El Ferrocarril de Texas y St. Louis (“T&SL”), que originalmente se constituyó como el Ferrocarril Tyler Tap en 1871, construyó un ferrocarril de vía de tres pies desde Gatesville, Texas, a través de Arkansas hasta Bird's Point, Missouri, a partir de 1875 y finalizado en 1883. Una de las dos líneas de vía estrecha más largas del país, el ferrocarril entró en quiebra a principios de 1884, y otro ferrocarril había adquirido sus vías en 1886.
Los ciudadanos de Tyler, Texas, se preocuparon de que su ciudad estuviera siendo ignorada por otros ferrocarriles. [1] [2] Por lo tanto, decidieron financiar y construir su propia conexión para aprovechar la red ferroviaria nacional. [1] El estatuto original del Ferrocarril Tyler Tap, promulgado por una ley especial de la Duodécima Legislatura de Texas el 1 de diciembre de 1871, preveía simplemente "... una vía simple o doble, desde Tyler hasta un punto, que no exceda las cuarenta millas desde la ciudad antes mencionada en el Southern Pacific , Houston y Great Northern o el Ferrocarril Internacional, según lo seleccionen los directores". [3] Sin embargo, el 7 de mayo de 1873, el estatuto se modificó para disponer que la línea "... corriera hacia el norte desde Tyler por Gilmer , Pittsburg , Mt. Pleasant y Clarksville hasta algún punto en el río Rojo ". [3] Esto aumentó la longitud de la ruta proyectada a aproximadamente 127 millas. [4] El dinero escaseaba desde el principio, y se tomó la decisión de construir el ferrocarril con una vía estrecha de 3 pies como medida de ahorro de costes. [4] La construcción comenzó en el verano de 1875, y las primeras veintiuna millas, desde Tyler a Big Sandy , se completaron a principios de octubre de 1877. [3] [5] Allí, se encontró con las vías del Ferrocarril de Texas y el Pacífico . [4] Irónicamente, Tyler ya había conseguido la conexión ferroviaria deseada en ese momento, porque el Ferrocarril Internacional-Gran Norte había llegado a la ciudad en 1874. [1] Quizás como consecuencia, el Tyler Tap no tuvo tanto éxito financiero como se esperaba. [5]
Los partidarios del Tyler Tap pudieron interesar al capitalista de St. Louis James W. Paramore (presidente de la St. Louis Cotton Compress Company) y a sus asociados en el ferrocarril, porque creían que la línea podría resultar en tarifas de envío más bajas para los envíos de algodón desde Texas a sus compresores en St. Louis. [4] [6] Paramore reincorporó la línea, cambiando el nombre de Tyler Tap a Texas and St. Louis Railway el 14 de mayo de 1879, y obteniendo autorización para continuar su ruta proyectada al este hasta la frontera estatal de Texas cerca de Texarkana y también al oeste desde Tyler hasta Waco . [3] [5] La T&SL reenergizada construyó 107 millas de vía entre Big Sandy y Texarkana el 12 de julio de 1880, [5] completó otras 37 millas entre Tyler y Athens a fines de ese año y llegó a Waco el 11 de septiembre de 1881. [5] Al año siguiente, la compañía colocó aún más vías, recorriendo 46 millas adicionales al oeste desde Waco hasta Gatesville. [5] [7] Esto le dio a la línea 305 millas de vía principal. [5]
Sin embargo, surgió un nuevo problema. Paramore tenía la intención de interactuar con el St. Louis, Iron Mountain and Southern Railway ("Iron Mountain") en Texarkana. [3] Pero, esa línea había quedado bajo el control del " barón ladrón " Jay Gould , quien se negó a una conexión en términos razonables, aparentemente tratando de forzar a T&SL a una venta o acuerdo desfavorable. [3] Sin desanimarse, Paramore decidió extender su línea a través de Arkansas hasta Bird's Point, Missouri, donde los ferrocarriles podrían acceder a un ferry sobre el río Mississippi hasta Cairo, Illinois , y desde allí conectarse con otros ferrocarriles. [8] La construcción se llevó a cabo en el período de tiempo de 1882-1883, con el clavo de plata ceremonial final clavado el 12 de agosto de 1883 en un nuevo puente sobre el río Arkansas . [3] El resultado fue una red ferroviaria continua de 725 millas entre Gatesville y Bird's Point, siendo el segundo sistema ferroviario de vía estrecha más largo del país, superado solo por el Denver and Rio Grande Western Railroad . [3]
