durante la construcción de la segunda sección. Tres están ubicados en Stoney Creek, Surprise Creek y Christmas Creek. Los otros tres son el Puente 21, el primer puente de acero en la sección, ubicado entre el Túnel 3 y el Túnel 4; el Puente 23, después del Túnel 9; y el Puente 29 entre la Estación Stoney Creek y el Puente Stoney Creek. Los puentes han sido renumerados desde su construcción: por ejemplo, el Puente 21 de hoy se llamaba originalmente Puente 11. [1]
El puente Stoney Creek (originalmente el puente número 26, ahora puente 30), frente a las cataratas Stoney Creek , está construido sobre una curva de radio de 4 cadenas (260 pies; 80 m) y fue diseñado por el ingeniero gubernamental John Gwynneth. [16] El diseño es único en Queensland, ya que la curva es la única forma de evitar la construcción de túneles. A fines de 1887, los cimientos de hormigón sobre los que se erigieron los caballetes de hierro forjado (columnas Phoenix) estaban en marcha. [17] Es uno de los dos únicos puentes ferroviarios de Queensland construidos con caballetes de hierro forjado, el otro es el puente Christmas Creek, más arriba en la línea. [18] Una visita a Cairns del gobernador de Queensland , Sir Henry Wylie Norman , en abril de 1890 se aprovechó como una oportunidad para inspeccionar las obras de construcción. Se había instalado una carpa, que cubría una mesa de banquete y abierta a la cascada, en el puente Stoney Creek casi terminado con tablones colocados sobre las traviesas. No hubo discursos debido al rugido de la cascada inmediatamente detrás del puente. [19] El puente pasó la prueba de carga el 30 de junio de 1890. [1]
A principios del siglo XX se retiraron grandes cantidades de rocas de las inmediaciones del puente debido al riesgo de desprendimientos. En 1916 se llevaron a cabo obras para reforzar las uniones remachadas y en 1922 se sustituyeron los largueros de madera por el suelo de balasto del puente original para reducir los problemas de corrosión. [1]
El puente Stoney Creek es uno de los puentes más fotografiados de Australia debido a la espectacular belleza de su ubicación. El historiador John Kerr lo llamó "la estructura más conocida en una línea con el paisaje más espectacular de los Ferrocarriles de Queensland". [20] Los trenes se detenían en el puente y los pasajeros podían bajarse del tren para caminar a lo largo del puente durante un corto período de tiempo. Con el fin de fortalecer y mejorar la seguridad del puente, a fines de la década de 1990 se agregaron nuevos largueros de acero debajo del puente, se reemplazó la plataforma de madera con rejilla de acero y se ensancharon las pasarelas a los lados del puente para mejorar el acceso para el mantenimiento. También se reforzaron las patas de los caballetes de hierro. [1]
El puente Surprise Creek (originalmente el número 36, ahora el número 46) se construyó entre 1890 y 1891. Originalmente, el tramo principal tenía accesos de madera, pero estos fueron reemplazados a fines de la década de 1890 por cerchas de celosía de acero con juntas de pasador recicladas de un puente más antiguo. A fines de la década de 1990, se agregaron nuevos largueros de acero interiores debajo del puente. [1]
El puente Christmas Creek (originalmente número 37, ahora 48) se construyó en 1891. Se han reemplazado algunas vigas transversales después de que se oxidaran. [1]
La construcción de los túneles y puentes de la sección requirió mucha mano de obra. Queensland firmó un tratado especial con Italia para obtener trabajadores italianos contratados, y se emplearon a muchos irlandeses. En el auge de la construcción, se emplearon hasta 1500 trabajadores a lo largo de la línea. [1]
El trabajo de excavación de túneles se hizo a mano. El peligro habitual del uso extensivo de explosivos en los túneles y los desmontes se vio incrementado por la naturaleza inestable de la roca y la pronunciada caída por la ladera de Barron Gorge. La pendiente media del terreno era de 45 grados, cubierta por una capa desunida de tierra descompuesta y roca con una profundidad que variaba de 5 a 8 metros (16 a 26 pies). Robb tuvo que excavar profundamente en las laderas para encontrar terreno sólido, y las múltiples desviaciones de la ruta original estudiada también aumentaron sus costos. Red Bluff y Glacier Rock quedaron expuestos cuando se retiraron tierra, rocas y árboles, [21] nuevamente a mano, desde arriba de la línea (los escarpes tuvieron que ser despejados y nivelados). [1]
Durante la construcción de la segunda sección se produjeron al menos 23 muertes accidentales, siendo las principales causas las explosiones prematuras, las lesiones por desprendimientos de rocas y derrumbes, y las caídas. [22] Un hombre, Giovanni Zappa, cayó 250 metros (820 pies) en el desfiladero de Barron en septiembre de 1888. Otras muertes se produjeron por malaria, garrapatas, tifus de los matorrales (ácaros), disentería, fiebres y serpientes. Cientos de hombres resultaron heridos, pero a pesar de la existencia de la Ley de Responsabilidad Patronal de Queensland de 1886, sólo un trabajador fue indemnizado. [23] Otros problemas laborales llevaron a la formación de un sindicato, United Sons of Toil, que convocó una huelga a finales de 1890. [1] [24]
Durante la construcción, se establecieron campamentos de peones en la mayoría de los desmontes y en cada uno de los puentes o túneles a lo largo de la sección de la cordillera. Los principales municipios, aparte de Kamerunga, incluían New Cairns (más tarde Jungara); Rocky Creek Falls (entre los túneles 8 y 9); Stoney Creek; The Springs (entre los túneles 14 y 15); Red Bluff; y Camp Oven Creek (justo después del túnel 15). [25] También había pequeños pueblos en el túnel 3, Surprise Creek y Gray's Pocket en Rainbow Creek, sobre las cataratas. [26] Estos pequeños municipios de tiendas de campaña y edificios portátiles solían tener al menos un hotel, una tienda general y una pensión para hombres solteros. En Stoney Creek Falls, el hotel de Patrick Paton poseía una sala de billar, comedor, bar, salón de baile y 28 habitaciones dobles, mientras que New Cairns, debajo de Horseshoe Bend, tenía un hotel, un aserradero y al menos dos tiendas generales. En total, 26 hoteles obtuvieron licencia para operar desde Kamerunga y Redlynch hasta Kuranda entre 1886 y 1888. [1] [27]
Debido a la dificultad del proyecto, tanto el precio del contrato como la fecha de finalización del 26 de julio de 1888 se superaron con creces. Después de una temporada muy húmeda en 1891, la vía sufrió daños importantes: se deslizaron unos 140 metros (460 pies) de tierra y se derrumbó un terraplén en un túnel, por lo que fue necesario drenar el terreno. [1]
Cuando el túnel 15 y el puente de Surprise Creek se terminaron el 14 de marzo de 1891, se marcó el final de las obras principales. Los últimos rieles de la segunda sección se colocaron en mayo de 1891 y la línea se abrió al tráfico de mercancías hacia Myola el 15 de junio; y al de pasajeros diez días después. [1] [28]
A pesar de las dificultades encontradas durante la construcción, la línea resultó estar bien construida, un homenaje a Willoughby Hannam, ingeniero jefe de Ferrocarriles, División Norte y Carpentaria (de 1885 a 1889), quien tuvo que inspeccionar muchas desviaciones cuando la ruta original resultó imposible de construir. Hannam fue sucedido por el ingeniero jefe Annett. [1] [29]
