El Ferrocarril de Hierro de Surrey (SIR) era una vía estrecha tirada por caballos que unía Wandsworth y Croydon a través de Mitcham , ambas en Surrey pero ahora suburbios del sur de Londres, en Inglaterra. Fue establecido por la Ley del Parlamento en 1801, y abrió parcialmente en 1802 y parcialmente en 1803. [1] Era un ferrocarril de peaje en el que los transportistas usaban tracción a caballo. Las principales mercancías transportadas eran carbón, materiales de construcción, cal, estiércol, maíz y semillas. Los primeros 8,25 millas (13,28 km) a Croydon se inauguraron el 26 de julio de 1803, con un ramal desde Mitcham a Hackbridge . [2]
El ferrocarril de Croydon, Merstham y Godstone, de 13,7 km (8,5 millas) de longitud, fue construido como una extensión del ferrocarril, pero por una empresa independiente. [3] [4] Se inauguró en 1805 y cerró en 1838. [5]
El Ferrocarril de Hierro de Surrey tuvo éxito comercial sólo durante un breve período, hasta poco después de la apertura del canal entre Croydon y Londres en 1809. Cerró en 1846. [6]
A finales del siglo XVIII se habían construido varias plataformas cortas , como las que conducían a las canteras de Caldon Low y la pasarela Little Eaton . Su finalidad era transportar un mineral a un canal cercano para su posterior transporte.
El plan original para una conexión de transporte entre Wandsworth, en el río Támesis , y las industrias del valle de Wandle había sido un proyecto de canal, presentado en 1799, pero las dudas sobre la disponibilidad de agua llevaron a la adopción de una plataforma. [7] Contrariamente a la creencia popular, no fue el primer ferrocarril del mundo autorizado por el Parlamento independientemente de un canal: ese fue el ferrocarril de Middleton (1758). Tampoco fue el primer ferrocarril público ni la primera compañía ferroviaria: ambos honores corresponden a Lake Lock Rail Road cerca de Wakefield, Yorkshire. [8] [9] [10]
Recibió la aprobación real el 21 de mayo de 1801, [11] y el trabajo comenzó inmediatamente con William Jessop como ingeniero, George Leather como ingeniero residente, [12] [13] y como contratista conjunto con Benjamin Outram . La línea comenzaba en un muelle sobre el Támesis en Wandsworth y ascendía suavemente a través de Tooting y Mitcham hasta Pitlake Mead en Croydon. Había un ramal desde cerca del sitio de Mitcham Junction hasta los molinos de tortas de aceite en Hackbridge, y una serie de ramales hasta molinos y fábricas.
El capital social inicial fue de 50.000 libras, a las que se añadieron otras 10.000 libras entre 1805 y 1806. [14] [15] El coste final, incluido el muelle de Wandsworth, fue de entre 54.700 y 60.000 libras. [16] El principal tráfico era carbón, materiales de construcción, cal, estiércol, maíz y semillas. Los caballos eran la fuerza motriz y nunca se pensó en pasajeros.
El ferrocarril sólo tuvo un éxito económico breve. Perdió mucho tráfico después de la apertura del canal de Croydon en 1809, aunque el efecto total no se sintió hasta que el canal adquirió un enlace ferroviario con los dos ferrocarriles en 1811. Más tarde sufrió el cierre de las canteras subterráneas de piedra en Merstham en la década de 1820. Cubrió sus costos, pero no pudo actualizar su tecnología ni mantener la vía en buen estado. [17] Cerró el 31 de agosto de 1846.
