El ferrocarril Ulster and Delaware (U&D) era una línea ferroviaria ubicada en el estado de Nueva York . A menudo se la publicitaba como "la única ruta totalmente ferroviaria a las montañas Catskill". En su mayor extensión, el U&D se extendía 107 millas (172 km) desde Kingston Point en el río Hudson a través de las montañas Catskill hasta su terminal occidental en Oneonta , pasando por los condados de Ulster , Delaware , Schoharie y Otsego .
A principios del siglo XIX, las vías fluviales formaban la principal red de transporte de Nueva York. Un punto importante de esta red era Rondout . Situado en la confluencia del arroyo Rondout y el río Hudson , en 1828 se convirtió en el término oriental del canal de Delaware y Hudson . Aquí se transferían mercancías y pasajeros desde los barcos del canal a los buques más grandes que navegaban por el Hudson.
Al final de la Guerra Civil , los ferrocarriles estaban sustituyendo a las vías fluviales como el método de transporte preferido. Thomas Cornell , fundador de la Cornell Steamboat Company y residente de Rondout, fue uno de los que se dieron cuenta. Aunque Cornell ganó mucho dinero con el transporte marítimo, planeó un ferrocarril que llevaría suministros desde las ciudades del centro o el oeste de Nueva York a su puerto en Rondout. Así que Cornell fletó el Rondout y Oswego el 3 de abril de 1866, [1] con él mismo como primer presidente.
Una vez finalizado el trabajo de topografía y adquisición de derechos de paso, la construcción comenzó en 1868. [2] Cornell decidió construir este nuevo ferrocarril de rieles de 62 y 70 libras . Iría desde Rondout hasta la concurrida ciudad de Oneonta en el curso superior del río Susquehanna , y luego hasta Oswego en la costa del lago Ontario . El R&O de 12 millas (19 km) de largo llegó al centro vacacional de verano de Olive Branch , cerca de la ciudad de Shokan , el 30 de septiembre de 1869. [3] Al año siguiente, se puso en funcionamiento el primer tren y el ferrocarril finalmente estuvo operativo.
En 1870, el ferrocarril se extendió hasta Phoenicia , donde el ferrocarril construyó una estación de estuco al otro lado del arroyo Esopus desde el pueblo. [4] El mismo año, la propiedad del ferrocarril se transfirió a John C. Brodhead [5] y la línea llegó a la pequeña ciudad de Big Indian . En 1871, la construcción llegó a Dean's Corners (ahora Arkville ) (donde eventualmente se uniría a Delaware y Northern ). Sin embargo, el R&O cerró al completar la construcción hasta Roxbury , y la tarea de construir el resto de la ruta quedó en manos de su sucesora recién organizada, New York, Kingston & Syracuse (NYK&S).
Fue un ferrocarril exitoso, con muchos pasajeros provenientes de pueblos circundantes y ciudades más grandes. Los pasajeros de los barcos de vapor podían atracar en Rondout y hacer transbordo al ferrocarril. Más tarde, los pasajeros también podían hacer transbordo en Kingston , primero a través del Wallkill Valley Railroad (1872), luego a través del West Shore Railroad (1883) y mucho más tarde a través del New York, Ontario and Western Railway (1902). Desde los barcos, había una corta caminata hasta la estación R&O para hacer transbordo al tren. El transporte de mercancías también se manejaba muy bien. Gran parte de los ingresos por transporte de mercancías se obtenían del carbón enviado a lo largo del canal D&H desde las montañas Moosic cerca de Carbondale, Pensilvania , hasta el puerto de Rondout. También había verduras, frutas y leche de las granjas de Catskills.
Mientras se avanzaba en la nivelación hacia Moresville (actual Grand Gorge ), la gran cantidad de curvas y pendientes creó un problema, ya que más excavaciones, traviesas y rieles significaban mayores costos para completar el resto del ferrocarril. El ferrocarril no podía ganar suficiente dinero para pagar la deuda y continuar construyendo el ferrocarril, por lo que en 1872 Cornell nombró a John A. Greene como presidente pro tempore por un período de 10 años. Se esperaba que Greene terminara el ferrocarril hasta la ciudad de Oneonta en 1874, pagara todas las deudas y soportara deudas futuras de hasta $700,000. Sin embargo, el ferrocarril estaba perdiendo dinero lentamente y finalmente tuvo que reducir el servicio antes de declararse en quiebra en 1872. Más tarde ese año, se reorganizó como New York, Kingston and Syracuse Railroad para continuar con el proyecto. [4]
Después de que el ferrocarril de Rondout y Oswego se declarara en quiebra en 1872, se reorganizó rápidamente como el Ferrocarril de Nueva York, Kingston y Syracuse (NYK&S), dirigido por George Sharpe. El plan de extenderse hasta Oswego se omitió y el nuevo plan era extenderse hasta Oneonta y hacer un giro brusco hacia el norte hasta Earlville , donde la línea haría una conexión con el recientemente construido Ferrocarril del Valle de Syracuse y Chenango . La construcción del ferrocarril había comenzado de inmediato y el ferrocarril se estaba extendiendo muy rápidamente. En 1872, ya había llegado a las ciudades de Roxbury , Gilboa y Stamford , y el primer tren llegó al pueblo de Stamford a fines de ese año. Para llegar a Oneonta habría que esperar otros 28 años, hasta 1900.