Como en todos los contratos ferroviarios, el precio se calculaba multiplicando la cantidad de cada tipo de trabajo requerido por el precio cotizado y sumando las cantidades individuales. Si se modificaba el estudio para requerir más excavaciones, el gobierno pagaba el extra según la tarifa programada. La naturaleza inestable del terreno en la segunda sección significaba que las pendientes de los desmontes y los bancos tenían que reducirse. Como Robb tuvo que retirar cinco veces más material del estimado originalmente para desmontes y túneles, finalmente recibió £ 880,406. Reclamó £ 262,311 más, pero solo recibió £ 20,807 de esto después del arbitraje. Con los rieles y otros costos, la segunda sección le costó al gobierno de Queensland £ 1,007,857; la línea más cara de Queensland. [1] [30]
El enorme sobrecosto de la segunda sección, junto con la depresión financiera de principios de la década de 1890, retrasó la ampliación del ferrocarril de Cairns hasta Herberton. El contrato para la sección tres (Myola a Granite Creek/ Mareeba ) se adjudicó a Alexander McKenzie & Co. a principios de 1891 (la licitación de Robb fracasó) y esta sección se inauguró el 1 de agosto de 1893. [31] La falta de financiación hizo que la línea se detuviera en Mareeba durante algún tiempo. No se inauguró hasta Atherton hasta 1903 y hasta Herberton hasta octubre de 1910. En ese momento, la madera y la agricultura, en lugar del estaño, impulsaron la ampliación del ferrocarril y la línea se extendió más allá de Herberton. Se abrió a Tumoulin en julio de 1911 y finalmente a Cedar Creek ( Ravenshoe ) en diciembre de 1916. Mientras tanto, se abrió un ramal de Tolga a Yungaburra en marzo de 1910, a Malanda en diciembre de 1910 y a Millaa Millaa en diciembre de 1921. [1] [32]
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En 1891, la estación de Kuranda era la estación más importante de la segunda sección. También se había convertido en un destino turístico debido a su proximidad a las cataratas Barron. Kuranda fue inspeccionada en 1888 en previsión del desarrollo que acompañaría la llegada del ferrocarril y los primeros edificios de la estación se trasladaron desde Kamerunga después de que los servicios a esta última ubicación finalizaran en 1891. La casa del jefe de estación de Kamerunga también se trasladó a Kuranda, en 1908. [33] En 1913, la estación de Kuranda incluía (de noroeste a sureste) la oficina, una sala de refrigerios independiente (operada por el propietario del Hotel Kuranda desde 1894), baños para hombres y mujeres y un cobertizo para mercancías. La construcción de las líneas ferroviarias privadas de la Compañía Chillagoe desde Mareeba a Chillagoe y Forsayth , durante 1898-1901 y 1907-1910 respectivamente, [34] aumentó el tráfico de mercancías a través de Kuranda, y el tráfico turístico también estaba aumentando antes de la Primera Guerra Mundial . [1]
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Un informe de 1910 había recomendado un nuevo edificio de estación en Kuranda en una plataforma de isla que podría convertirse en un elemento ornamental mediante la plantación de árboles. Vincent Price estaba a cargo de la sección arquitectónica de la Oficina del Ingeniero Jefe del Departamento de Ferrocarriles cuando se diseñó el bloque de la estación de pasajeros, descrito por el Ingeniero Jefe como "al estilo de un chalet suizo, con la idea de hacer de Kuranda una estación de exhibición", [35] en 1911. Se dibujaron planos modificados en 1913-14, que incluían el edificio principal de la estación (con vestíbulo de reservas, oficina de reservas, cobertizo de espera, baños de mujeres, pasillo, sala de refrigerios, cocina, despensa, lavadero y patio de cocina); una cabina de señales; y un bloque de servicios (con baño de hombres, portero, almacén y sala de lámparas). Cada uno de estos tres edificios se construyó con unidades de hormigón prefabricado, en un estilo de la Federación con un techo de tejas de terracota de Marsella . [1]
La ampliación de la estación comenzó en 1913 y continuó hasta 1915. Los cambios incluyeron la extensión de la plataforma y el patio, la señalización y el enclavamiento de la estación y la construcción de un puente de madera y nuevos edificios de la estación. El edificio principal de la estación estaba "casi terminado" en septiembre de 1914. [36] Sus espacios principales sobreviven, aunque la antigua sala de refrigerios y la cocina ahora son la tienda de regalos y la cafetería, y el antiguo patio de la cocina ahora es una extensión adosada. [1]
Kuranda, una de las primeras estaciones construidas en Australia con elementos prefabricados de hormigón, es el segundo ejemplo más antiguo que queda de su tipo en Queensland. Dos ejemplos anteriores, en Northgate (1911-12) y Chelmer (1913) en Brisbane, han sido demolidos, mientras que otro ejemplo, inaugurado en Ascot ( hipódromo de Eagle Farm ) en febrero de 1914 [37] , sobrevive. Un elevador de equipaje desde el puente superior hasta la plataforma, instalado en 1915, fue demolido después de 1939, pero desde 1994 se ha construido un nuevo elevador con un cobertizo en su base. [1]
La cabina de señales incluía un marco de señal mecánico de 37 palancas McKenzie y Holland con enclavamiento completo (aún existente). Antes de que los sistemas de "trabajo seguro" ferroviarios se informatizaran y centralizaran en Queensland, las señales mecánicas se controlaban desde cabinas de señales, que se ocupaban del tráfico en un bloque particular de la línea ferroviaria. Las cabinas de señales coordinaban las señales que indicaban si una sección de la vía estaba libre de otro tráfico. Las primeras señales eran mecánicas, mientras que las posteriores se operaban eléctricamente. La forma más común de señal mecánica era la señal de semáforo. Estas consistían en una torre con marco de metal con uno o más brazos que podían inclinarse en diferentes ángulos, con el brazo en la horizontal señalando "peligro" o no continuar. Ejemplos de esta forma de sistema de señalización sobreviven en la estación de Kuranda. Por la noche, las luces eran necesarias y las lámparas de queroseno con lentes de colores móviles mostraban diferentes colores, incluido el verde (continuar), amarillo (prepararse para encontrar la siguiente señal roja) y rojo (detenerse). [1]
Para coordinar las señales de forma que sea imposible dar una señal de "claro" a un tren a menos que la ruta esté realmente libre, las señales podrían estar entrelazadas. Un patio de enclavamiento es un patio ferroviario donde los semáforos o las señales de luz de colores se controlan de tal manera que las señales no permitan que un tren avance a menos que los puntos que operan en conjunción con las señales estén correctamente configurados. Un dispositivo de enclavamiento mecánico, ubicado debajo de un marco de señal mecánica, es un sistema de varillas, barras deslizantes y palancas que están configuradas de manera que los puntos no se puedan cambiar en conflicto, evitando así movimientos que puedan causar una colisión u otro accidente. [1]
Aunque en 1918 169 estaciones de ferrocarril de Queensland contaban con enclavamiento, [38] la tecnología de enclavamiento mecánico acabó quedando obsoleta, ya que fue reemplazada por sistemas de enclavamiento eléctrico o electroneumáticos. Los sistemas de señalización de control centralizado de tráfico (CTC) computarizado controlan ahora la mayor parte de la red. [1]