Era un ferrocarril de peaje público, que proporcionaba una vía para que los transportistas de mercancías independientes utilizaran sus propios caballos y carros . La empresa no operaba sus propios trenes. A veces alquilaba la vía y el muelle, y a veces cobraba peajes y mantenía la línea en reparación por sí misma. [18] Desde aproximadamente 1836, James Lyon arrendó los peajes y podía ser contratado para transportar mercancías a lo largo del ferrocarril. [19] [20] Había casetas de peaje o de entrada en Croydon, Wandsworth y Colliers Wood . [20] [21] [22] Según el Mitcham Advertiser , la caseta de entrada de Colliers Wood todavía estaba en pie el 7 de mayo de 1956. [23] [24]
Se trataba de una plataforma de vía doble con un espaciamiento de aproximadamente cinco pies entre los centros de los bloques de piedra. Los bloques de piedra tenían hasta 16 pulgadas (41 cm) de lado y 9 pulgadas (23 cm) de espesor, con un orificio para un tapón de roble octogonal, lo que los hacía más grandes de lo que Outram sugirió. [25] [26] El ancho de vía registrado fue de 4 pies 2 pulgadas ( 1270 mm ), [27] el mismo que en el Ferrocarril de Croydon, Merstham y Godstone. [28] [nota 1]
Los rieles eran del modelo Outram de 3 pies y 2 pulgadas (97 cm) de largo, 4 pulgadas (10 cm) en la banda de rodadura, excepto 5-6 pulgadas (13-15 cm) en los extremos donde eran 1 ⁄ 2 pulgada (1,3 cm) más gruesos. [31] Un hueco rectangular a juego en los extremos de cada riel permitía asegurar los extremos de dos rieles con un solo clavo o punta de hierro, martillado en el tapón de roble. [32] La altura de la brida vertical variaba a lo largo de su longitud desde aproximadamente 2,5 pulgadas (6,4 cm) en los extremos hasta aproximadamente 3 pulgadas (7,6 cm) en el medio. [25] [33] Las roturas del hierro fundido quebradizo llevaron a modificaciones en los rieles de reemplazo. [34] Algunos rieles tenían una brida o nervadura descendente más pequeña a lo largo del borde posterior del riel. [32] Los rieles con una brida constante de 1 pulgada (2,5 cm) se usaban en los cruces de carreteras, según lo indicado por la Cámara de los Lores. [32] [33] [35] Farey afirma que el cruce se hizo a nivel usando adoquines. [32] Los puntos simples o placas de cambio que consistían en un riel o barra de hierro pivotante permitían que los trenes pasaran de una vía a otra, conectaran ramales y proporcionaran apartaderos en los muelles. [36] [33] En el muelle de Wandsworth había un par de placas giratorias o plataformas giratorias que permitían que los vagones giraran 90° para que su carga pudiera inclinarse hacia una barcaza que esperaba. [20] [32] Esto fue facilitado por un muelle o plataforma saliente, que probablemente incluía un marco basculante.
La ruta de nueve millas seguía el valle poco profundo del río Wandle , entonces muy industrializado con numerosas fábricas y molinos, desde el río Támesis en Wandsworth hacia el sur hasta Croydon, en lo que ahora es Reeves Corner . Un ramal corto iba desde Mitcham a Hackbridge y Carshalton . [37] El ferrocarril fue extendido por una compañía separada como Croydon, Merstham and Godstone Railway a través de Purley y Coulsdon hasta canteras cerca de Merstham , inaugurado en 1805 y cerrado en 1838.
Los usuarios del ferrocarril proporcionaban sus propios camiones y vagones, que estaban diseñados para la carga que transportaban, pero la compañía ferroviaria estipuló un peso máximo, ancho y largo entre ejes. [32] El peso máximo con carga era de 3¼ toneladas (3,3 toneladas), mientras que los vagones sin carga pesaban típicamente alrededor de una tonelada. [38] Según Farey, que escribió en 1806, el vagón más común medía 7 pies 5 pulgadas (2,26 m) de largo por 4 pies 5 pulgadas (1,35 m) de ancho y 2 pies 4 pulgadas (0,71 m) de alto. Los propietarios también estaban obligados a registrar los vagones en la compañía ferroviaria y pintar su nombre y número de vagón en letras de 3 pulgadas (7,6 cm) de alto en blanco sobre un fondo negro. [39] [40] La impresión de un artista fue impresa en una tarjeta de cigarrillos de 1939. [41] La empresa “Were & Bush” era un importante fabricante de aceite de linaza en Garratt Mill, donde hoy la calle Trewint cruza el río Wandle. [42]
McGow cree que fueron los primeros usuarios conocidos del Ferrocarril de Hierro de Surrey en septiembre de 1802, cuando un periódico informó que tres vagones que transportaban 33 cuartos de linaza eran tirados por un pequeño caballo. Malcolm, escribiendo en la misma época que Farey, describe un vagón similar que fue diseñado para volcarse colocando los ejes más adelante, con el eje trasero en el centro. [36] La acuarela de Wollaston de 1823 representa vagones más cortos y altos utilizados para transportar carbón. Malcolm afirma que era habitual que tres vagones fueran tirados por un par de caballos, aunque Farey menciona que un caballo podía tirar de varios vagones y que, en general, eran mulas grandes cuando se cerró el ferrocarril. [36] [32] [43] El tren viajaba al ritmo de la persona que guiaba los caballos/mulas y controlaba la vía. [32]
La llegada de locomotoras de vapor más rápidas y potentes supuso el fin de los ferrocarriles tirados por caballos. En 1823, William James, accionista del ferrocarril, intentó persuadir a George Stephenson para que le suministrara una locomotora. Stephenson se dio cuenta de que la plataforma de hierro fundido no podía soportar el peso de una locomotora y se negó a hacerlo. [44] Un ferrocarril de vapor llegó a Croydon con la inauguración del Ferrocarril de Londres y Croydon en 1839.
