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La South Durham and Lancashire Union Railway (SD&LUR) construyó una línea ferroviaria que unía la línea Stockton and Darlington Railway cerca de Bishop Auckland con la línea Lancaster and Carlisle Railway (la línea principal de la costa oeste ) en Tebay , pasando por Barnard Castle , Stainmore Summit y Kirkby Stephen . La línea se inauguró en 1861 y pasó a conocerse como la línea Stainmore .
La línea Stockton and Darlington absorbió la SD&LUR y se convirtió en un componente del Ferrocarril del Noreste . La línea cerró en etapas entre 1952 y 1962. La Stainmore Railway Company restauró una sección corta de la línea en la estación Kirkby Stephen East .
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Cuando se aprobó el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle (L&CR) en junio de 1844, hubo varios planes para un ferrocarril sobre los Peninos . El Ferrocarril de York y Carlisle propuso una ruta desde la Línea Principal de la Costa Este (ECML) en Northallerton a través de Richmond , Barnard Castle , el valle de Tees , Stainmore y el valle de Eden hasta el L&CR en Clifton . Un plan rival, el Ferrocarril de la Unión de Yorkshire y Glasgow, partió del ECML en Thirsk , cruzó los Peninos hasta Hawes , luego Kirkby Stephen , Appleby y así llegó a Clifton. El Leeds y Carlisle partió del Ferrocarril del Norte de Leeds cerca de Headingley y pasó por Wharfedale hasta Hawes y el valle de Eden . [1] Estos planes se unieron como el Ferrocarril de la Unión de los Condados del Norte, que recibió autorización de laLey de Ferrocarriles de la Unión de los Condados del Norte de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclx) para una línea de 69 millas (111 km) desde Thirsk a Clifton y una línea de50 millas (+Línea de 1 ⁄ 4 millas (80,9 km) desde Bishop Auckland hasta Tebay . Sin embargo, habría costado £35.000 pasar por la propiedad del duque de Cleveland entre Bishop Auckland y Barnard Castle, y era una condición de la Ley habilitante que el trabajo en las dos líneas debía ser simultáneo. Los intentos en 1847 y 1848 de derogar esta cláusula fracasaron y la compañía no logró reunir la financiación necesaria para comenzar el trabajo, sus poderes caducaron y fue liquidada. [2] [3]
En el verano de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston , North Yorkshire. Abrieron una mina y el S&DR comenzó a transportar mineral de hierro a sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. En 1851, Derwent Iron había abierto una mina en la zona y comenzó a transportar mineral de hierro 54 millas (87 km) hasta Consett. [4] El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y debe mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste en Cumberland y Lancashire . [5] A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por el camino más largo a través de Newcastle y Carlisle desde el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham regresaba. [6] En 1852 se propuso un ferrocarril para servir a Barnard Castle que evitara la propiedad del duque de Cleveland, que discurriera desde el cruce cerca de la estación de North Road y siguiera el río Tees hasta Barnard Castle. Una solicitud en 1852 fracasó, pero el 15+La Ley del Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle de 1854, de 1 ⁄ 4 de milla (24,5 km),recibió la sanción real el 3 de julio de 1854 y el ferrocarril se inauguró el 8 de julio de 1856. [7]
Tanto la South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) como la Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. La ruta de SD&LUR salía del ramal de Stockton & Darlington Railway Haggerleases al oeste de West Auckland, y luego cruzaba los Peninos hasta Tebay a través de Barnard Castle, Kirkby Stephen. La ruta fue inspeccionada por Thomas Bouch y la compañía recibió permiso el 13 de julio de 1857. La EVR tenía la opción de seguir la orilla este y oeste del Eden y se eligió la ruta más barata en la orilla este a pesar de que era una milla más larga. Una ley recibió la sanción real el 21 de mayo de 1858, la línea giraba hacia el sur al unirse a la línea principal en Clifton por insistencia de la L&CR para que no pudiera usarse para evitar a sus aliados, el London & North Western Railway , al sur. [6]