Además de los edificios de la estación, las señales y los enclavamientos, la estación fue embellecida. La plantación ornamental propuesta en el plan de 1910 fue desarrollada por George Wreidt y Bert Wickham, ambos jefes de estación en Kuranda. La vegetación tropical en los jardines de la plataforma y bajo los refugios de la plataforma ayudó a suavizar las líneas de la estación, que ganó por primera vez el Concurso Anual de Jardines de la División Norte de los Ferrocarriles en 1915 y fue tan a menudo el ganador en los años posteriores que se convirtió en folclore que Kuranda ganaba todos los años. [1]
En 1927, la estación incluía un cobertizo de mercancías al sureste de la plataforma principal y una plataforma giratoria en el extremo noroeste de la estación. La plataforma giratoria actual es aparentemente más pequeña que la original, que se trasladó a Port Douglas. [14] Entre los elementos que estaban presentes en 1932 y que ya no existen se incluyen un cobertizo para locomotoras junto a la plataforma giratoria y las dependencias de los señaleros, los capataces y las camareras al sur de la estación, cerca de Arara Street. [1]
Debido a su posición en la cima de la cordillera, la estación desempeñó un papel fundamental en el transporte de mercancías. Normalmente, llegaban trenes adicionales a Kuranda, donde se transfería su carga, ya que los trenes que operaban al oeste de Kuranda podían transportar el doble de carga que los que podían transportar hasta la cordillera. [1]
Además de los servicios de carga, los trenes turísticos circulaban hasta Kuranda, aunque el servicio turístico no fue una parte formal del horario público de los Ferrocarriles de Queensland hasta la década de 1960. [39] El potencial turístico de la segunda sección fue reconocido desde el principio, y en septiembre de 1887 el concejal de Cairns, Macnamara, la calificó de gran hazaña de ingeniería, que "resultaría una gran atracción para los turistas de todas partes del mundo". [40] En 1893, los representantes locales de la Junta Divisional de Barron se reunieron con los Comisionados de Ferrocarriles para discutir una parada de observación propuesta en la línea para las cataratas de Barron. [1] [41]
El crecimiento del turismo en Kuranda estuvo vinculado a la popularidad de los servicios de pasajeros de la Adelaide Steamship Company , la Australian United Steam Navigation Company y la Australian Steamships ( Howard Smith Ltd ). Los viajeros de Brisbane, Sydney y Melbourne llegaban a Cairns en barco hasta la inauguración de la línea ferroviaria a Brisbane en 1924. A principios del siglo XX, Queensland Railways publicó un folleto llamado "Train Trips While the Steamer Waits" (Viajes en tren mientras el vapor espera) que instaba a los turistas a no perderse la insuperable belleza natural de las montañas, que se apreciaba mejor tomando el tren a Kuranda. Otro folleto turístico temprano, "The Glory of Kuranda" (La gloria de Kuranda), describe la estación como la más pintoresca de Queensland. A finales de la década de 1930, un "Grandstand Train" (Tren de tribunas) llegaba a Kuranda. Este tenía vagones especiales con dos filas de asientos escalonados, ambos con vistas al mismo lado, a través de ventanas panorámicas. [1]
Los viajes turísticos se detuvieron durante la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, Kuranda era una de las estaciones más concurridas en ese momento, ya que transportaba carga para las numerosas tropas que estaban estacionadas en Atherton Tablelands desde principios de 1943 para descansar, rehabilitarse y entrenarse en un entorno libre de malaria cerca de Nueva Guinea. El tráfico en esa época era tan intenso que se construyó la carretera de Cairns a Kuranda para aliviar la congestión. [1]
En 1959 se introdujeron locomotoras diésel-eléctricas en el ferrocarril Cairns-Kuranda, y el turismo se recuperó después de la Segunda Guerra Mundial, con un aumento del 100 por ciento en pasajeros entre 1965 y 1975. [42] Durante la década de 1960, Kuranda se convirtió en un centro de estilo de vida alternativo, y los mercados dominicales que comenzaron a fines de la década de 1970 impulsaron el turismo en la ciudad y la estación de tren, al igual que la construcción del teleférico Skyrail Rainforest Cableway a mediados de la década de 1990. [43] En 2003, unas 500.000 personas visitaban el Parque Nacional Barron Gorge cada año a través del Kuranda Scenic Railway , [44] a menudo regresando en el Skyrail. [1]
En 1961, los tejados de los edificios de la estación fueron sustituidos por chapas de hierro liso, que a su vez fueron sustituidas por chapas de metal acanaladas en 1989-90. La sección sur del puente peatonal fue reconstruida en acero en 1990, y desde entonces la sección norte también ha sido sustituida por acero. La casa del jefe de estación sobrevive justo al noroeste de la estación de tren, aunque sus terrazas han sido cerradas. [1]
Con el tiempo, otras estaciones entre Redlynch y Myola han sido Jungara, Stoney Creek, The Springs, Barron Falls, Hydro y Fairyland. Solo Redlynch, Stoney Creek, Barron Falls y Kuranda conservan estructuras construidas, y las de Barron Falls son modernas. [1]
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En 2011, la infraestructura restante en la estación de Redlynch incluía un edificio de estación con zona de jardín, un baño para hombres y un banco de carga. El núcleo del edificio de la estación existía en 1890, aunque originalmente tenía un techo curvo. [45] El edificio puede datar de la inauguración de la primera sección del ferrocarril de Cairns en 1887, ya que en agosto de 1888 se estaban llevando a cabo planes para erigir edificios de estación en Kamerunga "similares a los de Redlynch". [46] El edificio de la estación de Kamerunga también tenía un techo curvo y luego se trasladó a Kuranda cuando se inauguró la segunda sección en 1891. La estructura de tubos de acero debajo de la galería actual en Redlynch se usó alguna vez para colgar plantas en macetas. [1]
Un plano de 1899 del edificio de la estación de Redlynch incluía un almacén (2,4 metros (7 pies 10 pulgadas)), un cobertizo de espera (3 metros (9,8 pies)) y una oficina (3 metros (9,8 pies)). En esa época, la oficina se amplió otros 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) hacia el suroeste, y se añadió un baño de mujeres (3,7 metros (12 pies)) en el extremo suroeste del edificio. Había una partición para un inodoro en este último, que parece haber sobrevivido cuando el baño de mujeres se convirtió en un área de mercancías alrededor de 1954. En esa época, el almacén en el extremo noreste del edificio se convirtió en el nuevo baño de mujeres, y se construyó un baño de hombres separado al noreste del edificio de la estación. [1]
Desde entonces se ha eliminado la pared que separaba la oficina del antiguo baño de mujeres y ahora el tejado es a dos aguas en lugar de curvo. Una foto del edificio tomada en la Segunda Guerra Mundial muestra un revestimiento de tablas de madera en el extremo noreste. El cobertizo de mercancías que figuraba en el plano del sitio de 1954, al noreste del cobertizo de abrigo, ya no existe. Al oeste del cobertizo de abrigo, al final de una vía muerta, en el lugar donde hoy se encuentra el aparcamiento, había un escenario de madera. En el triángulo de giro al suroeste del cobertizo de abrigo había una casa de jefe de estación, pero se ha sustituido por edificios modernos para una cuadrilla de mantenimiento de Queensland Rail (QR). [1]
En 2018, el edificio de la estación todavía existe, pero está vallado, lo que impide el acceso público.
