El ferrocarril Portadown, Dungannon y Omagh Junction (PD&O) era un ferrocarril de ancho irlandés ( 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm )) en el condado de Armagh y el condado de Tyrone , Ulster , Irlanda (ahora Irlanda del Norte ).
La construcción de la línea PD&O comenzó en Portadown en 1855 y llegó a Dungannon en 1858. [1] Esta primera sección de la línea se abrió con terminales temporales tanto en Portadown como en Dungannon. [2] En Dungannon, el retraso se debió a la construcción de un túnel de media milla porque el vizconde Northland se opuso a que las locomotoras llenas de humo atravesaran su tierra. [3] [4] A su debido tiempo, el PD&O logró obtener acceso a la estación Portadown del ferrocarril del Ulster y en 1861 abrió al tráfico no solo el túnel de Dungannon sino también el resto de la ruta a Omagh , donde formaba un cruce con la Ferrocarril de Londonderry y Enniskillen . [2] [5] Al hacerlo, completó la ruta ferroviaria entre Portadown y Derry que llegó a ser conocida informalmente como "Derry Road". [6]
Además del túnel de Dungannon, las características de ingeniería más importantes del PD&O fueron un viaducto de celosía de hierro sobre el río Blackwater y el hecho de que al oeste de Pomeroy la línea alcanzó una cima de 561 pies (171 metros), [2] la elevación más alta de cualquier ferrocarril de ancho irlandés. en Irlanda.
El contratista para construir el PD&O fue William Dargan , quien en 1860 vendió un contrato de arrendamiento de la línea por 999 años al Ulster Railway. [1] En 1876, el Ulster se fusionó con el Ferrocarril Noroeste de Irlanda y el Ferrocarril del Norte de Irlanda para formar el Gran Ferrocarril del Norte (GNR). [7]
La GNR abrió un ramal de Dungannon a Cookstown en 1879. [2] Este resultó ser el único ramal que tenía un cruce con la ruta PD&O.
El PD&O dio al GNR una ruta directa entre Belfast Great Victoria Street y Londonderry Foyle Road , compitiendo con la ruta norte del Belfast and Northern Counties Railway entre Belfast York Road y Londonderry Waterside vía Coleraine . [1] La línea B&NCR era más corta, tenía mejores pendientes y era más rápida, por lo que atraía la mayor parte del tráfico de pasajeros entre las dos ciudades. [1] Sin embargo, la ruta GNR atrajo más tráfico de mercancías entre las dos ciudades, además de tráfico de pasajeros y mercancías de las ciudades comerciales a lo largo de la ruta. [1]
Dargan hizo construir la línea PD&O como vía única, pero el tráfico se volvió suficiente para que GNR instalara vía doble entre Portadown y Annaghmore en 1899-1902 y entre Dungannon y Donaghmore en 1905-06. [2] Después de la Primera Guerra Mundial, la creciente competencia vial revirtió esta posición y la GNR revirtió el tramo Dungannon - Donaghmore a vía única después de 1932. [3]
Para reducir los costos operativos, la GNR fue pionera en el desarrollo y uso de ferrocarriles , [8] y en líneas como la PD&O abrió numerosas paradas en el camino para que sirvieran. [2] [5] [9] También fue pionero en el desarrollo y uso de vagones , y en la década de 1950 introdujo una flota de unidades BUT cuyo trabajo incluía trenes "Derry Road" sobre el PD&O. [10]
La Junta de la GNR cortó el ramal de Cookstown hasta Coalisland en 1956. [11] En 1957, el Gobierno de Irlanda del Norte obligó a la GNRB a cerrar casi todas sus líneas cerca de la frontera, incluida la sección Omagh-Enniskillen del L&ER, [12] pero la "Derry Road" se mantuvo abierta. El PD&O ganó un poco de tráfico con estos cierres, ya que los trenes que transportaban peregrinos desde Dublin Amiens Street hasta el Purgatorio de San Patricio en Lough Derg ya no podían utilizar la ruta del Irish North Western Railway vía Dundalk a Pettigo , sino que tuvieron que tomar la ruta más larga vía Portadown hasta Omagh. . [13] Pero el PD&O perdió más comercio del que ganó, ya que el tráfico, como las exportaciones de ganado desde el oeste de la República, pasó a exportar a través del Puerto de Dublín en lugar de utilizar el GNR para llegar a puertos del noreste como Belfast .
En mayo de 1958, el Gobierno de Irlanda del Norte inició la disolución y partición de la Junta GNR entre los dos estados, y las líneas restantes en Irlanda del Norte pasaron a la Autoridad de Transporte del Ulster . En 1959, la UTA cerró la sección Dungannon - Coalisland de la sucursal de Cookstown [11] y redujo el PD&O entre Portadown y Trew and Moy a vía única. De acuerdo con el Informe Benson presentado al Gobierno de Irlanda del Norte en 1963, la UTA cerró "Derry Road", incluido el PD&O, el 15 de febrero de 1965. [11] [14]
En la década de 2010 hubo una propuesta para reabrir la sección Dungannon - Portadown del PD&O. En enero de 2013, el Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte publicó un documento de consulta pública en el que proponía que podría reabrirse por un coste estimado de £187 millones. [15] Esto fue seguido en mayo de 2014 por el ministro de Desarrollo Regional, Danny Kennedy, que publicó una Estrategia de Priorización de Inversiones Ferroviarias para 2015-2035 que propone reaperturas ferroviarias, incluida Dungannon – Portadown. [16]