La T&SL fue promotora del Grand Narrow Gauge Trunk. [9] Si todos los elementos necesarios hubieran funcionado, esto habría creado vías continuas de vía estrecha de 3' que se extenderían desde la Ciudad de México hasta los Grandes Lagos . [9] La T&SL ya había planeado extenderse hacia el sur hasta Laredo, Texas , donde no habría sido necesario mucho más que un puente o ferry para unirla a los rieles de vía estrecha del Ferrocarril Nacional de México que corría hacia el sur desde Nuevo Laredo, México hasta la Ciudad de México. [9] Luego, se habría necesitado un nuevo ferrocarril para llenar el vacío entre el final de la línea de T&SL en el norte y una conexión alrededor de St. Louis con el ferrocarril de vía estrecha Toledo, Cincinnati & St. Louis , que fiel a su nombre corría desde East St. Louis hasta Toledo, Ohio en el lago Erie . [9] Representantes de la T&SL y de Toledo, Cincinnati & St. Louis anunciaron en enero de 1881 su acuerdo para formar un ferrocarril de enlace, que se llamaría Toledo, Texas and Rio Grande. [9] Si bien una compañía con ese nombre fue fundada en Illinois el 8 de junio de 1882, los problemas financieros con ambos ferrocarriles patrocinadores que comenzaron alrededor del otoño de 1882 rápidamente impidieron cualquier progreso real en el plan. [9]
Si bien el fracaso del Grand Narrow Gauge Trunk y sus patrocinadores no condenó por sí solo al movimiento de ferrocarriles de vía estrecha en los EE. UU., este suceso fue visto como una evidencia sólida de que las líneas de vía estrecha no eran competitivas con los ferrocarriles estándar para fines de transporte general, aunque aún podrían tener usos en aplicaciones específicas. [9]
La T&SL se topó con varios tipos de problemas, desde la falta de equipo adecuado, fuertes lluvias en el otoño de 1883 y, finalmente, una huelga de la tripulación del tren en noviembre de 1883 cuando el ferrocarril no pudo pagar a tiempo a los empleados. [3] El ferrocarril entró en quiebra a principios de 1884. [5] Después de la ejecución hipotecaria, sus activos fueron transferidos técnicamente a dos empresas diferentes, con la parte de Texas pasando a la "St. Louis, Arkansas and Texas Railway Company en Texas" el 11 de febrero de 1886, y las partes de Arkansas y Missouri pasando a la "St. Louis, Arkansas and Texas Railway Company en Arkansas y Missouri" el 29 de abril de 1886; sin embargo, solo existía una administración para el nuevo St. Louis, Arkansas and Texas Railway. [2] [10] Esa línea comenzó a convertirse rápidamente en ancho estándar el 18 de octubre de 1886. [2] A principios de 1891, los activos de ambas compañías, obtenidos en ejecución hipotecaria, se transfirieron y constituyeron el núcleo de la recién formada St. Louis Southwestern Railway Company , comúnmente conocida como Cotton Belt. [2]
En el lugar donde la línea del T&SL, controlada por Paramore, cruzaba la línea del Iron Mountain, controlada por Jay Gould, la gente del pueblo formado en ese lugar quería usar para su nombre “ Paragould ”. [6] Sin embargo, Gould no estaba contento de recibir un segundo nombre y originalmente se negó a usar ese nombre en sus horarios de trenes, en su lugar usó “Parmley”, pero luego aceptó “Para-Gould”. [6] No obstante, el nombre de la ciudad evolucionó con el tiempo a “Paragould”, que permanece hasta hoy. [6]
La importancia del T&SL para la tierra que cruzaba quedó demostrada por el hecho de que el mero aviso de que el ferrocarril pasaba por la ciudad de Brinkley, Arkansas, fue suficiente para que los propietarios del Cotton Plant Railroad, que se originó en Brinkley, cambiaran al ancho de vía de 3 pies del T&SL para ser compatibles. [11] El Arkansas Midland Railroad cambió de su ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas a un ancho de vía de 3 pies en 1883, para lograr la compatibilidad de ancho con el T&SL donde las dos líneas se intercambiaban en Clarendon. [9] Cuando los sucesores del T&SL cambiaron al ancho estándar, los propietarios del Cotton Plant, que para entonces tenía 56 millas de largo y era conocido como Batesville and Brinkley (y más tarde como White and Black River Valley Railway ), también cambiaron al ancho estándar. [12] El Arkansas Midland también cambió al ancho estándar un año después de que lo hiciera el T&SL. [9]