En la estación Stoney Creek, se erigió una caseta de vigilancia en 1909. En 1911, el complejo incluía un cobertizo de refugio abierto con una oficina cerrada, además de un baño de mujeres con un techo curvo hacia el este. [47] En 1936, el complejo consistía en el cobertizo de refugio; baño de mujeres; un tanque de agua para trenes de vapor, suministrado desde Stoney Creek Falls y un cobertizo de arena (extremo oeste de la estación); más dos campamentos de trabajadores y un cobertizo para carros y herramientas (a cada lado de la vía, extremo este de la estación). Solo sobreviven el cobertizo de refugio, el tanque de agua y el cobertizo de arena. Este último se usó una vez para rellenar los areneros de los trenes, lo que permitió arrojar arena seca sobre las vías para ayudar a la tracción. En la década de 1980 se quitaron una línea telefónica y sus postes. Las cuadrillas de mantenimiento de QR usan el apartadero para esperar a que pasen los trenes turísticos, y el cobertizo de refugio se usa cuando llueve. Las plantaciones exóticas en los jardines de la estación han sido reemplazadas por plantas nativas, en consonancia con el Parque Nacional, aunque se han conservado árboles de mango maduros de importancia patrimonial. [1]
Durante muchos años, Stoney Creek fue famoso por sus jardines de colorido follaje tropical. Siempre se esperó que este sitio tuviera valor turístico: durante la construcción, se llevó laboriosamente un piano hasta el hotel Stoney Creek. El propietario esperaba con optimismo que los futuros turistas se alojarían en su hotel para ver las cataratas. [48] El ferrocarril panorámico de Kuranda (que va de Cairns a Kuranda) ya no tiene parada en esta estación. [1]
Desde la construcción de la segunda sección, el clima y la geología han seguido afectando a la línea. Hubo deslizamientos de tierra durante 1894, 1896, 1904, 1909 y 1910, pero la interrupción más grande ocurrió en el verano de 1910-11. Los deslizamientos en diciembre de 1910 dieron como resultado la construcción de un tranvía para evitar el Túnel 10, que estaba bloqueado en el lado de Kuranda, y la línea estuvo cerrada durante 10 semanas. Hubo más deslizamientos y derrumbes a fines de marzo de 1911, con interrupciones del tráfico hasta fines de abril de 1911. [1]
En 1939, fue necesario reforzar 18 metros (59 pies) del extremo de Cairns del túnel 14, y se puede ver el encofrado de hormigón más delgado. También hubo graves interrupciones en marzo y abril de 1954 debido a un deslizamiento de tierra. La amenaza constante de desprendimientos y deslizamientos de rocas ha obligado a colocar anclajes de roca en las rocas por encima de las cataratas de Stoney Creek y a erigir grandes vallas de protección en lugares por encima de la línea. [1]
Los raíles originales fueron reemplazados en la década de 1990, de 60 libras (27 kg) por 1 yarda (0,91 m) de peso, a 41 kilogramos (90 lb) por 1 metro (3 pies 3 pulgadas). Una de cada cuatro traviesas son ahora de acero, con una proporción de uno a dos en curvas con un radio de menos de 120 metros (390 pies). Algunos desmontes también se ensancharon en la década de 1980 y 1990. La mayoría de los desmontes son de tierra o roca, pero algunos tienen revestimiento de hormigón o cabeceo de piedra en algunas partes. Algunos componentes del puente de madera, como los pilotes o cabezales de los caballetes, han sido reemplazados por acero, o caballetes enteros han sido reemplazados por pilares de hormigón. Hay una gran cantidad de pequeños desagües de hormigón abiertos que pasan por debajo de la línea. Las primeras tuberías y alcantarillas de hormigón fundido (no reforzadas) a lo largo de la línea serán reemplazadas por tuberías de hormigón reforzado si las originales se derrumban. [1]
La sección del ferrocarril de Cairns desde Redlynch hasta Crooked Creek Bridge comienza en la estación de tren de Redlynch, que se encuentra al noroeste del CBD de Cairns, a una distancia de 11,6 kilómetros (7,2 millas) en tren desde la estación de tren de Cairns. [1]
La estación de tren de Redlynch está situada en la intersección de Kamerunga Road y Redlynch Intake Road. El edificio principal de la estación (sin uso en 2011), al noreste de la intersección, está junto a Kamerunga Road y da a la vía del tren en dirección opuesta a la carretera. El edificio está elevado sobre postes de acero desde el nivel de la calle hasta el nivel de la plataforma y es rectangular, con estructura de madera y revestimiento de tableros biselados. Su techo a dos aguas se extiende del lado del tren para formar una galería, que tiene un soporte adicional en forma de estructura de tubos de acero. [1]
En el interior, las paredes son de una sola capa. El extremo suroeste del edificio contiene la oficina y la antigua sala de mercancías, con un pequeño cubículo amurallado en el extremo suroeste (sala de mercancías). Se ha eliminado la pared divisoria entre la oficina y la sala de mercancías. Hay dos ventanas (una abatible y otra con lamas de madera) en el extremo suroeste del espacio, junto con una puerta al andén y una ventana abatible en el alzado sureste (Kamerunga Road). El espacio de oficina, que conserva algunos mostradores de madera, tiene una ventana abatible y una ventana corredera moderna en el lado sureste, dos ventanas de guillotina en el alzado noroeste y una puerta de establo y una taquilla en el lado noreste, hasta el cobertizo de espera . El cobertizo de espera conserva sus asientos tipo banco y tiene una ventana con lamas de vidrio en el alzado sureste y una puerta doble plegable de madera en el andén. Al noreste del cobertizo de espera se encuentra el baño de mujeres, con una puerta que da al andén y una pequeña ventana de celosía de vidrio al sureste. Los restos de los jardines, con muros de contención de hormigón hasta Kamerunga Road, se encuentran al suroeste del edificio de la estación. [1]
Al noreste del edificio de la estación hay un baño masculino independiente, con estructura de madera y revestimiento de paneles biselados . Está elevado sobre pilares de hormigón y tiene un tejado inclinado . Una puerta de entrada que da al andén está protegida por un porche de entrada revestido de hierro corrugado y hay una ventana de celosía de vidrio en la elevación sureste. [1]
