El ferrocarril Port Whitby and Port Perry Railway ( PW&PP ) era un ferrocarril que iba de Whitby a Port Perry , en dirección norte-sur a unos 50 km al este de Toronto . Se construyó para conectar los intereses locales de grano y madera con las líneas ferroviarias principales en las orillas del lago Ontario . Más tarde se extendió al noreste hasta Lindsay , convirtiéndose en el ferrocarril Whitby, Port Perry and Lindsay Railway ( WPP&L ).
El ferrocarril nunca tuvo mucho éxito, ya que la ingeniería original se consideró deficiente y la fiabilidad fue deficiente desde el principio. Se ganó el apodo de "The Nip 'n Tuck", un eufemismo para algo considerado poco fiable. El último tren funcionó en 1939, un tren de pasajeros encargado especialmente, y los rieles se levantaron en 1941 para alimentar la producción de acero en tiempos de guerra.
El municipio de Reach comenzó a desarrollarse en la década de 1840 y desarrolló una rivalidad entre tres ciudades incorporadas, Prince Albert , Port Perry y Manchester . Las tres ciudades estaban a solo un kilómetro una de la otra, y se encontraban a lo largo de una línea que iba aproximadamente de este a oeste en el extremo sur del lago Scugog . Las rivalidades entre las ciudades eran intensas, y Peter Perry predijo que un día las cabras comerían pasto de la calle principal de Prince Albert. [1]
Recientemente se había construido Simcoe Street, una carretera de peaje de grava, que atravesaba Prince Albert. En 1850, Prince Albert era el segundo mercado de compra de cereales más importante de lo que entonces se conocía como " Canadá Oeste " (hoy Ontario ). [1] Los cereales y la madera, las principales exportaciones de la zona del norte, se transportaban hasta Prince Albert, se agrupaban en cargas más grandes y luego se enviaban hacia el sur en tirolinas por Simcoe Street para su envío al extranjero. [2]
En la década de 1850, Abraham Farewell , uno de los primeros defensores del desarrollo del condado de Ontario mediante la construcción de caminos de grava, predijo que, a menos que se construyera un ferrocarril desde Georgian Bay hasta Whitby, el control del comercio interior de granos y madera quedaría en manos de los intereses de Toronto y Port Hope . [3] Se había hablado de introducir el "Ferrocarril Port Whitby & Port Huron" para evitar esta posibilidad, y aunque se otorgó una carta en abril de 1853, [1] no se consiguió dinero y estos primeros planes no dieron resultado. [4]
En la década de 1860, la necesidad de conectarse con las nuevas líneas principales que se estaban formando en el lago Ontario se había vuelto más apremiante. Los planes para el ferrocarril de Toronto y Nipissing (T&N), que conectaría Beaverton con los astilleros de las destilerías Gooderham & Worts en Toronto, cortarían el paso a los clientes del oeste, mientras que el ferrocarril de Midland a Port Hope haría lo mismo hacia el este. Estos desarrollos tenían el potencial de convertir a toda la zona de Reach en un lugar del pasado en términos económicos. [4]
Port Perry estaba en una ubicación ideal para reunir materiales de un área considerable debido a su ubicación junto al lago Scugog, que tenía conexiones con la vía fluvial Trent-Severn que ofrecía un fácil acceso a grandes áreas del norte de Ontario. Si se construía un ferrocarril hasta la orilla del lago, las barcazas podrían transportar productos a Port Perry y luego ser transbordados rápidamente hacia el sur. Esto ahorraría un tiempo considerable en comparación con el envío en barcaza a los otros puntos de acceso en ciudades más al noreste como Bobcaygeon o la terminal (en ese momento) en Peterborough . El lago Scugog era el punto más al sur al que se podía llegar fácilmente desde el Trent-Severn, lo que acortaba casi 100 kilómetros (62 millas) de la ruta. [N 1] Los esfuerzos serios para construir una línea a Port Perry comenzaron en 1867, liderados por los esfuerzos de Joseph Bigelow y Thomas Paxton , hombres de cierta importancia en Port Perry. [2]
Cada una de las ciudades participó en la decisión sobre la ruta exacta, que no fue polémica al sur pero sí un asunto de cierta preocupación dentro de Reach. Adam Gordon, en un tiempo miembro del Parlamento canadiense , quería que la línea pasara por Manchester, donde vivía y era muy activo en la política local. Joshua Wright, un famoso orador, quería que la línea pasara cerca de una curtiduría en las afueras de Prince Albert. Bigelow y Paxton defendieron el caso de Port Perry. [2] Finalmente se decidió una ruta, que hizo felices a todas las ciudades, que discurriría justo al sur de Manchester y al este de Prince Albert con la terminal en la orilla del lago Scugog en Port Perry.
