El Ferrocarril Midland de Canadá era un ferrocarril canadiense histórico que iba desde Port Hope , Ontario , hasta Midland en Georgian Bay . Originalmente, la línea estaba destinada a llegar a Peterborough , pero el ferrocarril competidor Cobourg y Peterborough se completó en 1854 y los planes del propietario cambiaron. Al redirigir la línea hacia el norte, se abrió como Port Hope, Lindsay & Beaverton Railway , una línea mucho más larga de lo planeado originalmente. Una nueva expansión lanzada en 1869 empujó la línea hacia el oeste, hacia Georgian Bay , y motivó el cambio de nombre a Midland Railway.
En la década de 1880, el área al este de Toronto contaba con un número excesivo de líneas cortas y generalmente no rentables. Los planes de fusión entre las distintas líneas comenzaron en 1881, lo que resultó en que Midland agregara un tercer carril a la línea de vía estrecha de Toronto y Nipissing Railway (T&N) para permitir que los trenes Midland siguieran las líneas T&N hasta Scarborough . La fusión se completó oficialmente en 1881. El 10 de marzo de 1882, la compañía organizó una enorme fusión de muchos de los ferrocarriles más pequeños de la zona, incluidos Whitby, Port Perry y Lindsay Railway , Victoria Railway , Toronto y Ottawa Railway y Grand Junction Railway para convertirse en un Midland Railway muy ampliado con 474 millas (763 km) de vías. Sólo dos años después, Grand Trunk Railway arrendó la mayoría de las líneas de la zona como parte de un importante plan de expansión y las compró directamente en 1893.
Midland fue uno de los primeros ejemplos de conversión de vías ferroviarias en Ontario, iniciado como un proyecto del centenario canadiense . Hoy en día, la línea principal de Midland Railway forma una parte importante de la ruta de senderismo Ganaraska , la mayor parte de la cual se inauguró en 1969.
La feroz competencia entre las ciudades portuarias de Port Hope en el lago Ontario y la vecina Cobourg impulsó el desarrollo del transporte en la zona a mediados del siglo XIX. La competencia había comenzado con los anuncios de 1834 de planes para ejecutar un ferrocarril de Cobourg a Peterborough, en ese momento una ciudad industrial en rápido desarrollo. Los planes iniciales para el ferrocarril de Cobourg y Peterborough no llegaron a ninguna parte debido a la falta de fondos, especialmente después del pánico de 1837 .
La formación del gobierno federal y su ministerio de desarrollo llevó a que Port Hope y Cobourg compitieran por fondos para desarrollar una línea a Peterborough. La línea Cobourg fue diseñada para cruzar el lago Rice y, por lo tanto, era más riesgosa que la línea Port Hope que rodeaba el extremo occidental del lago. La propuesta de Port Hope fue aceptada y la Peterborough and Port Hope Railway Company ( P&PH ) fue constituida oficialmente el 16 de diciembre de 1846.
Cobourg respondió construyendo rápidamente una carretera de tablones cerca de su ruta ferroviaria original, que se completó a finales de año. Mientras tanto, los planes de Port Hope no recibieron más financiación y finalmente quedaron moribundos. El camino de tablas de Cobourg resultó intransitable en primavera y otoño, y en 1850 estaba en mal estado. Una vez más surgieron planes para un ferrocarril desde Cobourg, esta vez con más éxito. La construcción de la línea comenzó en 1853 y el nuevo ferrocarril Cobourg y Peterborough (C&P) llegó a Peterborough a finales de 1854.
Ahora que Cobourg sirve la ruta a Peterborough y que sus planes originales no han visto ningún desarrollo durante seis años, los intereses comerciales en Port Hope miraron más al norte en busca de mercados potenciales. Finalmente eligieron la ciudad de Lindsay debido a su conexión con el canal Trent-Severn recientemente anunciado , con una mayor expansión hasta las orillas del lago Simcoe .
El nuevo ferrocarril recibió su estatuto el 18 de diciembre de 1854 como The Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company ( PHL&B ). La construcción llegó a Lindsay a finales de 1857. En ese momento, Cobourg y Peterborough habían demostrado no ser confiables debido a su puente que fallaba constantemente, y Lindsay y Beaverton abrieron su sucursal Millbrook en Peterborough en 1858. Esta era una seria amenaza para C&P, que derrocó a su operador, D'Arcy Boulton Jr.
Boulton pronto obtuvo el arrendamiento de operaciones de Millbrook Branch junto con dos socios, Henry Covert y John Fowler. Al año siguiente, los tres presentaron un plan para arrendar también las operaciones de C&P. Tan pronto como se completó esto, los nuevos operadores despidieron a los hombres que trabajaban para arreglar finalmente el puente C&P sobre el lago Rice, y luego lo sabotearon para que finalmente cayera al lago alrededor de 1861. El PHL&B ahora tenía acceso exclusivo a Peterborough, que retuvieron durante algún tiempo.