Al noreste del edificio de la estación y del bloque de baños masculinos y al norte de la vía férrea hay un terraplén de tierra con un muro de contención de hormigón. Al suroeste del edificio de la estación, más allá del paso a nivel, sobrevive el brazo occidental de un triángulo giratorio, con edificios modernos dentro del triángulo. Estos edificios modernos no tienen importancia como patrimonio cultural. [1]
Desde la estación de Redlynch, la línea ferroviaria se dirige al sur pasando por Jungara hasta Horseshoe Bend, antes de dirigirse al norte a lo largo del lado este de Lamb Range y girar al oeste hacia Stoney Creek Gorge. Entre Redlynch y la estación de Stoney Creek hay 13 túneles y 16 puentes. El primer puente (tipo tablero) se encuentra a una distancia de 12,06 kilómetros (7,49 millas) de Cairns. Utiliza vigas de madera sobre caballetes de madera (algunos pilotes de caballete y cabezales ya han sido reemplazados por acero); esta es la forma utilizada por la mayoría de los puentes de madera en la sección, aunque algunos utilizan vigas de madera de un solo tramo entre estribos de hormigón. Existe un segundo puente de madera, con un pilar de hormigón, a 13,05 kilómetros (8,11 millas). El sitio de la estación Jungara se pasa a 13,82 kilómetros (8,59 millas), con un puente de caballete de madera a 14,77 kilómetros (9,18 millas), justo antes de Horseshoe Bend, una curva de 5 cadenas (330 pies; 100 m) con un gran terraplén de tierra. Hay dos puentes de caballete de madera más a 15,31 kilómetros (9,51 millas) y 16,55 kilómetros (10,28 millas), además de un puente de vigas de madera de un solo tramo entre estribos de hormigón a 16,95 kilómetros (10,53 millas), antes de llegar al primer túnel a 17,12 kilómetros (10,64 millas). El túnel 1 está revestido de hormigón (como todos los túneles), es recto y tiene 66 metros (217 pies) de largo. [49] El túnel 2, ubicado a 18,42 kilómetros (11,45 millas), es recto con una curva a la izquierda en el extremo ascendente y tiene 76 metros (249 pies) de largo; mientras que el túnel 3 está a 19,11 kilómetros (11,87 millas) (curva a la izquierda, luego recto, 109 metros (358 pies)). [1]
El puente a 19,31 kilómetros (12,00 millas) (Puente 21) es un puente de vigas de celosía de acero tipo tablero con caballetes de madera en los tramos de aproximación y pilares de hierro forjado . [50] Es seguido inmediatamente por el Túnel 4 a 19,39 kilómetros (12,05 millas) (recto, 93 metros (305 pies)). El Túnel 5 se encuentra a 19,64 kilómetros (12,20 millas) (curva a la izquierda, 92 metros (302 pies) de largo); el Túnel 6 a 19,91 kilómetros (12,37 millas) (recto, 111 metros (364 pies)); y el Túnel 7 a 20,06 kilómetros (12,46 millas) (curva a la izquierda, 50 metros (160 pies)). Hay un puente de caballete de madera justo antes del Túnel 8, este último se encuentra a 20,25 kilómetros (12,58 millas) (curva a la izquierda, 103 metros (338 pies)), y el Túnel 9 está a 20,53 kilómetros (12,76 millas) (recto y luego curva a la izquierda, 179 metros (587 pies)). Hay un terraplén alto entre los túneles 8 y 9. [1]
Viajando hacia el oeste a lo largo del lado sur de Stoney Creek Gorge, a 20,72 kilómetros (12,87 millas) hay un segundo puente de vigas de celosía de acero (Puente 23), con caballetes de madera en los accesos y dos pilares de hormigón, al que le siguen dos puentes de caballete de madera (el primero también tiene un pilar de hormigón) antes del Túnel 10 a 21,06 kilómetros (13,09 millas) (recto y luego curva a la izquierda, 119 metros (390 pies)). El Túnel 11 está a 21,30 kilómetros (13,24 millas) (curva a la izquierda, 83 metros (272 pies)), y le siguen dos puentes de acero de un solo tramo muy pequeños sobre desagües de hormigón a 21,58 kilómetros (13,41 millas) y 21,60 kilómetros (13,42 millas). Sigue Kelly's Leap, donde se ha erigido una barrera moderna contra caída de rocas cerca de un antiguo desagüe de hormigón abierto. A continuación, se encuentran los puentes de caballete de madera a los 21,76 kilómetros (13,52 millas) y 21,92 kilómetros (13,62 millas), y luego el Túnel 12 a los 22,04 kilómetros (13,70 millas) (curva a la derecha y luego recta, 81 metros (266 pies)). Hay un puente de caballete de madera a los 22,18 kilómetros (13,78 millas), seguido por el Túnel 13 a los 22,47 kilómetros (13,96 millas) (recto y luego curva a la izquierda, 88 metros (289 pies)). [1]
Poco después del Túnel 13, se llega a la estación Stoney Creek, a 22,53 kilómetros (14,00 mi). Dentro de un desvío, un ramal se desvía de la línea principal y corre paralelo y al sur de la línea principal, uniéndose nuevamente en el extremo oeste de la estación. Un cobertizo de refugio con una oficina cerrada en su esquina sureste se encuentra entre el ramal y la línea principal. El cobertizo tiene un piso de tierra y un techo a cuatro aguas, y las paredes y los postes de madera están montados sobre bases de muros y postes de hormigón. Las paredes con entramado de madera de la sección de oficinas son de una sola capa y están revestidas con tableros biselados. La oficina tiene marcos de ventanas abiertos en los lados sur y oeste, una ventana de madera pivotante en el lado este y una puerta de madera en el lado norte. El espacio abierto principal del cobertizo tiene una pared de madera de una sola capa (con un espacio sobre la base del muro de hormigón) en el lado sur, que tiene un marco de ventana abierto. [1]
Al sur de la vía de servicio, en ambos extremos de la estación, hay grandes desagües abiertos con tejas de piedra. En el extremo oeste de la estación, cuesta arriba de donde la vía de servicio se une a la línea principal, hay una torre de agua, con un cobertizo de arena al oeste. El tanque de agua cuadrado de hierro fundido de dos niveles se encuentra sobre soportes de madera, con su brazo desconectado debajo. El cobertizo de arena con techo inclinado está revestido de hierro corrugado, con dos puertas en el frente, y se encuentra sobre paredes de base de hormigón. [1]
Entre la estación Stoney Creek y Kuranda hay otros dos túneles y 22 puentes. Después de salir de la estación Stoney Creek hay un puente de vigas de celosía de acero (puente 29) con pilares de hierro forjado sobre bases de hormigón a 22,92 kilómetros (14,24 millas). A este le sigue el puente Stoney Creek (puente 30) a 23,15 kilómetros (14,38 millas), con siete tramos de vigas de celosía de acero sostenidas por caballetes de hierro forjado sobre zapatas de hormigón. Un pilar de hormigón y dos caballetes de madera sostienen los tramos de acceso cuesta arriba. Este puente tiene una longitud total de 88,4 metros (290 pies), con una vía curva. [1]