El corte ceremonial del primer césped para el SD&LUR se realizó en Kirkby Stephen el 25 de agosto de 1857, y el del EVR en Appleby el 28 de julio de 1858. Se compró terreno para dos vías, pero se colocó una sola línea de vía. [8] Bouch había diseñado una ruta económica que seguía los contornos y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cima de Stainmore de 1370 pies (420 m) de altura . Los valles se cruzaron con viaductos, incluidos tres hechos de hierro forjado que cruzaron los ríos Tees, Deepdale y Belah y costaron un total de £ 77,400. [9] Los viaductos en Tees Valley, Deepdale, Belah y Smardale Gill se construyeron lo suficientemente anchos para dos vías. [8]
La ruta entre West Auckland y Barnard Castle se modificó tras negociaciones con el duque de Cleveland, y se construyó un cruce orientado al sur en Tebay tras prolongadas negociaciones con la L&CR. [10] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [11] Un tren de minerales circuló entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales funcionó hasta Tebay desde el 4 de julio de 1861. Después de una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861, el SD&LUR estuvo abierto a los pasajeros al día siguiente. [12]
Estaciones abiertas en la línea en:
El S&DR funcionó desde el principio y, en un principio, se proporcionaron dos servicios de ida y vuelta al día entre Redcar (excepto uno a primera hora de la mañana que partía de Middlesbrough) y Tebay vía Darlington. [12] Stephenson and Co. había construido dos locomotoras para la línea en 1860 con una disposición de ruedas 4-4-0 y cabina cerrada, la n.º 160 Brougham y la n.º 161 Lowther. William Bouch diseñó cuatro más que se fabricaron en 1862; eran similares, pero sin las cabinas que eran impopulares entre las tripulaciones. [13] Kirkby Stephen se convirtió en una estación de enlace cuando la EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y se empezó a transportar pasajeros el 9 de junio de 1862. La línea entre West Auckland y Barnard Castle se abrió al transporte de minerales en julio de 1863 y al de pasajeros el 1 de agosto de 1863. [12]
En 1859 se había formado una empresa para unir el ferrocarril de Newcastle y Carlisle con el S&DR a través del valle de Derwent; en 1860, esta se había convertido en el ferrocarril de Newcastle, Derwent y Weardale, que ahora evitaba el S&DR y se conectaba con el SD&LUR, y los ferrocarriles North British y London & North Western (LNWR) proporcionaban dos tercios del capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en el ferrocarril West Hartlepool. [14] El ferrocarril del noreste (NER), formado en 1854 por fusión, en ese momento era la compañía ferroviaria más grande del país y controlaba la línea principal de la costa este desde Knottingley , al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick-upon-Tweed . [15] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta de fusión, el S&DR decidió que prefería una fusión con el NER que eventualmente convertirse en parte del LNWR, y entabló negociaciones. [16] El proyecto de ley del ferrocarril de Newcastle, Derwent & Weardale, que contaba con la oposición del NER, fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, aunque la línea fue finalmente rechazada por la Cámara de los Lores. [17] [18] El SD&LUR y el EVR se fusionaron con el S&DR el 30 de junio de 1862, y el S&DR y el ferrocarril del noreste se fusionaron el 13 de julio de 1863. [19]
El tráfico aumentó rápidamente y la línea se duplicó, comenzando con la sección de Bowes a la cumbre en Stainmore en 1866, seguida por la línea de Barnard Castle a Tees Valley Junction. [20] La NER inauguró el Tees Valley Railway a Middleton-in-Teesdale en 1868. [21] La duplicación de la línea a Tebay, excepto Belah y Kirkby Stephen y Kirkby Stephen y Sandy Bank, había sido aprobada en 1875. La sección entre Belah y Kirkby Stephen fue aprobada en 1889, y esto implicó la duplicación de los viaductos de Aitygill, Merrygill y Podgill. El viaducto de Smardale Gill se construyó lo suficientemente ancho para una vía doble, pero se colocó una vía única para suavizar la curva.