Otras expansiones tardaron en llegar. La línea no llegó a su término previsto en Beaverton hasta el 1 de enero de 1871, y ese mismo año Millbrook Branch avanzó hacia el norte desde Peterborough hasta Lakefield, dándole acceso a la zona media de la vía fluvial de Trent en el lago Katchewanooka . La línea competidora Cobourg inició el ferrocarril similar de Peterborough y Chemong Lake en 1857, pero no se completó hasta 1891.
El ferrocarril comenzó la década de 1870 en buenas condiciones financieras. En 1870, sus ingresos fueron de 242.157 dólares frente a gastos de 113.227 dólares, un índice de explotación del 47%. En ese momento, la empresa tenía planes para una expansión mucho más ambiciosa.
El 24 de diciembre de 1869, la empresa fue reestructurada como The Midland Railway of Canada ( MR ) con planes de rodear el lago Simcoe y dirigirse hacia Midland para proporcionar acceso a Georgian Bay . En 1872, Frank Shanly obtuvo el contrato para la nueva sección de cincuenta y tres millas. Hubo dificultades imprevistas con el terreno y un rápido aumento de los costes laborales, que arruinaron a Shanly. Midland estaba en apuros económicos, no podía permitirse el lujo de pagarle a Shanly los extras y se apoderó del contrato en febrero de 1873.
Al mismo tiempo, la recesión afectó a los ingresos por transporte de mercancías, que cayeron un 30% entre 1872 y 1874. El primer director de Midland Railway, D'Arcy E. Boulton de Cobourg, Ontario, fue reemplazado por Adolf Hugel de Pittsburgh. Hugel invirtió dinero en raíles de acero y luchó por reducir costes. En reconocimiento a sus esfuerzos por mejorar la línea, los tenedores de bonos británicos acordaron en 1874 reducir el tipo de sus inversiones y no cobrar los cupones de intereses. La línea finalmente llegó a Orillia en 1873, Waubaushene en 1875 y Midland en 1879.
Las ganancias netas y la capacidad de pagar intereses sobre la deuda fija disminuyeron drásticamente después de 1875, Midland quedó insolvente y la propiedad de la línea pasó esencialmente a los tenedores de bonos. El presidente de su comité era Sir Henry Tyler del Grand Trunk Railway y la mayoría de los demás miembros eran nominados por GTR. George Albertus Cox , un próspero agente de seguros de Canada Life y varias veces alcalde de Peterborough , asumió el cargo de presidente del MR en agosto de 1878.
Midland (144 millas de ruta) estaba rodeada de ferrocarriles que tampoco generaban ganancias:
Cox presentó por primera vez una propuesta para comprar Toronto y Nipissing Railway en julio de 1881 con el fin de obtener el premio supremo del acceso directo de Midland Railway a Toronto. Las negociaciones continuaron durante el otoño y el invierno cuando se presentó a los accionistas y tenedores de bonos una propuesta para 'Aprobar un acuerdo entre Toronto y Nipissing Railway Company; Whitby, Port Perry and Lindsay Company, Victoria Railway Company, Toronto and Ottawa Railway Company; Grand Junction Railway Company y Midland Railway Company con el fin de consolidar dichas empresas en una sola, bajo el nombre de Midland Railway of Canada.
T&NR y Midland Railway siempre habían mantenido buenas relaciones y, dado que estaba seguro de que T&NR no podría sobrevivir por mucho tiempo en su forma actual, durante las negociaciones se comenzó a trabajar para colocar un tercer carril desde la ciudad de Midland hasta Scarborough Junction. El primer tren de pasajeros de Peterborough a Toronto funcionó el 15 de diciembre de 1881. Una ley que permitía la fusión entró en vigor el sábado 1 de abril de 1882 y ese día los primeros trenes oficiales del nuevo Midland Railway de Canadá viajaron por el sistema. El 1 de enero de 1884, la GTR finalmente consolidó su control sobre el grupo de empresas Midland arrendándolos. La fusión de las empresas se autorizó en 1893. [1] Finalmente fue absorbida por el sistema ferroviario nacional canadiense .
Estaciones: Centro de Port Hope: ahora conocido como viaje de Cuaresma (67 Walton Street, con una dependencia presente más abajo en el sendero que marca la extensión de la estación)
Northern Port Hope: ahora la oficina regional del Ministerio de Transporte (esta estación fue la segunda construida en Port Hope, mucho más grande que la primera estación, en 138 Hope Street N, Port Hope)
Orillia: ahora un centro comercial en línea, 158 Front St. S, Orillia, ON
Alojamiento de la tripulación:
Centro de Port Hope: ahora conocido como Hotel Ganaraska (30 Ontario St. Port Hope), el edificio albergaba al personal ferroviario durante la noche mientras se cargaban sus trenes para ser enviados al norte al día siguiente. Situado a poca distancia de la estación del centro y de las instalaciones portuarias.
También hay varios lugares que suben hacia Midland donde aún se pueden ver evidencias de las vías; por ejemplo, al cruzar el estrecho entre el lago Simcoe y el lago Couchiching se pueden ver los restos de un puente giratorio, junto con varios kilómetros de vía, así como un puente sobre la autopista 12 en Midland