Después del puente Stoney Creek, la línea continúa hacia el noreste a lo largo del lado norte de Stoney Creek Gorge, sobre dos puentes de caballete de madera en los kilómetros 23,39 y 23,78 (14,53 y 14,78 mi), más un puente de madera de un solo tramo en los kilómetros 23,89 (14,84 mi) y un puente de acero de un solo tramo en los kilómetros 24,54 (15,25 mi), antes de ingresar al Túnel 14 en los kilómetros 24,69 (15,34 mi) (curva a la izquierda, 85 metros (279 pies)). Glacier Rock se alza al norte de la línea en este punto. Luego, la línea pasa por el sitio de The Springs Station antes de cortar junto a The Red Bluff y ingresar a Barron Gorge. Hay un puente de acero de un solo tramo en el kilómetro 25,49 (15,84 mi) y una pasarela moderna sobre la línea (Douglas Track) antes de dos puentes de caballete de madera en el kilómetro 25 y el kilómetro 25,95 (16,12 mi). En este punto, la línea ha girado hacia el noroeste. [1]
Otro puente de caballete de madera se encuentra a 26,27 kilómetros (16,32 millas), antes del Túnel 15 en (en su medio) 26,55 kilómetros (16,50 millas) (curva a la izquierda, recto, curva a la derecha, recto, curva a la izquierda, 430 metros (1.410 pies)). Hay un puente de caballete de madera a 26,98 kilómetros (16,76 millas), seguido de un puente de madera con un pilar de hormigón a 27,55 kilómetros (17,12 millas). A 27,72 kilómetros (17,22 millas) hay un pequeño puente tipo tablero de acero que utiliza vigas de placa de vientre de pez (Puente 42) sostenidas en el medio del tramo por un pilar de hormigón; a este le sigue un puente de acero de un solo tramo a 27,86 kilómetros (17,31 millas) y dos puentes de madera de un solo tramo a 28,22 y 28,53 kilómetros (17,54 y 17,73 millas). [1]
El puente Surprise Creek, de 28,7 kilómetros (17,8 millas), es un puente de vigas de celosía de acero de 72,54 metros (238,0 pies) de largo, colocado sobre pilares de hormigón altos en la cabecera de una cascada. Los tramos de acceso están unidos con pasadores. A este le sigue un puente de caballetes de madera a 29,16 kilómetros (18,12 millas), y luego el puente Christmas Creek a 29,23 kilómetros (18,16 millas). El sexto y último puente de vigas de celosía de acero de la sección, el puente Christmas Creek, tiene 39,6 metros (130 pies) de largo, con caballetes de hierro forjado. [1]
La línea continúa hacia el norte pasando Forwards Lookout y luego pasa Robb's Monument, un monolito de piedra al este de la vía. Hay un puente de caballete de madera a 29,93 kilómetros (18,60 millas), antes del Puente 50 sobre Mervyn Creek a 30,18 kilómetros (18,75 millas), con vigas de acero sobre pilares de hormigón. La estación Barron Falls, entre 30,65 kilómetros (19,05 millas) y 30,82 kilómetros (19,15 millas), incluye una plataforma moderna, un cobertizo de refugio y un mirador sobre Barron Falls, así como una pasarela sobre la línea en el extremo sur de la estación. El cobertizo de refugio tiene un marco de techo de madera similar al refugio en Stoney Creek Station, aunque utiliza postes de acero. La línea continúa a lo largo de la orilla oeste del río Barron más allá del sitio de Hydro Station, hasta el puente Jumrum Creek a 32,54 kilómetros (20,22 millas). Este puente tiene caballetes de madera en cada extremo, con un tramo central de vigas de acero de alas anchas entre pilares de hormigón. [1]
La línea continúa por la orilla oeste del río Barron hasta la estación de Kuranda, a 33,23 kilómetros (20,65 millas). La estación de Kuranda, la estación operativa más septentrional de Queensland, está alineada de noroeste a sureste, en el límite noreste de la ciudad de Kuranda. [1]
Construida sobre una plataforma elevada (una vía al suroeste de la Plataforma 1, tres vías al noreste de la Plataforma 2), la estación consta de varios edificios independientes, el más grande de los cuales es el edificio de la estación de pasajeros. [1]
El edificio de la estación, de estilo Federación, es una estructura rectangular de una sola planta con un tejado a dos aguas a cuatro aguas . El edificio, situado en el centro de la plataforma de la isla, tiene dos marquesinas voladizas elevadas con bordes delanteros redondeados, sostenidas sobre cerchas de celosía de acero , que cubren las áreas de la plataforma adyacentes. El techo tiene tres ventiladores metálicos Boyle montados a lo largo de la cumbrera, con frontones a cuatro aguas que sobresalen de la pendiente a cada lado de cada ventilador. El edificio alberga un vestíbulo de reservas semicerrado en el extremo noroeste, una oficina del jefe de estación, un cobertizo de espera abierto a las plataformas 1 y 2, baños de mujeres, un pasaje entre las plataformas 1 y 2, y en el extremo más oriental una tienda de regalos y cafetería, con una cocina adjunta en una extensión adosada. [1]
Los muros de hormigón hasta la altura del alféizar de la ventana sostienen el entablado de hormigón prefabricado que hay encima. El edificio de la estación de pasajeros, la cabina de señales y el bloque de servicios están construidos con un sistema de hormigón prefabricado que consiste en tablones de hormigón armado encajados horizontalmente en un marco de hormigón, apoyados sobre muros de hormigón. Sus techos con entramado de madera están revestidos con chapa metálica nervada. [1]
Las aberturas en el edificio de la estación están equipadas con puertas con marcos de madera y ventanas de guillotina doble. Las ventanillas de billetes entre el vestíbulo de reservas y la oficina son de ventanas de guillotina doble con rejas de acero decorativas . Un Cuadro de Honor de la Primera Guerra Mundial en madera artesanal que conmemora a los exalumnos de la Escuela Kuranda se encuentra entre las ventanillas de billetes. Las entradas al vestíbulo de reservas, al cobertizo de espera y al pasillo están adornadas con cenefas de madera que forman arcos. Los acabados internos en el edificio de la estación son generalmente paredes de hormigón pintado, suelos de hormigón y techos de madera. El edificio está realzado por palmeras en macetas, helechos y cestas colgantes de plantas de la selva tropical. [1]
Las estructuras subsidiarias ubicadas en la plataforma de la isla al sureste del edificio de la estación principal incluyen: una estructura de sombra moderna (que no es de importancia patrimonial cultural); una cabina de señales; y un bloque de servicios públicos que contiene baños para hombres, un baño accesible (antigua sala de lámparas) y dos almacenes. [1]