En 1844, los propietarios vendieron el ferrocarril a L&SWR , que lo vendió a London and Brighton Railway para que L&BR pudiera usar la plataforma de la vía para extenderse desde Croydon a Earlsfield y luego unirse a la línea L&SWR en Nine Elms y finalmente Waterloo. Sin embargo, la venta no procedió y el 3 de agosto de 1846 Surrey Iron Railway obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba su cierre, que tuvo lugar el 31 de agosto de 1846. [31] [45] Parte de la ruta se utilizó para parte de la línea de West Croydon a Wimbledon , parte de LB&SCR desde 1856, y parte de la ruta está en uso por London Tramlink : rutas 3 y 4 entre Wandle Park y Waddon Marsh, y ruta 3 en Mitcham. [31]
El muelle de Wandsworth corría a lo largo de la cuenca o muelle recién cortado que se extendía desde el Támesis casi hasta Wandsworth High Street y podía acomodar 30 barcazas , que variaban en tamaño desde la barcaza del oeste del país hasta el barco de pasaje (ferry) más pequeño y ligero . [46] [47] Permitía que los vagones se cargaran o descargaran en barcazas que esperaban para continuar el viaje. El muelle atravesaba The Causeway , [nota 2] que estaba atravesado por un puente giratorio . [48] Había otro puente giratorio (o levadizo) en la actual Armoury Way donde un ramal del ferrocarril cruzaba el muelle hasta el almacén del Sr. Shepley (también conocido como Shipley). [21] [49] Se requería una esclusa en la entrada del Támesis mareal, que tenía la ventaja sobre una sola compuerta mareal al permitir que las barcazas y otros barcos entraran y salieran del muelle independientemente de la marea . El muelle se mantenía lleno durante la marea alta, que variaba entre 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) en marea muerta y 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m) en marea viva. [50] Bradshaw afirma que la esclusa podía acomodar embarcaciones de hasta 77 pies (23 m) de largo y 17 pies (5,2 m) de ancho, que incluían barcazas de vela Medway . El muelle estaba equipado con almacenes, caseta de peaje, grúas y una báscula. [20] La entrada al muelle estaba protegida por puertas a lo largo de la actual Ram Street, en el cruce con Barchard Street, que en ese momento era una continuación de Red Lion Street (Ram Street). [21] [48]
Esta fue la primera parte del "ferrocarril" que se construyó y se inauguró el 7 de enero de 1802. [51] Fue administrada por Samuel Jones, el estibador. [20] Es probable que hubiera un esclusero y un vigilante, como los hubo cuando se alquilaron el ferrocarril y el muelle en 1806 hasta el cierre del ferrocarril en 1846. [52] [53] El muelle continuó después del cierre del ferrocarril y se vendió a James Watney y William Henry Wells en el molino de harina cercano (Middle Mill). [54] [55] En 1865, y probablemente en 1861 cuando Watney y Wells disolvieron su sociedad, era propiedad de William McMurray. [56] McMurray era un importante fabricante de papel que hacía papel a partir de esparto importado , entre otras cosas. [57] La empresa posteriormente se declaró en quiebra tras un incendio y una disputa legal y el muelle se vendió en subasta a la vecina Wandsworth and District Gas Company en 1910. Cayó en desuso y posteriormente fue rellenado. [58]
También había un muelle con almacenes en Croydon, aproximadamente delimitado por el ferrocarril, Pitlake (que se extendía hasta Reeves Corner) y Waddon New Road, en gran parte bajo la actual Vía Romana que se extiende hacia el oeste. [21] [59]
Jessop había insinuado la posibilidad de extender el ferrocarril hasta la costa de Sussex en 1800 [60] y en la primera reunión anual del SIR en junio de 1802 se acordó preguntar sobre la apertura de "... una comunicación con los puertos marítimos en el Canal, y particularmente con Portsmouth". [61] La importancia de Portsmouth era que los barcos de suministro naval que navegaban desde Londres a Portsmouth podían ser atacados por corsarios franceses. [62] Se acordó extender el ferrocarril a Reigate como la primera etapa de esta ruta, con un ramal a Godstone vía Merstham [61] y se obtuvo una ley para tal fin el 17 de mayo de 1803. [63] Los directores del ferrocarril eran directores del CM&GR, complementados por el coronel Hylton Jolliffe [64] y su hermano, el reverendo William John Jolliffe, [65] que tenían intereses en tierras y minerales en su ruta.