Este aumento del servicio proporcionó la primera ruta ferroviaria real hacia las montañas Catskill, lo que benefició tanto a los clientes de pasajeros como de carga. El ferrocarril se benefició aún más de las numerosas conexiones con otros ferrocarriles, lo que permitió que los pasajeros de lugares tan lejanos como la ciudad de Nueva York visitaran las Catskills (a través del recién construido Wallkill Valley Railroad y su conexión con el Erie Railroad ). Otro beneficio para el negocio fue un ferry que cruzaba el Hudson hasta Rondout desde Rhinecliff, con una estación de Rhinebeck and Connecticut Railroad y New York Central and Hudson River Railroad (la actual estación de Amtrak ), que conectaba las ciudades de Hartford, Connecticut , Providence, Rhode Island y Boston, Massachusetts con la región.
La ciudad de Kingston, Nueva York (ubicada en el centro del río Hudson) era rentable para el ferrocarril debido a la gran cantidad de industrias de la zona, entre ellas las de cemento, hormigón, ladrillos y piedra caliza. Kingston también era una parada popular para los pasajeros, ya que la gente dependía del ferrocarril para trasladarse por las montañas Catskills y trabajar en molinos y pequeñas fábricas.
Aunque esta prosperidad parecía buena, también había malas noticias. La NYK&S todavía no era lo suficientemente rentable como para evitar la quiebra . Así que en 1873, la NYK&S designó a la Farmers Loan and Trust Company como fiduciario de los tenedores de bonos hipotecarios de primera línea del ferrocarril. Si bien esto ayudó por un breve tiempo, solo pasaron otros dos años hasta que incluso el fiduciario finalmente no pudo manejar los problemas del ferrocarril. El ferrocarril se declaró en quiebra en 1875 y fue vendido por ejecución hipotecaria al banco. Se reorganizó como el Ferrocarril del Ulster y Delaware más tarde ese año. [4]
Cornell tuvo la idea de otro ferrocarril que comenzaría en el cruce U&D en Phoenicia y subiría por el valle Stony Clove hasta el bullicioso pueblo de Hunter . Decidió llamarlo Stony Clove and Catskill Mountain Railroad. A diferencia del U&D, utilizaría un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ) que, en teoría, sería más barato de construir y operar. La construcción del ferrocarril comenzó durante 1881, con el yerno de Cornell, Samuel Decker Coykendall, supervisando la construcción. Originalmente planeado como una operación solo de verano que prestaría servicio a las comunidades del condado de Ulster de Phoenicia y Chichester , y a los pueblos del condado de Greene de Lanesville , Edgewood y Hunter, el servicio se amplió para funcionar durante todo el año. Además de las estaciones principales, había una parada de autobús en Stony Clove Notch y una estación entre Notch y Hunter llamada Kaaterskill Junction Station (originalmente Tannersville Junction Station), en el cruce del ferrocarril Kaaterskill.
La diferencia de ancho de vía entre la U&D y la SC&CM provocó dificultades a la hora de trasladar el material rodante de la línea principal. Por ello, en 1882, las dos compañías instalaron un aparato de transferencia de vagones Ramsey en el patio de maniobras de Phoenicia. Este dispositivo permitió que el equipo de ancho de vía estándar funcionara en la línea de ancho estrecho. Con el aparato, la transferencia sólo requería unos ocho minutos, lo que ahorraba mucho tiempo y dinero a los ferrocarriles.
Entre las industrias que operaban en esta línea se encontraba la fábrica de muebles William O. Schwartzwalder, en la aldea de Chichester, propiedad de la empresa. Otras grandes empresas eran la Fenwick Lumber Company, en Edgewood, y la fábrica de muebles Horatio Lockwood & Company, en Hunter. El ferrocarril fue adquirido por la U&D en 1892, y estas industrias contaban ahora con un nuevo ferrocarril para transportar sus productos. [6]
En la actualidad, la segunda estación restaurada de Haines Falls del ferrocarril U&D se puede ver en la Mountain Top Historical Society en Haines Falls. [7]
El año pico de la U&D llegó en 1913, con 676.000 pasajeros transportados a las Catskills, además de importantes cantidades de carga. En la época de la Gran Depresión de 1929 y posteriormente, la mayor parte del tráfico de pasajeros se había perdido en favor de los coches privados en las autopistas mejoradas, los autobuses y las limusinas compartidas (llamadas "hacks"); los camiones se habían llevado la mayor parte del negocio del transporte de mercancías no básicas; y el ferrocarril atravesaba graves problemas financieros y era una sombra de lo que era. La New York Central adquirió la U&D en crisis el 1 de febrero de 1932, bajo la presión de la Comisión de Comercio Interestatal (véase "Ulster y Delaware: Ferrocarril a través de las Catskills", de Gerald M. Best). En sus últimos años (principios de la década de 1950), un tren matutino al día (excepto los domingos) circulaba por la ruta de Kingston a Phoenicia y Oneonta y un tren vespertino en dirección este circulaba desde Oneonta de vuelta a Kingston. El servicio de pasajeros en la ruta finalizó el 31 de marzo de 1954. [8] [9]
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Los vagones que funcionaban en la División de Vía Estrecha habían sido construidos por Jackson & Sharp Co. en 1881 y 1883. Entre agosto de 1899 y junio de 1900, se vendieron a FM Hicks & Co. de Chicago , Illinois. [13] [16] En mayo de 1901, Hicks revendió cuatro de los vagones a la White Pass and Yukon Route (WP&YR ##218, 220, 222 y 224). [18] Bajo la propiedad de White Pass, estos vagones se han reconstruido varias veces. [19] Siguen en funcionamiento. [20] Después de todas las reconstrucciones bajo la propiedad de White Pass, casi todo lo que queda de los vagones originales son la arquitectura y los marcos de la superestructura.