Bigelow y Paxton reunieron una Junta Directiva Provisional que incluía a WS Sexton, Chester Draper, John Ham Perry, James Holden y el Sheriff Reynolds. Bigelow fue nombrado presidente de la compañía. Se obtuvo una carta constitutiva el 4 de marzo de 1868 y comenzaron las actividades de recaudación de fondos. Cada una de las ciudades en la ruta aportó dinero para la construcción: $50,000 de Whitby Town (hoy Whitby), $20,000 de Whitby Township, $30,000 de Reach Township. [2] Parte del acuerdo con Whitby fue que se eliminaría la estructura de peaje existente en la carretera de grava de Whitby a Prince Albert. [5]
Además, el ferrocarril argumentó que la esclusa Lindsay en el Trent-Severn debía ser reconstruida; se había convertido en un tobog de troncos en 1859. El acceso desde Lindsay hacia el sur era una parte importante del plan de negocios del Ferrocarril Midland, que conectaba con las líneas principales en Port Hope . No querían que se restaurara el acceso a Scugog para beneficiar a un ferrocarril competidor. El recién formado Gobierno de Canadá se negó a financiar el esfuerzo, afirmando que no querían involucrarse en lo que parecía ser una guerra territorial entre PW&PP y el Ferrocarril Midland. Pasaron la cuestión a la legislatura de Ontario, donde Port Perry encontró un fuerte apoyo de Toronto, ya que reduciría la distancia de envío de Lindsay a Toronto en 90 millas. [6] El Ferrocarril Midland luego propuso un plan para construir un puente "para interferir con la navegación del río para evitar el paso de madera y otras mercancías a través del propuesto Ferrocarril Port Whitby y Port Perry". [6] La PW&PP finalmente se hizo cargo del trabajo en la esclusa, ya que el puente de Midland nunca se construyó.
El 6 de octubre de 1869, Prince Arthur celebró una ceremonia oficial de inauguración . El contrato para construir el ferrocarril en sí se le dio originalmente a JH Drumble de Cobourg con una plataforma que usara un ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas (1676 mm) , [4] que entonces se conocía como ancho provincial . Se vieron obligados a declararse en quiebra y vendieron el contrato a CE English de Toronto. [2] Reiniciaron la línea con un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas ( 1,3 m ) .+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) de ancho de vía estándar , pero tuvo una disputa con el ferrocarril y abandonó el trabajo cuando la compañía no pudo pagar el trabajo prestado.[N 2]La compañía ahora estaba escasa de fondos y Bigelow decidió agregar $ 40,000 adicionales, aunque eso requirió que renunciara a la presidencia de la compañía.[4]
Las partes meridionales se completaron el 31 de agosto de 1870 y se abrieron al tráfico en julio de 1871. [4] Los primeros trenes pudieron llegar al extremo sur de Reach en noviembre de 1871, y el primer tren llegó a Port Perry en la primavera de 1872. [6] El ferrocarril estaba mal construido y necesitaba reparaciones constantemente. La mala base de la plataforma a menudo hacía que la locomotora se hundiera en la zona pantanosa entre High Point y Manchester. Las colinas de Oak Ridges Moraine al sur de Reach le dieron al ferrocarril su apodo porque era "nip n' tuck" independientemente de si podía o no subir la pendiente cuando estaba cargado. [N 3] [1] [7] Un viaje desde Port Perry hasta las líneas principales en Whitby costaba 70 centavos y tardaba aproximadamente una hora. [8]
A pesar de los problemas, como Peter Perry había predicho anteriormente, el ferrocarril convirtió a Port Perry en el centro del municipio de Reach. Los negocios se trasladaron rápidamente de Manchester y Prince Albert, y en pocos años Prince Albert casi se convirtió en un pueblo fantasma, dejando solo una tienda general, una oficina de correos y una herrería. [1] A medida que Port Perry crecía, la alineación original de Simcoe Street se modificó para que pasara por Port Perry en lugar de Prince Albert, y hoy Prince Albert es efectivamente la parte sur de Port Perry. [9]
En 1873, la empresa se vendió a James Austin (presidente de The Dominion Bank ), James Michie y James Holden. Los tres tenían grandes planes para el ferrocarril y rebautizaron la empresa como "Whitby & Port Perry Extension Railway" (W&PPE), con derechos para construir hasta Gravenhurst , el río Muskoka y más allá. La empresa ya poseía dos barcos de vapor en el lago Scugog, el Ogemah y el Victoria , [2] que se habían beneficiado enormemente del PW&PP y del tráfico que generaba en el lago.