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A finales del siglo XIX, la línea era utilizada normalmente por veinte trenes de mercancías, en su mayoría de transporte de minerales. Los trenes de "doble carga" de 32 vagones en dirección oeste eran asistidos en la pendiente ascendente por una locomotora en la parte trasera. [22] En la cima, donde había un depósito para proporcionar agua, los trenes se dividirían en dos para el descenso. Se podían gestionar hasta 50 vagones vacíos en el viaje de vuelta, y la locomotora de asistencia circulaba ligera desde la cima hasta Barnard Castle. [23] La nieve podía ser un problema en la línea, especialmente entre la cima y Belah, y la línea estuvo cerrada por el clima en 1942, 1947 y 1955. [24]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). [25] Hasta 1932 había tres trenes de pasajeros al día entre Darlington y Tebay, con cinco trenes al día entre Kirkby Stephen y Penrith, y la línea también se usaba para trenes especiales de Newcastle a Blackpool. [19]
El horario de LNER de 1947 muestra tres trenes al día entre Darlington y Penrith, y otro entre Darlington y Kirkby Stephen, a través de la ruta de Darlington y Barnard Castle. Había tres trenes al día de Darlington a Barnard Castle que continuaban por el ramal hasta Middleton en Teesdale, y dos al día entre Kirkby Stephen y Tebay. [26] Había cuatro servicios al día entre Bishop Auckland y Barnard Castle, tres de los cuales continuaban hasta Middleton en Teesdale. [27]
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Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [25] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del noreste y las Midland de Londres con Kirkby Stephen como límite. [28] Los trenes de pasajeros locales se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952, [21] aunque los servicios de verano a vapor de los sábados desde el noreste hasta Blackpool continuaron utilizando la ruta hasta el final de la temporada de vacaciones de 1961. [29] El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y reequipamiento de los ferrocarriles británicos", se publicó en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y la confiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diésel [30] y las Unidades Múltiples Diésel se hicieron cargo de los servicios de pasajeros locales en la línea en febrero de 1958. [28]
A finales de 1959 se publicó una propuesta para cerrar la línea entre Barnard Castle y Penrith. [28] El transporte de mercancías se desvió a través de Newcastle y Carlisle a partir de julio de 1960 y, a pesar de las objeciones, el último tren circuló el 20 de enero de 1962. [31] El servicio de pasajeros se retiró en la sección restante de la antigua SD&LUR entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. [32] En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La reestructuración de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. En él se enumeraban la ruta Darlington–Barnard Castle–Middleton-in-Teesdale [33] y la antigua Darlington and Barnard Castle Railway y Tees Valley Railway a Middleton in Teesdale, cerrada a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964 y completamente el 5 de abril de 1965. [21]
La Stainmore Railway Company , con sede en la estación Kirkby Stephen East , se formó en 2000. Han reinstalado una pequeña sección de la antigua línea SD&LUR al oeste del edificio de la estación principal, que también ha sido restaurada por voluntarios. Los servicios públicos de pasajeros se pusieron en marcha en agosto de 2011 como parte de una gala Stainmore 150, que celebraba los 150 años desde la inauguración de SD&LUR. [34] Como parte de esta celebración, se fundió una réplica del cartel de Stainmore Summit y se erigió en la posición del original.
Partes de la línea también han sido preservadas como senderos públicos por el Northern Viaduct Trust, que también cuida los viaductos de Smardale Gill, Podgill y Merrygill, que sobreviven todos. [35] Otra pequeña sección de la línea, muy cerca de los límites operativos actuales de la Stainmore Railway Company, se ha convertido en la Reserva Natural de Waitby Greenriggs, que es propiedad y está operada por Cumbria Wildlife Trust . [36]