La cabina de señales es un pequeño edificio rectangular de una sola habitación con un techo a dos aguas con estructura de madera. Las ventanas abatibles de madera son continuas en tres elevaciones. En la elevación noroeste solo hay una puerta con paneles de madera ubicada en el centro. El edificio tiene un piso de madera suspendido elevado por encima del nivel del andén. Las paredes de hormigón hasta el nivel del piso sostienen las paredes de tablones de hormigón superiores. El único espacio interno tiene un techo de madera pintado y contiene un marco de señal mecánico de 37 palancas McKenzie y Holland. Los elementos significativos del sistema de señalización interconectado incluyen el marco de señal y su mecanismo, además de todos los enlaces, puntos, indicadores de puntos y torres de señal ubicadas alrededor del patio de la estación. [1]
El bloque de servicios tiene ventanas de guillotina con paredes de hormigón hasta la altura del alféizar, con tablones de hormigón encima. El techo a dos aguas tiene una pequeña extensión a cuatro aguas en la esquina occidental sobre la entrada a los baños de hombres. [1]
Al noroeste del edificio de la estación hay un puente peatonal con estructura de acero y un elevador de equipaje, ambos reemplazos de los elementos originales, que no son de importancia patrimonial cultural. Al noroeste del elevador de equipaje hay un túmulo de piedra de 2005 en memoria de la construcción del ferrocarril Kuranda Range. Una serie de grandes parterres continúan a lo largo de la plataforma hacia el noroeste. Un antiguo poste de teléfono de acero se encuentra cerca del puente, en el lado de la ciudad. La antigua residencia del jefe de estación se encuentra al noroeste de la plataforma de la estación, en el lado oeste de la línea. Es un edificio de madera, revestido de tableros biselados con terrazas frontales y laterales cerradas y un techo de metal a cuatro aguas. Una plataforma giratoria de ferrocarril se encuentra más al noroeste. [1]
En el extremo sureste de la plataforma principal de la estación hay otro jardín. Más al sureste, al oeste de la línea, hay un cobertizo de mercancías revestido de hierro corrugado con un techo a dos aguas. Se levanta sobre tocones de madera, aunque su plataforma de carga de madera está sostenida por postes de acero. Frente al cobertizo de mercancías, al este de la línea, hay un alojamiento moderno para conductores (no de importancia patrimonial cultural). Más al sureste, al este de la línea, se encuentran: un antiguo vagón de acero utilizado para almacenamiento (no de importancia patrimonial cultural); un cobertizo para carros de tres bahías con techo inclinado (anterior a 1982) revestido de hierro corrugado; además de un marco de suelo de dos palancas con señales y agujas adjuntas. [1]
Al sureste de la plataforma de la estación hay cuatro torres de señalización con faroles de queroseno con lentes de colores, una de ellas en la elevación sureste del depósito de mercancías y otra de tres brazos cerca del depósito de carros. Hay otra torre de señalización fuera de la estación en dirección a Cairns. También hay dos torres de señalización al noroeste de la estación, incluida una segunda torre de tres brazos. [1]
Al salir de la estación de Kuranda, la línea continúa siguiendo el río Barron y llega al puente Crooked Creek en el kilómetro 34,75 (21,59 millas). Este puente está formado por vigas de acero de tipo tablero, apoyadas sobre un pilar de hormigón con pilares de acero posteriores cerca de los estribos. [1]
Las características modernas sin importancia como patrimonio cultural ubicadas en las estaciones de tren y a lo largo de la línea entre Redlynch y Crooked Creek Bridge incluyen: edificios y cobertizos QR modernos ; puntos de acceso de betún a rieles para vehículos; cercas modernas; estaciones meteorológicas; helipuertos; tanques de agua contra incendios; unidades de telecomunicaciones alimentadas por energía solar; barreras contra caída de rocas (piedras grandes en jaulas de malla y grandes cercas con anillos de acero); anclajes de roca en afloramientos altos sobre Stoney Creek Bridge; pasarelas modernas sobre la línea; y elementos modernos en la estación Barron Falls. [1]
La sección desde Redlynch hasta el puente Crooked Creek en el ferrocarril de Cairns fue incluida en el Registro del Patrimonio de Queensland el 21 de agosto de 1992 tras haber cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
La parte del ferrocarril de Cairns entre Redlynch y el puente Crooked Creek se construyó entre 1887 y 1891 como parte de un ferrocarril hacia la ciudad minera de estaño de Herberton. El ascenso del ferrocarril por la cordillera costera demuestra la política del gobierno de Queensland de construir ferrocarriles desde los puertos hasta los centros mineros del interior para promover el crecimiento económico. [1]
El ferrocarril de Cairns está estrechamente relacionado con el desarrollo económico de Cairns y la región circundante. Como resultado de su elección como puerto de Herberton, Cairns se convirtió en la ciudad más grande del extremo norte de Queensland. Aunque el ferrocarril no llegó a Herberton hasta 1910, el ascenso de la cordillera facilitó la obtención de madera y luego la agricultura en la meseta de Atherton. [1]
El lugar también está estrechamente relacionado con el desarrollo del turismo en el extremo norte de Queensland. A partir de 1891, la segunda sección del ferrocarril de Cairns facilitó las visitas a las cataratas Stoney Creek y Barron, y la estación Stoney Creek y la estación Kuranda se convirtieron en paradas importantes para los visitantes. El municipio de Kuranda y la estación de ferrocarril de Kuranda siguen siendo importantes atracciones turísticas. [1]
La estación de tren de Redlynch es importante porque contiene infraestructura temprana ubicada al final de la primera sección del ferrocarril de Cairns (construido entre 1886 y 1887) y es el comienzo del ascenso a Kuranda. [1]
El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
La estación de tren de Kuranda incluye tres ejemplos de edificios de hormigón prefabricado de Queensland que aún se conservan (hacia 1914) y tiene una de las pocas cabinas de señales con enclavamiento mecánico que aún se encuentran en funcionamiento en Queensland. El complejo también es una estación turística poco común que aún se conserva, comparable con las de Spring Bluff ( Main Range Railway ) y la estación de tren de Yeppoon . [1]