En 1874, la compañía redujo sus planes y construyó una nueva terminal en Lindsay, convirtiéndose en el "ferrocarril Whitby, Port Perry y Lindsay". [2] Port Perry invirtió 20.000 dólares en la ampliación, pero como consecuencia de ello muchos negocios abandonaron la ciudad. [2] El coste final del ferrocarril fue de más de un millón de dólares y, a pesar de todas las bonificaciones y los subsidios federales y provinciales, con 600.000 dólares en bonos, la compañía estaba demasiado endeudada para llegar a ser realmente rentable. [4]
Después de que se amplió el ferrocarril, otras compañías operadoras comenzaron a controlar los libros contables hasta que la compañía pudo mostrar un margen de beneficio. Tan pronto como esto sucedió, Midland Railway compró la compañía en 1881, uniéndola a su línea de Port Hope a Lindsay. [2] Arrendaron la T&N competidora el mismo año, antes de arrendar todo su sistema vial a Grand Trunk Railway (GTR) en 1884.
A pesar de las esperanzas iniciales y de cierto éxito, la línea nunca fue muy rentable. La baja calidad de la plataforma de la vía hizo que la confiabilidad y el mantenimiento fueran deficientes. [7] A medida que los ferrocarriles de Ontario comenzaron a consolidarse, muchas rutas a través de la zona se volvieron superfluas. La GTR, que luego formó parte de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses , utilizó la línea cada vez menos y finalmente puso fin al servicio regular.
El último servicio que funcionó en la línea fue un servicio especial exclusivo para pasajeros a Toronto para llevar a los simpatizantes de la gira real de 1939 del rey Jorge VI y la reina Isabel. En ese momento, la guerra estaba a solo unos meses de distancia y, cuando Canadá se sumó al esfuerzo bélico, el ferrocarril finalmente se vendió como chatarra y sus rieles se utilizaron en fábricas de acero para el esfuerzo bélico. [7] Algunas partes de la ruta en Whitby se utilizaron como ramales industriales durante algún tiempo y no se retiraron hasta 1978, y la conexión desde T&N a Lindsay se utilizó hasta 1991.
La línea PW&PP corría casi directamente hacia el norte desde un muelle en Port Whitby hasta su propia estación de dos pisos en Whitby, luego un camino serpenteante hacia el norte a través de Oak Ridges Moraine con estaciones en Brooklin, Myrtle, al sur de Manchester, al este de Prince Albert y finalmente corría hacia el noreste hasta Port Perry. La extensión WPP&L hasta Lindsay corría hacia el norte agregando estaciones en Seagrave, Sonya y Manilla Junction (entre Manilla y Cresswell) , y luego giraba bruscamente hacia el este a través de Mariposa y Ops, antes de unirse al Midland Railway al suroeste de Lindsay. En Lindsay, la WPP&L se unió al Victoria Railway en Union Station. Cuando la T&N competidora comenzó a salir al norte de Uxbridge en 1883, se agregó un ramal de conexión a la WPP&L, que corría hacia el sureste desde Manilla para encontrarse con la T&N justo a las afueras de Blackwater en un lugar conocido como Blackwater Junction. [4]
El tramo de Port Perry a Manilla Junction fue abandonado en 1937, dirigiendo el tráfico desde Lindsay a lo largo del ramal hasta la T&N en Blackwater Junction, que conducía más directamente a Toronto. El resto de la línea al sur de Port Perry fue desmantelada poco después, en 1941, dejando solo los tramos al sur de la CNR en uso como ramales industriales en la costa del lago Whitby hasta 1978. El tramo de Lindsay a Blackwater permaneció en funcionamiento hasta 1991. [4]
La estación principal de Port Perry fue trasladada posteriormente desde su posición original en la orilla del lago en Palmer Park, al otro lado de Water Street, para formar parte del conjunto de edificios de Water and Mary. La última parte restante de la línea estaba debajo del Roadhouse Motor Hotel, donde cruzaba Scugog Street, pero desapareció cuando el sitio fue remodelado por Shopper's Drug Mart . [10]
Aunque las últimas partes de la vía principal se retiraron en 1941, la mayor parte de la ruta se puede ver en fotografías aéreas y satelitales hasta el día de hoy. Es particularmente prominente ya que corre al noroeste desde Port Perry antes de girar al noreste hacia Lindsay. Una pequeña parte de la antigua vía forma la calle Old Rail Line en Port Perry, justo al norte de la ubicación final de la estación. La sección de Blackwater a Lindsay, que permaneció en uso activo hasta la década de 1990, ahora forma una parte importante del Beaver River Wetland Trail y forma una parte del Trans Canada Trail . [11]