Las obras comenzaron rápidamente y la línea se inauguró en Merstham el 24 de julio de 1805; nunca llegó a Godstone ni a Reigate. [66] El ancho de vía era de 4 pies y 2 pulgadas ( 1270 mm ). [67]
La ingeniería del CM&GR fue más sustancial que la del SIR, con un terraplén de 8 m de alto en Coulsdon, paralelo pero al suroeste de Lion Green Road [68] y un corte o cortes de 9 m de profundidad cerca de Merstham (en el lado este de London Road North frente a Harps Oak Lane) que tenía casi 1 km de largo. [69] Estos han sobrevivido y son monumentos programados . El corte comenzó justo al norte de Dean Lane, lo que requirió un puente de ladrillo para llevar la carretera sobre el ferrocarril. [70] [71] Había otros dos puentes sobre el corte, uno a 200 m al sur para la entrada a Dean Farm, y el otro a unos 125 m al sur de Harps Oak Lane, justo al sur de la autovía A23 cerca de donde comienzan las casas. [70]
El terraplén de Coulsdon se extendía sobre la actual A23, donde había un arco de ladrillo “de suficiente altura y anchura para permitir que pasara por debajo un carro cargado de heno, paja, haces de leña o similares”. [72] Malcolm afirma que había otro terraplén con arco de ladrillo al sur de Hooley [nota 3] donde la carretera tuvo que ser rebajada para pasar por debajo; entre Purley y Coulsdon, el terreno tuvo que ser nivelado mediante corte y relleno. En consecuencia, la pendiente en el CM&GR fue constante de 1 en 120. [70] [73] Después de que se niveló el terreno, se colocó una base de tiza y pedernal, que se golpeó, se regó y se apisonó. [74] Luego se colocaron los bloques de piedra y los rieles y se agregó más tiza, con una pizca de balasto de grava. La excavación de Tharby reveló un 'camino' de pedernal en lugar de grava en Merstham. [75] La CM&GR tenía sus propias casetas de peaje en Croydon y Merstham; esta última aún se mantiene en pie como Weighbridge Cottage, 201 London Road North, y es un edificio catalogado de grado 2. [ 76 ]
El ferrocarril cerró en 1838 cuando fue adquirido por la London and Brighton Railway Company . [77] La compañía ordenó que se retiraran los raíles y posteriormente se vendieron. A través de Croydon, el antiguo tranvía se convirtió en Tramway Road y luego pasó a llamarse Church Road. [78]
La Croydon Canal Company había sido autorizada a construir una carretera entre West Croydon y Pitlake en 1801 [79] pero no se construyó hasta 1811, [80] [81] [nota 4] después de que se autorizaran fondos adicionales. [82] Tenía un tranvía de doble vía con cruces a lo largo de su lado este que interconectaba tanto con el SIR como con el CM&GR. [83] A diferencia de las suaves pendientes de estos ferrocarriles, la pendiente era de un promedio de aproximadamente 1:66 y puede haber sido de 1:28 en su punto más pronunciado. [84] La comparación con otros tranvías sugiere que un caballo o una mula podían tirar de los carros por el tranvía, [85] que, al igual que la carretera, seguía un camino más largo y menos directo por la ladera. La carretera sobrevive como la actual Tamworth Road. [43]
La compañía tenía un muelle en Pitlake, que alquilaban con el tranvía a Edward Grantham. [83] En la cuenca del canal, los vagones eran arrastrados por una pequeña pendiente hasta una plataforma utilizando un molinete, que probablemente hacía las veces de grúa de 4 toneladas. [43] [86] El tranvía se puso en funcionamiento en agosto de 1836, [59] y cuando la carretera se reabrió en abril de 1840 era para uso exclusivo de pasajeros de ferrocarril, [83] a pesar de ser una carretera de transporte público. [79]
51°27′31″N 0°11′32″O / 51.45861, -0.19222