La estación de Stoney Creek posee una combinación poco común de belleza escénica y evidencia de su función anterior como punto de servicio para los trenes de vapor que subían por la cordillera costera. El tanque de agua proporciona evidencia poco común de la antigüedad de los trenes de vapor en Queensland, y el cobertizo de arena también es poco común. [1]
El diseño del puente de Stoney Creek, con sus vigas de celosía de acero curvadas, es único en el mundo ferroviario de Queensland. Este puente, junto con el de Christmas Creek, son también los únicos dos puentes ferroviarios de Queensland construidos con caballetes de hierro forjado. [1]
El puente 42 utiliza vigas transversales de placa de vientre de pez reutilizadas como sus elementos de tramo principales, lo cual es poco común. [1]
El puente Surprise Creek forma parte de un pequeño grupo de puentes existentes en Queensland con tramos con uniones mediante pasadores. [1]
El puente Christmas Creek es un ejemplo poco común que utiliza tanto vigas de celosía como elementos de celosía en forma de armazón. [1]
El lugar tiene potencial para proporcionar información que contribuirá a la comprensión de la historia de Queensland.
Los sitios de antiguos campamentos y municipios dentro de la reserva ferroviaria entre Redlynch y Crooked Creek Bridge tienen el potencial arqueológico de revelar información sobre la organización y la vida doméstica de los campamentos ferroviarios de la década de 1880 en Queensland. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
El lugar es importante para demostrar las características principales de un cruce ferroviario, ya que incorpora 15 túneles, 15 puentes de acero y 24 puentes de madera. Las curvas cerradas, los terraplenes, los desmontes, las alcantarillas y los desagües también son característicos de las técnicas de ingeniería necesarias para atravesar un terreno empinado e inestable. Las alcantarillas y los desagües son vitales en un clima tropical con altas precipitaciones. [1]
La estación de tren de Kuranda es un complejo de estaciones intacto y es un excelente ejemplo del trabajo de la sección de arquitectura de la Oficina del Ingeniero Jefe del Departamento de Ferrocarriles bajo la dirección de Vincent Price. [1]
Los elementos principales de la estación de Kuranda que contribuyen a comprender cómo funcionaba el complejo incluyen el edificio principal de hormigón de la estación, su plataforma y sus parterres; el bloque de baños masculinos de hormigón; la cabina de señales de hormigón con su marco de señal mecánica asociado, conexiones, torres de señales de semáforo, puntos e indicadores de puntos; el cobertizo de mercancías; el cobertizo de carros; la residencia del jefe de estación; y la plataforma giratoria. [1]
El puente Stoney Creek se ha mantenido prácticamente sin cambios desde su construcción y es un ejemplo importante de los grandes puentes de celosía metálica, que desempeñaron un papel importante en la creación de la red de transporte ferroviario de Queensland. [1]
Los tramos principales de vigas de placa del puente Crooked Creek son los más antiguos de su tipo que aún se encuentran en uso en Queensland, y son una reutilización de las vigas de un puente original de 1867 en Main Range (línea de Ipswich a Toowoomba). [1]
El lugar es importante por su significado estético.
El viaje en tren a través del Parque Nacional Barron Falls es una atracción turística muy popular, debido a la belleza accidentada del terreno, los numerosos puentes y túneles y las vistas desde el ferrocarril. [1]
La estación de Stoney Creek es un lugar de gran belleza paisajística donde los excursionistas solían detenerse para contemplar las cataratas de Stoney Creek y el puente de Stoney Creek. Este último es uno de los puentes ferroviarios más fotografiados de Australia debido a su extraordinaria ubicación sobre un profundo barranco con una cascada de fondo. Las fotografías de las cataratas y del puente han aparecido en la publicidad ferroviaria durante muchas décadas. [1]
La estación de tren de Kuranda es famosa por su espectacular entorno, sus jardines y sus edificios de estación de gran belleza. Estos elementos, combinados de forma armoniosa, crean un efecto estético pintoresco. [1]
El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período particular.
El ascenso a una altura de 327,7 metros (1075 pies) en la estación de Barron Falls es un logro de ingeniería excepcional en un entorno tropical, atravesando un terreno inestable y accidentado. Demuestra la naturaleza del desafío superado por John Robb, sus trabajadores e ingenieros del gobierno como Willoughby Hannam y John Gwynneth. Hubo numerosas desviaciones en la línea estudiada durante la construcción, y el ferrocarril utiliza desmontes, terraplenes, curvas cerradas y múltiples puentes, túneles, alcantarillas y desagües. [1]
El lugar contiene la mayor colección de túneles de finales del siglo XIX y puentes de madera y metal de cualquier otra sección de ferrocarril en Queensland de longitud comparable. [1]
El puente de Stoney Creek es una espectacular obra de ingeniería civil, con una curva de 80 metros de radio, montada sobre caballetes de hierro forjado y que pasa frente a una cascada. Es de importancia técnica por su grado de complejidad en un sitio difícil. [1]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular por razones sociales, culturales o espirituales.
El viaje en tren de Cairns a Kuranda, en particular el ascenso pasando por Redlynch, es un recorrido panorámico por el bosque con gran importancia social que atrae a miles de visitantes locales, nacionales e internacionales cada año. [1]
El puente Stoney Creek y la cascada que lo acompaña han sido una atracción para los turistas que visitan el norte de Queensland desde la década de 1890, mientras que la estación de tren de Kuranda es uno de los destinos turísticos más populares de Australia y es conocida en todo el mundo. [1]
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en «The Queensland heritage register» (El registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de «Queensland heritage register boundaries» (Límites del registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
Medios relacionados con el ferrocarril Cairns-Herberton en Wikimedia Commons